GE E60 - GE E60
| GE E60 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Amtrak E60CH № 957 на северо-восточном коридоре в 1980 г.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
GE E60 представляет собой семейство шестиосных 6000 л.с. (4,5 МВт) CC электровозов сделаны транспортные системы GE (GE) в период между 1972 и 1983 г. E60s выпускались в нескольких вариантов для грузового и пассажирского использования в Соединенных Штатах и Мексика . GE разработала локомотив для использования на Black Mesa и озеро Пауэлл железной дороги (BM & LP), выделенный угля тяговой маршрута в Аризоне , который начал работу в 1973 г. В том же году GE приспособил конструкцию для высокоскоростных пассажирских перевозок на AMTRAK «с Северо-восточный коридор . Крупнейшим заказчиком была Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM), государственная железная дорога в Мексике, которая купила 39 железных дорог для нового проекта электрификации в начале 1980-х годов.
E60 были успешны в транспортировке угля. Они работали на BM&LP в течение десятилетий и до сих пор используются на нескольких горнодобывающих железных дорогах в западных Соединенных Штатах . Пассажирские варианты не справились со своей ролью. Проблемы с конструкцией грузовика вызвали сход с рельсов на скорости более 90 миль в час (140 км / ч), что сделало локомотивы непригодными для использования на высоких скоростях. К концу 1970-х годов Amtrak отказалась от E60 в пользу локомотивов EMD AEM-7, производимых Electro-Motive Division . В Мексике реализация проекта NdeM была отложена до 1990-х годов, а затем закрыта после трех лет использования. Большинство электровозов NdeM никогда не эксплуатировались и были возвращены GE в обмен на дизели. Некоторые из них были проданы различным горнодобывающим предприятиям.
Дизайн
Black Mesa и озеро Пауэлл железной дороги (BM & LP) была новая железная дорога построена для транспортировки угля из шахты Black Mesa около Kayenta , штат Аризона в Навахо генерирующая станция электростанции на странице, штат Аризона . Это было 78 миль (125,5 км) в длину и было изолировано от национальной сети железных дорог. BM&LP была электрифицирована на 50 кВ 60 Гц переменного тока и была первой подобной электрификацией, которая использовала это напряжение в мире. Железная дорога должна была работать как ленточный конвейер с поездами, курсирующими между угольной шахтой и заводом. Для работы с этой конвейерной лентой компания GE Transportation Systems (GE) разработала E60C , хотя он подходил для основных грузовых операций.
Тяжелые грузы угля на BM&LP заставили GE сделать выбор в пользу конструкции E60C. GE выбрала шестиосную (CC) конструкцию с 42-дюймовыми (1067 мм) колесами вместо стандартных 40-дюймовых (1016 мм) колес. Это было необходимо из - 85:21 локомотива зацепления . С этой передачей была возможна максимальная скорость 72 миль / ч (116 км / ч), хотя стандартная рабочая скорость на BM&LP составляла 35 миль / ч (56 км / ч). Тиристорные выпрямители понижают высоковольтный переменный ток, чтобы обеспечить мощность постоянного тока при гораздо более низком напряжении для шести тяговых двигателей GE780, по одному на ось. Локомотив имеет мощность 6000 л.с. (4,5 МВт), стартовое тяговое усилие 125000 фунтов-силы (556 кН) и непрерывное тяговое усилие 77000 фунтов-силы (343 кН). Физически локомотив имеет длину 63 фута 2 дюйма (19,3 м) и вес 426 000 фунтов (193 230 кг), включая около 100 000 фунтов (45 359 кг) балласта.
GE внесла ряд изменений, когда переработала E60C для использования пассажирами. Новый дизайн был легче - 387000 фунтов (175 540 кг) и длиннее - 71 фут 3 дюйма (21,7 м). Передача 68:38 позволяла максимальную расчетную скорость 120 миль в час (193 км / ч). Стартовое тяговое усилие было значительно ниже - 75 000 фунтов-сил (334 кН), при продолжительной нагрузке - 34 000 фунтов-силы (151 кН). В отличие от грузовых локомотивов, пассажирские локомотивы должны обеспечивать теплом пассажирские вагоны. В 1970-х годах компания Amtrak эксплуатировала как старые автомобили с паровым обогревом, так и новые автомобили Amfleet с головным приводом (HEP). GE разработала два варианта для этих случаев использования: E60CP имел парогенераторы, а E60CH - генераторы HEP. Обе модели имели кабину и пантограф на каждом конце. Отражая различные схемы электрификации Северо-восточного коридора, подразделения Amtrak могли работать при трех различных напряжениях: 11 кВ 25 Гц переменного тока , 12,5 кВ 60 Гц переменного тока и 25 кВ 60 Гц . Колеса имели более стандартный диаметр 40 дюймов (1016 мм).
GE пересмотрела конструкцию в начале 1980-х для использования Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM) в своем новом проекте электрификации. E60C-2 , как и пассажирские варианты, были двойные кабины и двойные токоприемники. Они были настроены на скорость 83:20 для максимальной скорости 110 км / ч (68 миль в час). Хотя редуктор отличался от E60CP / CH, он также использовал колеса диаметром 40 дюймов (1016 мм). Локомотивы 70 футов 10+3 ⁄ 4 дюйма (21,6 м) в длину и вес 370000 фунтов (167 829 кг). В них используется шесть тяговых двигателей GE 752AF. Тяговое усилие было аналогично оригинальному E60C: 117 000 фунтов силы (520 кН) при старте и 82 000 фунтов силы (365 кН) в непрерывном режиме. NdeM принялаэлектрификацию 25 кВ 60 Гц . Более поздний покупатель, железная дорога Дезерет-Вестерн, как и Блэк Меса и Лейк Пауэлл, перешла на переменный ток 50 кВ и 60 Гц .
История
Черная Меза и железная дорога озера Пауэлл
Планируемый вес загруженного угольного поезда в Черной Мезе и на озере Пауэлл (BM&LP) составлял 11 424,5–12 989,5 коротких тонн (10 364,1–11 783,9 т). GE планировала, что E60C будут работать по несколько, по три на поезд, чтобы справиться с этой нагрузкой. BM&LP заказала в общей сложности шесть локомотивов в период с 1972 по 1976 год, что позволило управлять двумя поездами одновременно. BM&LP приобрела шесть бывших Ferrocarriles Nacionales de México E60C-2 после того, как последняя прекратила производство электроэнергии в конце 1990-х годов. Они вытеснили оригинальные E60C. В 2010 году Государственный железнодорожный музей штата Аризона в Уильямсе , штат Аризона, стал владельцем бывшего BM & LP E60C No. 6001.
Амтрак и Нью-Джерси Транзит
1 мая 1971 года компания Amtrak взяла на себя контроль почти над всеми услугами частного сектора междугородних пассажирских железнодорожных перевозок в Соединенных Штатах, получив мандат на то, чтобы обратить вспять десятилетия упадка. В нем осталось примерно 184 из 440 поездов, ходивших накануне. Чтобы управлять этими поездами, Amtrak унаследовал парк из 300 локомотивов ( электрических и дизельных ) и 1190 легковых автомобилей , большинство из которых относятся к 1940–1950 годам.
Работа на электрифицированной части Северо-восточного коридора была разделена между электровозами Budd Metroliner и локомотивами PRR GG1 . Последним было больше 35 лет, и их скорость была ограничена до 85 миль в час (137 км / ч). В отношении GG1 компания Amtrak стояла перед выбором: полностью перестроить парк или заменить их новым локомотивом. Хотя ни один производитель в США не имел в своем каталоге специального пассажирского электровоза, GE предлагала пассажирскую версию E60C еще до того, как локомотивы BM&LP даже поступили на вооружение. Импорт и адаптация европейского локомотива потребует времени в три года; GE обещала доставку в течение года. Имея несколько других вариантов, Amtrak обратилась к GE с просьбой адаптировать E60C для обслуживания пассажиров.
Amtrak заказал 26 автомобилей E60 в 1973 году; 15 26 марта 1973 года и еще 11 12 октября. Общая стоимость заказа составила 18,4 миллиона долларов. Первоначальный заказ был на 15 локомотивов с парогенераторами и 11 локомотивов с головным приводом, но 9 локомотивов первого типа были переведены на использование головного электропитания, поскольку Amtrak увеличила закупку вагонов Amfleet . Компания Amtrak ожидала, что поезда Amfleet с буксировкой E60 могут вытеснить как GG1, так и ненадежные с механической точки зрения автомобили Metroliner.
E60 начали поступать в продажу в ноябре 1974 года; они были первыми локомотивами, несущими новую ливрею Фазы II компании Amtrak . Вскоре возникли проблемы, так как при разгоне локомотивы отклонялись в сторону, давя на рельсы. Национальный совет по безопасности на транспорте расследование после схода с рельсов в Elkton, Мэриленд 24 февраля 1975 года, выявили проблемы с грузовиком и поддержать проект. Федеральная администрация железнодорожного транспорта ограничили максимальную скорость E60s до 85 миль в час (137 км / ч). В то время как Amtrak принял локомотивы и публично выразил «уверенность» в том, что они будут допущены к работе со скоростью 110 миль в час (177 км / ч), компания также организовала испытание построенного в Швеции четырехосного электровоза Rc4 . Проблемы с E60 сохранялись до 1977 года, когда Amtrak разработала спецификацию локомотива на основе конструкции Rc4. В 1977–78 Amtrak заказал первый из 53 EMD AEM-7 , электровоз BB с двойной кабиной, произведенный Electro-Motive Division .
Когда прибыли AEM-7, компания Amtrak начала избавляться от своих E60. В 1982 году компания продала два E60CH железнодорожной компании Navajo Mine Railroad . Грант Управления городского общественного транспорта позволил компании New Jersey Transit в 1984 году купить десять E60CH для использования на береговой линии Северного Джерси . Между 1986 и 1988 годами те E60, которые остались у Amtrak, были перестроены, реклассифицированы и перенумерованы. У всех E60CP были сняты парогенераторы, а на четырех из них была установлена HEP. Те, у кого есть HEP, как E60CH, так и преобразованные E60CP, были перестроены и перенумерованы как E60MA в серии 600. Локомотивы были переоборудованы для максимальной скорости 90 миль в час (145 км / ч). Когда E60 вернулись в строй, они использовались в тяжелых поездах дальнего следования, таких как Нью-Йорк – Новый Орлеан- Полумесяц , Нью-Йорк – Флорида Silver Service и Вашингтон, округ Колумбия – Монреаль- Монреалер . Они также могут быть найдены в двухтактной службе на Keystone обслуживание поездов в конце 1980 - х лет.
Компания New Jersey Transit начала закупать ABB ALP-44 , улучшенную версию EMD AEM-7 у Asea Brown Boveri , в 1990 году. Всего к концу 1996 года компания приобрела 32 машины. К 1998 году E60 исключили из списка New Jersey Transit. Номер 958 был сохранен Объединенным историческим обществом железных дорог Нью-Джерси . Все Amtrak E60 были выведены из эксплуатации в 2003 году. В апреле 2004 года Железнодорожный музей Пенсильвании приобрел № 603 для консервации.
Ferrocarriles Nacionales de México
Самый крупный заказ на E60C был сделан Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM), национальной железной дорогой Мексики. NdeM заказал 39 локомотивов E60C-2, построенных в период с 1982 по 1983 год. NdeM намеревался использовать локомотивы на новой железной дороге протяженностью 155 миль (249 км) между Мехико и Керетаро . Линия работала с 1994 по 1997 год; многие локомотивы никогда не служили доходом. После приватизации в 1997 году компания Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) отменила электрификацию. Локомотивы были выставлены на продажу; восемь из них все еще принадлежали GE и, так и не поставленные, хранились в Браунсвилле, штат Техас . Наличие нескольких десятков малоиспользуемых электровозов вызвало интерес у нескольких операторов пригородных поездов, включая Caltrain в районе залива Сан-Франциско и GO Transit в Торонто .
Компания TFM обменяла 22 модели E60C-2 на GE на тепловозы GE AC4400CW . Три были проданы Texas Utilities для обслуживания линии Martin Lake Line , заменив GE E25B . Они прослужили до конца электрифицированной эксплуатации в 2011 году. Их заменили тепловозы EMD SD50 . E25B, уменьшенные версии E60, использовались с 1976 года. Еще шесть отправились в Black Mesa и Lake Powell, заменив его устаревшие E60C. Пятеро ушли на Дезеретскую железную дорогу. Texas Utilities прекратила электрическую деятельность в январе 2011 года.
Дезерет-Западная железная дорога
В дополнение к 39 локомотивам, поставленным NdeM, GE построила два E60C-2 для железной дороги Дезерет-Западная . Дезерет-Вестерн, как Черная Меса и железная дорога на озере Пауэлл, представляет собой выделенную линию, по которой уголь транспортируют между шахтой и электростанцией. Линия открылась в 1984 году. Deseret-Western, теперь называемая Deseret Power Railroad, пополнила свой парк двумя локомотивами бывшего NdeM в конце 1990-х и еще тремя в 2000-х.
Примечания
использованная литература
- «Куда ходят угольные поезда?». Поезда . 70 (4): 66–71. Апрель 2010. ISSN 0041-0934 .
- Бейли, Уильям А. (1983). «Новый высокоэффективный электровоз E60C для тяжелых условий эксплуатации». Протокол конференции, Общество промышленных приложений, ежегодное собрание IEEE-IAS-1983 . Ежегодное собрание IEEE - IAS - 1983. Нью-Йорк: Институт инженеров по электротехнике и радиоэлектронике . С. 301–306.
- Cudahy, Брайан Дж. (2002), Rails Under the Mighty Hudson (2-е изд.), Нью-Йорк: Fordham University Press , ISBN 978-0-82890-257-1, OCLC 911046235
- Куппер, Дэн (июль 1988 г.). «Кистоун Сервис Амтрака». Рейлфан и железная дорога . 7 (7): 54–59. ISSN 0163-7266 .
- Дель Веккьо, Майк (август 1998 г.). «Транзит в Нью-Джерси: все больше и больше». Поезда . 58 (8): 32–41. ISSN 0041-0934 .
- Ефрем, Макс младший (1983). «Электровозы 80-х годов». Отчет о транспортных исследованиях (939): 51–54.
- Главное бухгалтерское управление (1976). Сколько федеральных субсидий потребуется Amtrak? (PDF) . Главное бухгалтерское управление . OCLC 2282654 .
- Хэтч Мотт Макдональд (апрель 2001 г.). «Исследование электрификации - обновление: линия берега озера» (PDF) . GO Transit . Архивировано из оригинального (PDF) 7 сентября 2016 года.
- Харбор, Майк (июль 1999 г.). «Новая шпора, больше электрики для коммунального предприятия в Техасе». Поезда . 59 (7): 19–22. ISSN 0041-0934 .
- Харвелл, Джеффри А. (февраль 2012 г.). «От электрического к дизельному». Поезда . 72 (2): 50–51. ISSN 0041-0934 .
- Голландия, Кевин Дж. (Весна – Лето 2009 г.). "Amtrak's F40PH: Из темных облаков серебряная подкладка". История железной дороги (200): 56–65.
- Инглес, Дж. Дэвид (декабрь 1975 г.). «Сила бессмысленной стрелы». Поезда . 36 (2): 22–29. ISSN 0041-0934 .
- Инглес, Дж. Дэвид (май 1986 г.). «Прибытие и отъезд». Поезда . 46 (7): 10–11. ISSN 0041-0934 .
- McSparran, LW (май 1974 г.). «Электровозы E60C для железной дороги Черной Мезы и озера Пауэлл». Транзакции IEEE по отраслевым приложениям . IA-10 (3): 385–390. DOI : 10.1109 / TIA.1974.349165 . ISSN 0093-9994 .
- Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Когда электрифицированы паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 978-0-253-33979-9.
- Морган, Дэвид П. (октябрь 1974 г.). «Лучшая железная дорога Америки». Поезда . 34 (12): 17–21. ISSN 0041-0934 .
- Мюррей, Том (ноябрь 2003 г.). «Новые рубежи железных дорог США». Поезда . 63 (11): 28–41. ISSN 0041-0934 .
- Филлипс, Дон (август 1971 г.). «Амтрак Q. & A.». Поезда . 31 (10): 10–11. ISSN 0041-0934 .
- Pinkepank, Джерри А .; Марре, Луи А. (1979). Обновление руководства Diesel Spotter . Милуоки, Висконсин: Издательство Kalmbach . ISBN 0-89024-029-9.
- Саймон, Эльберт; Уорнер, Дэвид С. (2011). Amtrak в цифрах: полный список легковых автомобилей и двигателей, 1971-2011 гг . Канзас-Сити, штат Миссури: White River Productions. ISBN 978-1-932804-12-6.
- Соломон, Брайан (2003). Электровозы . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing . ISBN 978-0-7603-1359-6.
- Соединенные Штаты. Конгресс. Дом. Комитет по межгосударственной и внешней торговле. Подкомитет по транспорту и воздухоплаванию (1974). Разрешение Amtrak - слушания 1975 года в Подкомитете по транспорту и аэронавтике Комитета по межгосударственной и внешней торговле, Палата представителей, Девяносто третий Конгресс, вторая сессия, по HR 15427 и HR 15428 ... 17 и 20 июня 1974 г. (PDF ) . Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США .
- Министерство транспорта США (1978). Двухлетний отчет по Северо-восточному коридору (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США . OCLC 22749371 .
дальнейшее чтение
- Беркс, Эдвард С. (19 декабря 1975 г.). «AMTRAK ИСПОЛЬЗУЕТ НОВЫЕ ЛОКОМОТИВЫ: Беги из Нью-Йорка и Вашингтона получат 6 к следующей неделе». Нью-Йорк Таймс . п. 18.
- Мирик, Дэвид Ф. (1993). Железные дороги Нью-Мексико: исторический обзор . Альбукерке: Издательство Университета Нью-Мексико . ISBN 978-0-8263-1185-6.
- Витун, Уильям Л. (1999). «Риск и реальная стоимость электрификации». История железной дороги (181): 80–91. ISSN 0090-7847 .