Армейский авиационный корпус США -United States Army Air Corps

Армейский авиационный корпус США
Опора и крылья.svg
Знаки отличия отделения армейской авиации
Активный 1926 - 1942 гг.
Расформирован 18 сентября 1947 г.
Страна  Соединенные Штаты
Ветвь Армия
Тип Воздушные силы
Роль Воздушная война
Размер 14 650 человек, 1 646 самолетов (1932 г.)
16 863 человека, 855 самолетов (1936 г.)
152 125 человек, 6 777 самолетов (1941 г.)
Гарнизон/штаб Здание боеприпасов , Вашингтон, округ Колумбия
Цвета    Ультрамариновый синий и золотисто-оранжевый
Маршировать Армейский авиационный корпус
Помолвки Вторая Мировая Война
Командиры
Известные
полководцы
Генерал-майор Бенджамин Д. Фулуа
Генерал-майор Генри Х. Арнольд
Знак отличия
Раундель USAAC Roundel 1919-1941.svg
Плакат о наборе в авиационный корпус армии США

Воздушный корпус армии США ( USAAC ) был компонентом службы воздушной войны армии США в период с 1926 по 1941 год. После Первой мировой войны , когда ранняя авиация стала все более важной частью современной войны, возник философский раскол между более традиционными наземными войсками. военнослужащие и те, кто считал, что авиация используется недостаточно, а воздушные операции подавляются по политическим причинам, не связанным с их эффективностью. USAAC был переименован из более ранней Воздушной службы армии США 2 июля 1926 года и стал частью более крупной армии США . Воздушный корпус стал Военно-воздушными силами США (USAAF) 20 июня 1941 года, что дало ему большую автономию от командной структуры среднего звена армии. Во время Второй мировой войны , хотя и не являясь административным звеном, Воздушный корпус (АК) оставался одним из родов войск Сухопутных войск до 1947 года, когда он был юридически упразднен законом о создании Департамента ВВС .

Авиационный корпус был переименован Конгрессом Соединенных Штатов в основном как компромисс между сторонниками отдельной авиации и сторонниками традиционалистского высшего командования армии, которые рассматривали авиацию как вспомогательную ветвь для поддержки сухопутных войск. Хотя его члены работали над продвижением концепции военно-воздушных сил и автономных военно-воздушных сил в период между мировыми войнами , его основной целью в политике армии оставалась поддержка сухопутных войск, а не независимые операции.

1 марта 1935 года, все еще борясь с проблемой отдельного авиационного подразделения, армия задействовала Главный штаб ВВС для централизованного управления боевыми частями авиации на континентальной части Соединенных Штатов, отдельно от авиационного корпуса, но координируя свои действия с ним. Отделение авиационного корпуса от управления его боевыми частями вызвало проблемы с единоначалием , которые обострились по мере увеличения авиационного корпуса в рамках подготовки ко Второй мировой войне. Это было решено путем создания Военно-воздушных сил (AAF), в результате чего обе организации подчинялись новому высшему эшелону.

20 июня 1941 года существование армейского авиационного корпуса в качестве основного авиационного подразделения армии США изменилось на то, что он стал исключительно учебным и тыловым элементом тогда еще новых ВВС США, которые включали в себя ранее называвшийся Генеральный штаб. ВВС в составе новой организации боевого командования ВВС для боевых действий на передовой; этот новый элемент вместе с авиационным корпусом составлял ВВС США.

Воздушный корпус перестал иметь административную структуру после 9 марта 1942 года, но как «постоянная уставная организация авиации и основной компонент армейских военно-воздушных сил» подавляющее большинство личного состава, приписанного к ВВС, были членами Воздушный корпус.

Создание авиационного корпуса

Будет принято Сенатом и Палатой представителей Соединенных Штатов Америки на собрании Конгресса , что закон, озаглавленный «Акт о дальнейшем и более эффективном обеспечении национальной обороны и других целей», одобренный 3 июня 1916 г. с поправками, и то же самое настоящим изменено таким образом, что Воздушная служба, упомянутая в этом Законе и во всех последующих актах Конгресса, будет называться Воздушным корпусом.

Публичный закон 69-446, 2 июля 1926 г.

Воздушная служба армии США имела короткую, но бурную историю. Созданная во время Первой мировой войны по распоряжению президента Вудро Вильсона после того, как Америка вступила в войну в апреле 1917 года, поскольку все более широкое использование самолетов и военное использование авиации были очевидны, поскольку война достигла своего апогея, Воздушная служба армии США получила постоянную законодательная власть в 1920 году в качестве боевого подразделения линейной армии Соединенных Штатов . Затем последовала шестилетняя борьба между сторонниками авиации и сторонниками традиционных военных служб за ценность независимых ВВС, усиленная борьбой за средства, вызванная скудным бюджетом, что в такой же степени стимулировало независимость, как и любой другой фактор.

Совет Ласситера, группа офицеров Генерального штаба , рекомендовал в 1923 году усилить воздушную службу за счет наступательных сил бомбардировочных и преследователей под командованием генерального штаба армии во время войны, и многие из его рекомендаций стали армейскими уставами. Военное министерство хотело выполнить рекомендации Совета Ласситера, но администрация президента Калвина Кулиджа предпочла вместо этого сэкономить, радикально урезав военные бюджеты, особенно армейские. Комитет Ламперта Палаты представителей в декабре 1925 года предложил создать объединенные военно-воздушные силы, независимые от армии и флота, а также министерство обороны для координации трех видов вооруженных сил. Однако другой совет, возглавляемый Дуайтом Морроу , был назначен Кулиджем в сентябре 1925 года якобы для изучения «наилучших способов разработки и применения самолетов в национальной обороне», но на самом деле для сведения к минимуму политического влияния предстоящего военного трибунала над Билли Митчеллом ( и упреждать выводы комитета Лэмперта). Он заявил, что для Соединенных Штатов вряд ли существует угроза воздушного нападения, отверг идею министерства обороны и отдельного министерства авиации и рекомендовал незначительные реформы, включая переименование воздушной службы, чтобы сделать ее «более престижной».

В начале 1926 г. Военный комитет Конгресса отклонил все представленные ему законопроекты по обеим сторонам вопроса. Они достигли компромисса, согласно которому выводы Совета Морроу были приняты в качестве закона, а для авиации был разработан «пятилетний план» расширения и развития. Генерал-майор Мейсон Патрик , начальник воздушной службы, предложил сделать ее полунезависимой службой в рамках военного министерства по образцу корпуса морской пехоты в составе военно-морского министерства, но это предложение было отклонено; было принято только косметическое изменение названия. Законодательство изменило название Воздушной службы на Воздушный корпус (по словам одного аналитика), «тем самым укрепив представление о военной авиации как о наступательном, ударном роде войск, а не о вспомогательной службе».

Строй Keystone LB-7 (внизу) и Boeing P-12 (вверху) во время воздушных маневров над Бербанком, Калифорния, 1930 г.

Закон о воздушном корпусе (44 Stat. 780) стал законом 2 июля 1926 года. В соответствии с рекомендациями Morrow Board, в соответствии с этим законом был создан дополнительный помощник военного министра для «помощи в развитии военной аэронавтики», а также были созданы воздушные секции в каждой дивизии. Генерального штаба сроком на три года. Два дополнительных бригадных генерала будут служить помощниками начальника авиакорпуса. Предыдущие положения Закона о национальной обороне 1920 года о том, что всеми летательными частями должен командовать только рядовой персонал , и о выплате вознаграждения за полеты, были сохранены. Воздушный корпус также сохранил « Опору и крылья » в качестве знака отличия своего отделения после его ликвидации в 1947 году. Патрик стал начальником авиационного корпуса и бригом. Генерал Джеймс Э. Феше оставался его первым помощником начальника. 17 июля 1926 года два подполковника были произведены в бригадные генералы на четырехлетний срок в качестве помощников командира авиакорпуса: Фрэнк П. Лам , чтобы командовать новым учебным центром авиакорпуса , и Уильям Э. Гиллмор, командующий материальной частью . Дивизия .

Однако о новом законе и организации Уэсли Ф. Крейвен и Джеймс Л. Кейт в официальной истории ВВС США пришли к выводу, что:

«Законопроект, который был в конечном итоге принят, претендовал на компромисс, но он в значительной степени опирался на рекомендации Морроу. Закон о воздушном корпусе от 2 июля 1926 г. не внес фундаментальных новшеств. Изменение в назначении не означало изменения статуса: воздушный корпус по-прежнему боевой род армии с меньшим престижем, чем пехота».

Положение авиации в военном министерстве оставалось в основном таким же, как и раньше, то есть летные части находились в оперативном подчинении различных командований сухопутных войск, а не авиационного корпуса, который по-прежнему отвечал за закупки и техническое обслуживание. самолетов, снабжения и обучения. Из-за отсутствия юридически определенных обязанностей и ответственности новая должность помощника военного министра по авиации , которую занимал Ф. Труби Дэвисон с июля 1926 г. по март 1933 г., мало чем помогла в продвижении автономии авиации.

Пятилетняя программа расширения

Закон о воздушном корпусе разрешил осуществить пятилетнюю программу расширения. Однако из-за нехватки ассигнований начало программы было отложено до 1 июля 1927 года. Патрик предложил увеличить до 63 тактических эскадрилий (с существующих 32), чтобы сохранить уже действующую программу Совета Ласситера, но начальник штаба Генерал Джон Хайнс отклонил рекомендацию в пользу плана, составленного бриг. Генерал Хью Драм предложил 52 эскадрильи. Закон санкционировал расширение до 1800 самолетов, 1650 офицеров и 15000 рядовых, которые должны быть достигнуты с регулярным увеличением в течение пятилетнего периода. К июлю 1932 года ни одна из целей не была достигнута. Ни одно из относительно скромных увеличений количества самолетов или офицеров не было достигнуто до 1938 года, потому что адекватные средства так и не были выделены, а наступление Великой депрессии вызвало сокращение заработной платы и модернизацию по всем направлениям в армии. Организационно авиакорпус удвоился с семи до пятнадцати групп , но это расширение было бессмысленным, потому что все они серьезно недоукомплектовались самолетами и пилотами. ( Происхождение первых семи групп показано здесь )

Добавлены группы авиакорпуса 1927–1937 гг.
Группа Станция Дата активации Тип самолета
18-я группа преследования Уилер Филд , Гавайи 20 января 1927 г. ПВ-9
7-я бомбардировочная группа Роквелл Филд , Калифорния 1 июня 1928 г. ЛБ-7 , Б-3А
12-я группа наблюдения №1 Брукс Филд , Техас 1 октября 1930 г. О-19
20-я группа преследования Мазер Филд , Калифорния 15 ноября 1930 г. Р-12
8-я группа преследования Лэнгли Филд , Вирджиния 1 апреля 1931 г. Р-6
17-я группа преследования ² Марч Филд , Калифорния 1 июля 1931 г. Р-12
19-я бомбардировочная группа Роквелл Филд , Калифорния 24 июня 1932 г. Б-10
16-я группа преследования Олбрук Филд, Зона каналов 1 декабря 1932 г. Р-12
10-я транспортная группа Паттерсон Филд , Огайо 20 мая 1937 г. С-27 С-33
¹ Деактивирован 20 мая 1937 г.
² Переименована в 17-ю ударную группу (1935 г.), 17-ю бомбардировочную группу (1939 г.)

По мере увеличения численности частей авиакорпуса увеличивались и высшие эшелоны командования. 2- е крыло , активированное в 1922 году как часть воздушной службы, оставалось единственной организацией крыла в новом авиационном корпусе до 1929 года, когда оно было переименовано во 2-е бомбардировочное крыло в ожидании активации 1-го бомбардировочного крыла для обеспечения бомбардировочного крыла. на каждом побережье. 1-е бомбардировочное крыло было активировано в 1931 году, за ним последовало 3-е ударное крыло в 1932 году для защиты мексиканской границы, после чего 1-е крыло стало 1-м крылом преследования . Три крыла стали основой Главного штаба ВВС после его активации в 1935 году.

Самолеты и личный состав 1926–1935 гг.

O-46A в Райт Филд

В 1927 году авиакорпус принял новую цветовую схему для окраски своих самолетов, до этого окрашенную в оливково-серый цвет . Крылья и хвостовое оперение самолетов были окрашены в желтый хром , а на нижней поверхности нижних крыльев крупными черными буквами было написано «АРМИЯ США». Хвостовые рули были окрашены вертикальной темно-синей полосой на шарнире руля и 13 чередующимися красно-белыми горизонтальными полосами на хвосте. Окраска фюзеляжей оливково-серая была изменена на синюю в начале 1930-х годов, и этот мотив сохранялся до конца 1937 года, когда все новые самолеты (теперь цельнометаллические) остались неокрашенными, за исключением национальных опознавательных знаков.

B-6A 1-й бомбардировочной эскадрильи 9-й БГ, 1935 г. Двойные полосы на фюзеляже обозначают самолет командира эскадрильи.
P-26A в ливрее 19-й эскадрильи преследования, 18-й PG, Уилер Филд, Гавайи

Большинство истребителей-преследователей до 1935 г. относились к семействам Curtiss P-1 Hawk (1926–1930) и Boeing P-12 (1929–1935), а до появления в 1934 г. цельнометаллических монопланов большинство фронтовых бомбардировщиков были брезентовыми. и деревянные варианты радиальных двигателей Keystone LB-6 (60 бомбардировщиков LB-5A, LB-6 и LB-7) и B-3A (127 бомбардировщиков B-3A, B-4A, B-5 ​​и B-6A). ) конструкции. В период с 1927 по 1934 год Curtiss O-1 Falcon был самым многочисленным из 19 различных типов и серий наблюдательных самолетов, а его вариант A-3 — самым многочисленным из штурмовиков, которые выполняли роль наблюдения / непосредственной поддержки, назначенную генералом. Штаб как основная задача авиакорпуса.

Транспортные самолеты, использовавшиеся в течение первых десяти лет существования авиакорпуса, были в основном трехмоторной конструкции, такие как Atlantic-Fokker C-2 и Ford C-3 , и были закуплены в таком небольшом количестве (всего 66), что их раздавали. один самолет на базу. Поскольку их количество и полезность уменьшились, они были заменены серией из 50 двухмоторных и одномоторных небольших транспортных средств и использовались для штабных работ. Обучение пилотов проводилось с 1927 по 1937 год на учебно-тренировочном самолете Consolidated PT-3 , а затем на Stearman PT-13 и его модификациях после 1937 года.

К 1933 году авиационный корпус увеличился до тактической численности в 50 эскадрилий: 21 эскадрилья преследования, 13 наблюдательных, 12 бомбардировочных и 4 штурмовых. У всех не хватало самолетов и людей, особенно офицеров, в результате чего большинством командовали младшие офицеры (обычно старшие лейтенанты), а не майоры, как это было разрешено. Последний истребитель с открытой кабиной, использовавшийся ВВС, Boeing P-26 Peashooter , поступил на вооружение в 1933 году и ликвидировал разрыв между бипланом и более современными истребителями.

В начале 1934 года авиационный корпус был призван доставлять почту после скандала с авиапочтой , в котором участвовали генеральный почтмейстер и руководители авиакомпаний. Несмотря на неловкое выступление, вызванное многочисленными авариями и 13 смертельными исходами и признанное в СМИ «фиаско», комиссии по расследованию в 1933–1934 годах рекомендовали организационные и модернизационные изменения, которые снова поставили авиационный корпус на путь автономии и возможного отделения от Армия. Совет по барабанам рекомендовал численность в 2320 самолетов и санкционировал Конгресс в июне 1936 года, но администрация отказывала в ассигнованиях на наращивание сил до 1939 года, когда стала очевидной вероятность войны. Вместо этого в 1936 году, через год после создания Главного штаба ВВС, численность которого была рекомендована на уровне 980 самолетов, фактически сократилась до 855 самолетов.

Самым серьезным последствием фиаско Air Mail стала отставка под огнем критики генерал-майора Бенджамина Фулуа с поста начальника авиакорпуса. Вскоре после того, как администрация Рузвельта возложила на него вину за неудачи авиакорпуса, подкомитет Конгресса начал расследование в отношении него по обвинению в коррупции при закупке самолетов. Дело привело к тупику между председателем комитета Уильямом Н. Роджерсом и военным министром Джорджем Дерном , прежде чем его отправили к генеральному инспектору армии, который вынес решение в основном в пользу Фулуа. Роджерс продолжал жестко критиковать Фулуа все лето 1935 года, угрожая будущим ассигнованиям авиакорпуса, и, несмотря на общественную поддержку Дерном командира, находившегося в бою, администрация была близка к увольнению Фулуа за то, что он воспринимался как радикальный летчик, и за его публичную критику Администрация во время спора. Ушел в отставку в декабре 1935 года за службу.

Администрация Рузвельта начала поиски его замены в сентябре 1935 года, сузив выбор до двух из трех помощников начальника, Генри Конгера Пратта и Оскара Вестовера . У Пратта, казалось, были более высокие полномочия, но он отвечал за закупку самолетов в годы правления Фулуа, и Дерн настороженно рассматривал его как, возможно, еще одного Митчелла или Фулуа. Уэстовер был выбран, потому что он был философской противоположностью двух повстанческих летчиков во всех отношениях, будучи «командным игроком».

Открытый мятеж между 1920 и 1935 годами летчиков, предвидивших необходимость в независимых военно-воздушных силах для полного развития потенциала авиации, стоил карьеры двум ее почти легендарным светилам, Фулуа и Митчеллу, и едва не стоил репутации двум другие, Пратт и Генри Х. Арнольд . С точки зрения принципа гражданского управления военными в мирное время их тактика и поведение были явно неадекватными. Политическая борьба временно оттолкнула сторонников в Конгрессе, в краткосрочной перспективе помешала развитию авиационного корпуса и усилила сопротивление и без того враждебно настроенного Генерального штаба. Но благодаря своим ошибкам и неоднократным отказам летчики узнали то, чего им не хватало: доказательство того, что авиационный корпус может выполнять уникальную миссию — стратегическую бомбардировку — и реальная угроза новой мировой войны скоро повернет их судьбу вспять.

Доктринальное развитие

Стратегическая бомбардировка в ролях и миссиях

«Воздушные силы ВМФ будут базироваться на флоте и двигаться вместе с ним в качестве важного элемента в решении основных задач, стоящих перед флотом. свою миссию защищать берега дома и в наших заморских владениях, обеспечив тем самым флоту абсолютную свободу действий без какой-либо ответственности за оборону берега».
Генерал Дуглас Макартур, адмирал Уильям В. Пратт, 7 января 1931 г.

В марте 1928 года, комментируя недостаточную живучесть в бою бомбардировщиков своего подразделения Keystone LB-7 и Martin NBS-1 , подполковник Хью Дж. Кнерр , командир 2-й бомбардировочной группы в Лэнгли-Филд , штат Вирджиния , рекомендовал Авиакорпус принимает на вооружение два типа цельнометаллических бомбардировщиков-монопланов: дневной бомбардировщик ближнего действия и ночной бомбардировщик дальнего действия. Инструкторы Тактической школы авиакорпуса (ACTS), также тогда находившейся в Лэнгли, в марте 1930 года продвинули эту концепцию еще на один шаг, рекомендовав, чтобы типы вместо этого были легкими и тяжелыми , причем последние были способны нести на большие расстояния тяжелую бомбовую нагрузку, которая также могла использоваться в светлое время суток.

В январе 1931 года авиакорпус «встал ногой в дверь» для разработки задачи, для которой только он был способен, и в то же время создал потребность в технологическом совершенствовании своего оборудования. Начальник военно-морских операций адмирал Уильям В. Пратт хотел одобрения своего предложения о том, что вся военно-морская авиация, включая наземную, по определению связана с операциями авианосного флота. Пратт достиг соглашения с новым начальником штаба армии Дугласом Макартуром о том, что авиационный корпус возьмет на себя ответственность за береговую оборону (традиционно основная функция армии, но второстепенная функция военно-морского флота) за пределами досягаемости армейских орудий береговой артиллерии. положить конец очевидному дублированию усилий ВМФ в прибрежных воздушных операциях. Соглашение, задуманное как модификация Заявления о совместных действиях по береговой обороне, выпущенного в 1926 году, не было одобрено Объединенным советом армии и флота и никогда не имело полномочий, кроме личного соглашения между двумя главами служб. Хотя военно-морской флот отверг это заявление, когда Пратт ушел в отставку в 1934 году, авиационный корпус уцепился за миссию и заложил основу для разработки дальних бомбардировщиков и создания новой доктрины их применения.

Формулировка теорий стратегических бомбардировок дала новый импульс аргументам в пользу независимых военно-воздушных сил. Стратегическая или дальняя бомбардировка предназначалась для уничтожения промышленности и военного потенциала противника, и только независимая служба могла иметь для этого полную свободу действий. Но, несмотря на то, что он воспринимал как «препятствие» со стороны военного министерства, большая часть которого была связана с нехваткой средств, авиационный корпус добился больших успехов в 1930-х годах. Возникла доктрина, в которой упор делался на точечные бомбардировки промышленных объектов тяжеловооруженными самолетами дальнего действия.

Это учение возникло из-за нескольких факторов. Тактическая школа авиационного корпуса переехала в июле 1931 года в Максвелл-Филд , штат Алабама , где она преподавала 36-недельный курс для младших и средних офицеров, который включал теорию военной авиации. Секция бомбардировок под руководством своего начальника майора Гарольда Л. Джорджа стала влиятельной в разработке доктрины и ее распространении в воздушном корпусе. Девять из его инструкторов стали известны в авиационном корпусе как « Бомбардировочная мафия », восемь из которых (включая Джорджа) стали генералами во время Второй мировой войны. И наоборот, тактики преследования, в первую очередь капитан Клэр Шенно , начальник школьной секции преследования, обнаружили, что их влияние ослабевает из-за неоднократных сбоев в работе преследующей авиации. Наконец, доктрина представляла собой попытку авиационного корпуса развить автономию от Генерального штаба, который навязывал подчинение авиации, ограничивая ее поддержкой сухопутных войск и защитой территории Соединенных Штатов.

Технический прогресс в бомбардировщиках

Испытательный полет бомбардировщика Boeing Y1B-9 с пониженной передачей в 1932 году. В то время он был быстрее любого существующего самолета-преследователя.

Разрабатываемые новые типы бомбардировщиков явно превосходили новые типы преследователей, особенно по скорости и высоте, которые тогда считались основными средствами защиты от перехвата. И в 1932, и в 1933 году крупномасштабные маневры показали, что истребители не могут набрать высоту достаточно быстро, чтобы перехватить атакующие прототипы B-9 и B-10 , неудача настолько полная, что Вестовер после маневров 1933 года фактически предложил вообще отказаться от преследования.

1933 год стал поворотным годом в развитии авиационной техники, когда цельнометаллический самолет достиг совершеннолетия, «практически в одночасье», по словам одного историка, из-за наличия первого практического винта с изменяемым шагом . В сочетании с конструкцией планера «наилучшего веса» винт с регулируемым шагом привел к немедленному удвоению скорости и дальности полета без уменьшения веса самолета или увеличения мощности двигателя, примером чего являются гражданский транспортный самолет Douglas DC-1 и военный бомбардировщик Martin B- 10 . .

B-10 отличался инновациями, которые стали стандартом на международном уровне в следующем десятилетии: цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, закрытая кабина, вращающиеся орудийные башни, убирающееся шасси, внутренний бомбоотсек, устройства механизации и полные капоты двигателей . B-10 оказался настолько превосходным, что, когда в 1934 году были доставлены его 14 опытных моделей, они были отправлены в почтовые операции авиакорпуса и, несмотря на некоторые сбои, вызванные незнакомством пилотов с новшествами, были ярким пятном. Первая акция по восстановлению испорченного имиджа авиационного корпуса включала переброску десяти YB-10 из Боллинг-Филд на Аляску, якобы для обследования аэродрома, но приуроченную к публикации отчета Совета Бейкера в июле.

Успешная разработка B-10 и последующие заказы на более чем 150 самолетов (включая его вариант B-12) продолжили гегемонию бомбардировщика в авиационном корпусе, что привело к разработке технико-экономического обоснования создания 35-тонного 4-моторного бомбардировщика. Боинг ХВ-15 ). Хотя позже выяснилось, что он непригоден для боя из-за того, что мощность существующих двигателей была недостаточной для его веса, XB-15 привел к разработке меньшей модели 299, которая позже стала Boeing B-17 Flying Fortress, чей первый полет было в конце июля 1935 года. К тому времени в авиационном корпусе было два проекта по разработке бомбардировщиков большей дальности: проект А для бомбардировщика с дальностью перегонки 5000 миль (8000 км) и проект D для один из диапазона до 10 000 миль (16 000 км). В июне 1936 года авиакорпус запросил 11 B-15 и 50 B-17 для усиления сил обороны полушария на Гавайях, Аляске и Панаме. Запрос был отклонен на том основании, что стратегических требований к самолетам с такими возможностями не было.

Сопротивление Генерального штаба доктрине авиационного корпуса

Армия и флот, осведомленные о продолжающемся движении авиационного корпуса за независимость, объединились, чтобы противостоять ему. 11 сентября 1935 года Объединенный совет по указанию военно-морского флота и с согласия Макартура издал новое «Заявление о совместных действиях», в котором еще раз подтверждалась ограниченная роль авиационного корпуса как вспомогательного средства «мобильной армии». во всех своих задачах, включая береговую оборону. Указ был издан с намерением снова поставить на место выскочку Воздушный корпус. Однако сторонники бомбардировщиков истолковали его формулировку по-другому, заключив, что авиационный корпус может вести дальнюю разведку, атаковать приближающиеся флоты, укреплять удаленные базы и атаковать авиабазы ​​противника, и все это для выполнения своей миссии по предотвращению воздушного нападения на Америку.

Спустя месяц (15 октября 1935 г.) Генеральный штаб выпустил доработку доктринального руководства для авиационного корпуса, устава подготовки ТР 440-15 Применения ВВС Сухопутных войск . Годом ранее Макартур изменил TR 440-15, чтобы прояснить «место авиационного корпуса в схеме национальной обороны и ... (чтобы избавиться от) ... заблуждений и межведомственных предубеждений». Генеральный штаб охарактеризовал свою последнюю редакцию как «компромисс» со сторонниками военно-воздушных сил, чтобы смягчить общественную критику Заявления о совместных действиях, но новейшая редакция повторила выводы Совета Драм и Бейкера против автономии и подтвердила свою давнюю позицию. (и министра Дерна), что вспомогательная поддержка сухопутных войск была основной задачей авиационного корпуса. TR 440-15 действительно признавал некоторые доктринальные принципы, отстаиваемые ACTS (включая необходимость уничтожения военно-воздушных сил противника и концентрации военно-воздушных сил против основных целей), и признавал, что будущие войны, вероятно, повлекут за собой некоторые миссии «за пределами сферы влияния наземных войск». сил» (стратегическая бомбардировка), но не придавала значения приоритизации целей, что ослабляло ее эффективность как доктрины. Авиакорпус в целом согласился с изменениями, как и с другими компромиссами того периода, как приемлемыми на данный момент. TR 440-15 оставался доктринальной позицией авиационного корпуса до тех пор, пока 15 апреля 1940 года он не был заменен первым Полевым уставом авиационного корпуса, FM 1–5 Использование авиации в армии .

Осенью 1937 года курс Армейского военного колледжа по использованию авиации подтвердил позицию Генерального штаба и научил, что авиация имеет ограниченную ценность при самостоятельном использовании. Используя отчеты атташе из Испании и Эфиопии и одобренные старшим инструктором авиационного корпуса полковником Байроном К. Джонсом , курс объявил, что концепция «летающей крепости» «умерла в Испании», и что авиация была полезна в основном как «дальнобойная». артиллерия». Офицеры авиакорпуса в отделе G-3 Генерального штаба указали, что выводы Джонса не согласуются с пересмотренным TR 440-15, но их взгляды были отклонены заместителем начальника штаба генерал-майором Стэнли Эмбиком с комментарием : " Никакая доктрина не является священной, и из всех военных доктрин доктрина авиакорпуса должна считаться последней».

В то же время Генштаб приказал всем родам войск провести исследования для разработки проектов будущих полевых уставов. В сентябре 1938 г. Совет авиакорпуса, подразделение ACTS, представил проект, который включал описания самостоятельных воздушных операций, стратегических воздушных атак и действий авиации против военно-морских сил, все из которых Генеральный штаб отклонил в марте 1939 г. Вместо этого он приказал, чтобы вступительной главой руководства авиационного корпуса было доктринальное заявление, разработанное G-3, которое «оставляло мало сомнений» в том, что намерением Генерального штаба было «развивать и использовать авиацию для поддержки сухопутных войск». Совет авиационного корпуса по приказу Арнольда разработал секретное исследование для «защиты доктрины Монро », в котором рекомендовалось разработать дальний, высотный, высокоскоростной самолет для бомбардировки и разведки для выполнения этой защиты.

Военное министерство, стремясь задушить закупки B-17, но с опозданием осознав, что скоординированной поддержкой воздух-земля долгое время пренебрегали, решило, что оно будет заказывать только двухмоторные «легкие» бомбардировщики в 1939–1941 финансовых годах. Оно также отклонило дальнейшее развитие проекта А, программы разработки сверхдальнего бомбардировщика. В сотрудничестве с военно-морским флотом Объединенный совет (старшим членом которого был начальник штаба армии генерал Малин Крейг ) 29 июня 1938 года вынес постановление о том, что он не может предвидеть использования дальнего бомбардировщика в будущем конфликте. В результате последний запланированный заказ дальних бомбардировщиков (67 B-17) был отменен Крейгом, и был введен мораторий на их дальнейшее развитие путем ограничения финансирования НИОКР средними и легкими бомбардировщиками. Эта политика продлилась менее года, так как шла вразрез не только с тенденциями технологического развития, но и с геополитическими реалиями грядущей войны. В августе 1939 года армейская программа исследований и разработок на 1941 год была изменена с добавлением почти пяти миллионов долларов на покупку пяти дальних бомбардировщиков для экспериментальных целей, в результате чего 10 ноября 1939 года Арнольд запросил программу разработки, которая должна была создать Boeing B-29 Superfortress , который был одобрен 2 декабря.

В период с 1930 по 1938 год авиакорпус получил задачу по береговой обороне, которая оправдывала как создание централизованной ударной группировки, так и разработку четырехмоторных бомбардировщиков, и, несмотря на сопротивление Генерального штаба, лоббировала другую задачу — стратегическую бомбардировку с которые он мог бы убедительно аргументировать в пользу независимости от армии. Однако цена сопротивления Генерального штаба с точки зрения готовности была высокой. Его политика привела к приобретению устаревших самолетов в качестве оборудования первой линии, сдерживанию разработки в частном секторе более совершенных типов, замедлению разработки радаров и артиллерийских орудий, а также ухудшению обучения, доктрины и наступательной организации из-за отказа от обязательств по приобретению. Б-17. «С октября 1935 г. по 30 июня 1939 г. авиакорпус запросил 206 B-17 и 11 B-15. Однако из-за отмены и сокращения этих запросов военным министерством 14 четырехмоторных самолетов были поставлены военно-воздушным силам до начало Второй мировой войны в сентябре 1939 года».

Штаб ВВС

Важный шаг к созданию отдельных военно-воздушных сил произошел 1 марта 1935 г. с активацией централизованного командования на уровне военно-воздушных сил во главе с летчиком, подчиняющимся непосредственно начальнику штаба армии . Названная Генеральным штабом ВВС , эта организация существовала в армейском планировании с 1924 года как подчиненный элемент Генерального штаба армии, который должен был быть задействован для управления всеми армейскими подразделениями в случае военной мобилизации. В ожидании военной интервенции на Кубе в 1933 г. штаб был создан 1 октября, но не укомплектован. Барабанная коллегия 1933 года сначала одобрила эту концепцию, но как средство реинтеграции авиационного корпуса под контроль Генерального штаба, фактически обуздав его.

Среди рекомендаций Совета Бейкера , созданного после скандала с Air Mail, было принятие предложений Совета Барабана: увеличение численности до 2320 самолетов и создание штаба ВВС в качестве постоянной тактической организации мирного времени, как чтобы уменьшить нагрузку на отдельные военно-воздушные силы и использовать новые возможности авиации. При отсутствии генерального штаба (т.е. в мирное время) штаб ВВС подчинялся Генеральному штабу. Отдел военных планов армии отреагировал на рекомендации Совета Бейкера, настояв на том, чтобы люди и современное оборудование для семи армейских дивизий были закуплены до того, как начнется любое увеличение авиационного корпуса, и выступил против любых немедленных попыток довести авиационный корпус до 1800 самолетов впервые были санкционированы в 1926 году из опасения вызвать недовольство военно-морского флота. Президент Рузвельт утвердил бессрочную программу увеличения численности до 2320 самолетов (хотя и без каких-либо условий финансирования) в августе 1934 года, а секретарь Дерн одобрил ввод в действие штаб-квартиры ВВС в декабре 1934 года.

Ставка ВВС взяла под свой контроль все боевые авиационные части в Соединенных Штатах из-под юрисдикции командиров корпусов , где они находились с 1920 года, и оперативно организовала их в ударную группу из трех крыльев. Штаб ВВС оставался небольшим по сравнению с европейскими военно-воздушными силами. В первый день существования командование насчитывало 60 бомбардировщиков, 42 штурмовика, 146 истребителей и 24 транспорта, что составляло 40% штатной численности . В административном отношении он организовал силы в четыре географических округа (которые позже стали первыми четырьмя пронумерованными военно-воздушными силами), которые были параллельны четырем штабам полевой армии, созданным в 1933 году.

Генеральный штаб воспринял его создание как средство уменьшения автономии авиационного корпуса, а не увеличения ее, однако штаб ВВС был «координационным компонентом», равным авиационному корпусу, неподконтрольным ему. Организации подчинялись отдельно начальнику штаба, авиационному корпусу как служебному элементу авиации и GHQAF как тактическому элементу. Однако все члены штаба ВВС, а также члены частей, дислоцированных за границей и находящихся под контролем местных наземных командиров, остались в составе авиакорпуса. Этот двойной статус и разделение полномочий препятствовали развитию авиационного корпуса в течение следующих шести лет, поскольку во время Первой мировой войны у него была воздушная служба, и не были преодолены до тех пор, пока с началом Второй мировой войны не возникла необходимость увеличения численности. Командующий штабом ВВС генерал-майор Фрэнк М. Эндрюс философски раскритиковал Вестовера по поводу направления, в котором направлялась авиация, что усугубило трудности: Эндрюс выступал за автономию, а Вестовер не только поддерживал подчинение армейской цепочке командования, но агрессивно соблюдает свои запреты на любые комментарии, противоречащие текущей политике. Эндрюс, в силу того, что Вестовер не контролировал его, принял мантию радикальных летчиков, и Вестовер вскоре оказался на «неправильной стороне истории» в том, что касается будущего авиационного корпуса.

Границы власти также были размыты, поскольку штаб ВВС контролировал только боевые летные части в континентальной части Соединенных Штатов. Воздушный корпус отвечал за обучение, разработку самолетов, обучение и снабжение, в то время как командиры районов сухопутных войск по-прежнему контролировали установки и обслуживающий их персонал. Примером трудностей, которые эта схема создавала для командиров, было то, что, хотя командующий штабом ВВС отвечал за дисциплину своего командования, он не имел власти военного трибунала над своим личным составом, которая сохранялась за командиром корпуса. Командиры баз авиакорпусов отчитывались перед четырьмя различными высшими эшелонами. Проблема контроля над базами была улучшена в 1936 году, когда базы GHQAF были освобождены от полномочий корпуса в районе по рекомендации Департамента генерального инспектора, но в ноябре 1940 года он снова был возвращен под контроль корпуса, когда был активирован Генеральный штаб армии.

Перехват Рекса . Навигатором миссии был 1-й лейтенант Кертис ЛеМэй .

В январе 1936 года авиакорпус заключил контракт с Boeing на поставку тринадцати прототипов Y1B-17 Flying Fortress , которых достаточно для оснащения одной эскадрильи для эксплуатационных испытаний и тринадцатого самолета для стресс-тестов, поставки осуществлялись с января по август 1937 года. Стоимость самолета беспокоила. Военный министр Гарри Вудринг , который отклонил запросы на дальнейшие закупки, так что, хотя после создания штаба ВВС авиация сделала стратегические бомбардировки своей основной доктриной, к 1938 году в наличии все еще оставалось только тринадцать стратегических бомбардировщиков. 18 марта 1938 года секретарь Вудринг реализовал план, который включал закупку 144 четырехмоторных бомбардировщиков, но одобрение было отменено в июле, когда Объединенный совет ввел мораторий на программу дальних бомбардировщиков. Покупка 67 B-17 (пять эскадрилий) в 1940 финансовом году в рамках программы Woodring с использованием переходящих средств была отменена Крейгом.

Мораторий также стал результатом враждебного отношения к ВМФ со стороны авиационного корпуса 12 мая 1938 года, когда он широко обнародовал информацию о перехвате итальянского океанского лайнера Rex тремя B-17, когда он находился в 610 морских милях (1100 км) от берега. Нью-Йорк. Возможно, под давлением военно-морского флота Крейг установил ограничение в 100 морских миль (190 км) на все будущие оффшорные полеты армии. В ноябре службы вместе опубликовали пересмотренное заявление о совместных действиях, в котором вновь подтвердилось, что задача авиационного корпуса в береговой обороне заключалась только в поддержке военно-морского флота, если это потребуется, одновременно разрешая военно-морскому флоту дальнее береговое патрулирование. Миссия отказала авиакорпусу. Вестовер, который резко выступал против отмены программы Вудринга, погиб в авиакатастрофе 21 сентября 1938 года, и его сменил Арнольд.

Модернизация и расширение сил

Новый самолет

За свою 15-летнюю историю авиакорпус испытал и использовал множество самолетов преследования, наблюдения и бомбардировщиков. Появление нового поколения монопланов и появление доктрины стратегической бомбардировки привели к появлению многих конструкций в середине и конце 1930-х годов, которые все еще использовались, когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну . Среди ключевых разработанных технологических элементов были системы наддува кислорода и кабины, нагнетатели двигателей (системы, необходимые для боя на большой высоте), передовые системы радиосвязи, такие как УКВ- радиостанции, и бомбовый прицел Norden .

Дуглас C-39 транспорт

В качестве еще одного последствия скандала с авиапочтой Совет Бейкера рассмотрел характеристики самолетов авиакорпуса и признал, что гражданские самолеты намного превосходят самолеты, разработанные исключительно по спецификациям авиакорпуса. Следуя его рекомендации, авиакорпус приобрел и испытал Douglas DC-2 как XC-32, который впоследствии стал летным штабом генерала Эндрюса. DC-2 настолько превосходил технические характеристики авиационного корпуса, что 17 самолетов были закуплены под обозначением C-33 для оснащения первой постоянной транспортной единицы, 10-й транспортной группы, созданной в июне 1937 года в Паттерсон- Филд в Огайо . В 1939 году авиакорпус осознал, что вскоре ему может понадобиться большое количество современных воздушных транспортных средств для использования в войне, и закупил 35 гибридов DC-2/ DC-3 , получивших обозначение C-39. После падения Франции авиационный корпус в сентябре 1940 года заказал 200 непроверенных и непроверенных Curtiss C-46 Commandos у Curtiss-Wright и 545 Douglas C-47 Skytrains , предшественников более чем 10 000 C-47 и связанных с ними вариантов, которые служили в США. Вторая Мировая Война.

Даже имея в качестве приоритета доктрину стратегических бомбардировок, авиационный корпус с опозданием попытался модернизировать свои тактические боевые силы в составе ВВС штаба, приняв на вооружение в 1936 году Northrop A-17 и Douglas B-18 Bolo , а в 1936 году — Северский P-35 . 1937 г. и Curtiss P-36 в 1938 г. Все эти самолеты к моменту поступления на вооружение устарели, а начало войны в Европе подстегнуло разработку более совершенных типов. К октябрю 1940 года, более чем за год до того, как Соединенные Штаты были втянуты в войну, все одноместные истребители с поршневым двигателем, использовавшиеся ВВС США во время Второй мировой войны, проходили летные испытания, кроме P-47. Однако давление огромных задач, стоящих перед авиационным корпусом, и главенство доктрины стратегических бомбардировок означало, что разработка дальнобойных возможностей для этих новых одномоторных истребителей не предпринималась до тех пор, пока боевые потери бомбардировщиков не вызвали этот вопрос.

Известными истребителями, разработанными в конце 1930-х - начале 1940-х годов, были Bell P-39 Airacobra (первый полет в апреле 1938 г.), Curtiss P-40 Warhawk (октябрь 1938 г.), Lockheed P-38 Lightning (январь 1939 г.), North American P-51 Mustang. (октябрь 1940 г.) и Republic P-47 Thunderbolt (май 1941 г.). Технологическое развитие истребителей происходило настолько быстро, что к декабрю 1941 года и Р-39, и Р-40 приближались к моральному устареванию, хотя оба находились в производстве менее 18 месяцев. В этот период были разработаны бомбардировщики Douglas A-20 Havoc (первый полет в октябре 1938 г.), North American B-25 Mitchell (январь 1939 г.), Consolidated B-24 Liberator (декабрь 1939 г.) и Martin B-26 Marauder (ноябрь 1940 г.). . За исключением B-24, P-47 и P-51, все они поставлялись в серийное производство еще до создания ВВС в июне 1941 года. Перед Второй мировой войной выпускались самолеты: B-29 (исследования начаты в 1938 г.), Consolidated B-32 Dominator (июнь 1940 г.) и Convair B-36 Peacemaker (апрель 1941 г.).

Расширение авиационного корпуса

В специальном послании Конгрессу от 12 января 1939 года президент Рузвельт сообщил, что угроза новой войны делает рекомендации Совета Бейкера неадекватными для американской обороны, и просил утвердить «увеличение минимум на 3000 самолетов» для авиакорпуса. 3 апреля 1939 года Конгресс выделил 300 миллионов долларов, запрошенные Рузвельтом, на расширение авиационного корпуса, половина из которых была направлена ​​на покупку самолетов, чтобы увеличить парк с 2500 до 5500 самолетов, а другая половина — на новый персонал, тренировочные базы и оборудование. базы. Заказы на B-17, которые откладывались с июня 1938 г., возобновились летом 1939 г. с дополнительными поставками 39 B-17B в 1939–1940 гг., 18 B-17C в 1940 г. и 42 B-17D в первую очередь. квартал 1941 г. В июле 1940 г. был размещен первый крупный заказ на производство тяжелых бомбардировщиков — 512 боеспособных В-17Е .

В июне 1939 года Совет Килнера рекомендовал несколько типов бомбардировщиков, необходимых для выполнения задачи авиационного корпуса, включая самолеты с тактическим радиусом действия как 2000, так и 3000 миль (пересмотрен в 1940 году до 4000). Начальник штаба Крейг, который долгое время мешал амбициям авиационного корпуса, но приближался к отставке, перешел к точке зрения авиационного корпуса после того, как взгляды Рузвельта стали достоянием общественности. Точно так же Генеральный штаб военного ведомства изменил свое мнение и согласился с требованиями, отменив кратковременный мораторий на разработку бомбардировщиков и проложив путь к работе над B-29.

Зимой 1938–1939 годов Арнольд перевел группу опытных офицеров во главе с подполковником Карлом А. Спаатцем в свой штаб в качестве неофициального штаба авиации, чтобы разработать план увеличения авиационного корпуса до 50 000 человек к июню 1941 года. Программа расширения авиакорпуса характеризовалась неоднократным пересмотром в сторону повышения целей по увеличению производства самолетов, численности боевых частей, обучению нового личного состава и строительству новых баз. Новые боевые группы были созданы путем отделения кадров от существующих 15 регулярных групп, чтобы обеспечить основу новых подразделений, при этом каждая старая группа обеспечивала основу в среднем для трех новых групп. Выпускники расширенной программы летной подготовки пополнили новые группы и заменили опытный персонал, переведенный из старых групп, что привело к неуклонному снижению общего уровня опыта в оперативных частях. По сути, группы «самообучаются» в соответствии со стандартами квалификации, установленными директивами по обучению от GHQAF. Неспособность идти в ногу с пересмотренными программами расширения боевых групп, тактическая подготовка подразделений для всех групп страдала от нехватки техники (особенно боевых самолетов), неизбежной озабоченности административными деталями во время организации и отсутствия средств обучения, особенно бомбардировки. и стрельбища, оставляя «огромный разрыв между желаемым статусом обучения в боевых частях и их фактическим статусом непосредственно перед ... Перл-Харбором».

Первоначальная Программа ПВО полушария из 25 групп , разработанная в апреле 1939 г., предусматривала 50 000 человек (12 000 летчиков). Его десять новых боевых групп были активированы 1 февраля 1940 года. После успешного вторжения Германии во Францию ​​​​и Нидерланды в мае 1940 года 12 июля была утверждена Программа из 54 групп , хотя утверждение финансирования не успевало, и только 25 дополнительных групп были активированы 15 января 1941 года. Программа из 84 групп с конечной целью набрать 400 000 человек к 30 июня 1942 года была одобрена 14 марта 1941 года, хотя публично не объявлялась до 23 октября 1941 года. Помимо проблем с обучением и финансированием подразделений, этим программам препятствовали задержки с приобретением новой инфраструктуры, необходимой для их поддержки, участки для которой должны были быть определены, согласованы и утверждены до начала строительства. Генеральный штаб снова не хотел поручать какую-либо из этих работ авиационному корпусу, а вместо этого поручил ее перегруженному интендантскому корпусу . Когда QMC не удалось создать новые авиабазы ​​ни эффективно, ни своевременно, перед Инженерным корпусом была поставлена ​​задача, хотя он продолжал реализовывать уже существующую политику.

К тому времени, когда европейцы вступили в войну в сентябре 1939 года, первая экспансия американцев настолько сильно отставала от своих целей в отношении живой силы и тактической авиации, что Эндрюс назвал авиационный корпус «воздушными силами пятого ранга». Из его 1500 боевых самолетов только 800 относились к первой линии, 700 из которых устарели к декабрю 1941 года. Для сравнения, у Королевских ВВС было 1750 самолетов первой линии, а у немецких Люфтваффе - 3750. Более того, Люфтваффе имело в штатах своего штаба и министерства авиации больше личного состава, чем во всем авиационном корпусе (26 000 человек). Самолетами первой линии, которые вскоре будут считаться устаревшими, были B-18, A-17 и P-36. Единственным самолетом первой линии в 1939 году, оставшимся таковым во время Второй мировой войны, был B-17, и его пришлось значительно модернизировать, прежде чем он стал боеспособным.

Ускорение программ расширения привело к тому, что к концу 1940 г. авиационный корпус насчитывал 156 установок всех типов и 100 000 человек. Двадцать гражданских летных школ и восемь школ технической подготовки были заключены контракты на предоставление дополнительных учебных помещений, и 10 августа 1940 г. Компания American Airways заключила контракт на проведение метеорологического и навигационного обучения в Корал-Гейблс , Флорида, до тех пор, пока не будут созданы военные училища.

Первая поставка B-17E состоялась в ноябре 1941 года. Две трети всех офицеров авиакорпуса были младшими лейтенантами, чей летный опыт состоял из летной подготовки. Воздушный корпус имел 17 крупных объектов и четыре склада, а большинство из его 76 аэродромов располагались совместно с гражданскими аэропортами или представляли собой небольшие полосы на армейских постах.

Закупка самолетов оставалась серьезной проблемой для авиационного корпуса до кануна войны из-за передачи производства союзникам. 16 мая 1940 года, когда падение Франции было неизбежным, президент Рузвельт выступил с обращением к Конгрессу, в котором призвал к дополнительному ассигнованию почти миллиарда долларов и производству 50 000 самолетов в год для вооруженных сил (36 500 из них для ВВС). . Восемнадцать месяцев спустя в ВВС все еще было всего 3304 боевых самолета (только 1024 за границей) и 7024 небоевых самолета, из которых 6594 учебных. Его командный состав увеличился в октябре 1940 года до 24 человек с добавлением 15 новых генеральных офицеров. К июню 1941 года, когда авиационный корпус стал частью ВВС, в нем было 33 генерала, в том числе четыре наблюдателя в Королевских ВВС .

Роспуск авиационного корпуса

Единство командования трудности

Арнольд по указанию президента Рузвельта в январе 1939 г. руководил расширением авиационного корпуса, в результате чего к концу 1940 г. он увеличился вдвое с 15 до 30 групп. Отделение боевой организации (штаб ВВС) от тыловой организации (Воздушный корпус) создал серьезные проблемы координации, почти идентичные беспорядку двойного управления Отдела военной аэронавтики / Бюро производства самолетов времен Первой мировой войны. Делос К. Эммонс , Арнольду номинально было поручено «контролировать» тактические силы, но это не решило командование подразделениями. 5 октября 1940 года Арнольд разработал предложение реорганизовать авиацию по функциональному признаку, создав штаб авиации, объединив различные организации под началом одного командира и предоставив ему автономию по отношению к наземным силам и силам снабжения — план, который в конечном итоге был принят в Март 1942 г. - и представил его начальнику штаба Джорджу К. Маршаллу , но Генеральный штаб немедленно воспротивился ему во всех отношениях.

Вместо этого две организации были снова разделены директивой Маршалла от 19 ноября 1940 года. Был активирован Генеральный штаб армии (более чем через пять лет после активации «своих» военно-воздушных сил) и под него был передан штаб ВВС, хотя штаб армии имел была активирована как учебная организация. Его тыловая и учебная структура снова оказалась в его ведении, на этот раз под непосредственным контролем начальника штаба, а аэродромы снова перешли под контроль командиров корпусов. Генерал-майор Джордж Х. Бретт , исполняющий обязанности начальника авиационного корпуса, осудил этот план как «катастрофический во время войны». Проблемы, уже существовавшие из-за отсутствия единства командования, усугубились в связи с передачей штаба ВВС штабу армии. Эммонс, который начал свое путешествие младшим после Арнольда, был произведен в генерал-лейтенанты , чтобы сделать его равным командирам полевых армий, также контролируемых штабом армии. Это вынудило его отчитываться перед нижестоящим по званию и действовать под его началом (и Арнольд, и Бретт были генерал-майорами ).

В качестве компромисса по всем этим вопросам Маршалл назначил Арнольда «исполняющим обязанности заместителя начальника штаба по авиации». Хотя авиационный корпус счел компромисс неудовлетворительным, эта временная должность в Генеральном штабе позволила ему координировать работу двух частей авиации до тех пор, пока организационные проблемы не будут устранены. Однако даже в краткосрочной перспективе координация оказалась не заменой единоначалия.

Создание армейских ВВС

Весной 1941 года боевые успехи британских Королевских ВВС и немецких люфтваффе под централизованным управлением показали, что раздробление власти в американской авиации привело к опасному отсутствию четких каналов управления. После того, как совместное американо-британское соглашение о стратегическом планировании ( ABC-1 ) опровергло давний аргумент о том, что у авиационного корпуса нет задач военного времени, кроме поддержки сухопутных войск, 20 июня военное министерство пересмотрело армейский регламент 95-5 в попытке положить конец разногласиям без законодательного вмешательства Конгресса. При создании армейских ВВС с авиационным корпусом и боевым командованием ВВС (переименование в Главный штаб ВВС) в качестве его основных компонентов военное министерство также уполномочило штаб ВВС управлять планированием и выполнением расширения авиации и назначил Арнольда главнокомандующим ВВС. Однако это не положило конец трудностям двойной цепочки командования, поскольку авиационные части боевого командования ВВС по-прежнему подчинялись штабу армии, а также штабу ВВС. Еще две попытки Арнольда провести реорганизацию были снова отклонены WDGS в октябре и ноябре.

На этом этапе поддержка авиации в общественном мнении достигла беспрецедентно высокого уровня, что усилило давление со стороны вооруженных сил в пользу создания независимой авиации с представительством в кабинете министров. Арнольд принял решение отложить любые попытки использовать возможность протолкнуть независимые ВВС. Уверенный в том, что Маршалл дает полную свободу действий, Арнольд считал, что было бы «серьезной ошибкой изменить существующую структуру» в разгар критически важного расширения, которое менее чем через пять лет будет более чем в 100 раз больше, чем в июне 1939 года. персонал (большая часть которого технически хорошо обучена) в одиночку. Однако к ноябрю разделение власти в армии в целом, вызванное активацией армейского штаба, побудило Маршалла заявить, что у него «самый плохой командный пункт в армии». Командование обороны, особенно те, которые касались противовоздушной обороны, по словам Маршалла, продемонстрировали «вызывающее тревогу невыполнение приказов». Столкнувшись с недовольством Маршалла штабом армии, Генеральный штаб отказался от своей оппозиции. Маршалл назначил офицера авиационного корпуса бриг. Генерал Джозеф Т. Макнарни возглавил «Комитет по реорганизации военного ведомства» в рамках Отдела военных планов, используя план Арнольда в качестве плана.

Основываясь на рекомендациях комитета Макнарни, Рузвельт издал указ № 9082 , в котором звание Арнольда было изменено на командующего ВВС США с 9 марта 1942 года, что сделало его равным командующим генералам других компонентов армии Соединенных Штатов. . В этот день циркуляр военного министерства 59 формализовал изменения, упразднив штаб армии и организовав армию в три автономных компонента: армейские военно-воздушные силы, армейские сухопутные войска и службы снабжения , в каждой из которых есть командующий генерал, подчиняющийся начальнику штаба. Персонал. Управление начальника авиакорпуса (OCAC) было упразднено (как и боевое командование ВВС), а функции авиакорпуса переданы AAF, что снизило статус авиакорпуса до классификации родов войск .

Конгресс не упразднял армейский авиационный корпус как род войск до 26 июля 1947 года, когда Закон о национальной безопасности 1947 года ( статья 61 502) стал законом. Большинство членов армейских ВВС также оставались членами ВВС. В мае 1945 года 88 процентов офицеров, служивших в армейских военно-воздушных силах, были зачислены в авиационный корпус, а 82 процента рядовых членов, приписанных к частям и базам ВВС, имели авиационный корпус в качестве боевого подразделения.

Организация Воздушного Корпуса

Армейский авиакорпус, 1 марта 1935 г.

ИСТОЧНИКИ: Маурер Маурер, Авиация в армии США, 1919–1939 (Приложение 5) и Боевые части ВВС времен Второй мировой войны , Центр исторических исследований ВВС США.

Этот список частей представляет собой снимок авиационного корпуса на дату активации Главного штаба ВВС. За исключением направления четырех разведывательных (ранее наблюдательных) эскадрилий в состав 1-го и 2-го крыльев в сентябре 1936 г. для присоединения к их тяжелым бомбардировочным группам и замены в мае 1937 г. 12-й наблюдательной группы (деактивированной) на 10-ю транспортную группу (активированная ) . , показанная здесь организация авиационного корпуса оставалась практически неизменной до активации первых групп расширения 1 февраля 1940 года.

Генеральный штаб ВВС

(генерал-майор Фрэнк М. Эндрюс , Лэнгли-Филд , Вирджиния )

21-я группа дирижаблей , Скотт Филд , Иллинойс
9-я эскадрилья дирижаблей, Скотт Филд
19-я эскадрилья дирижаблей, Лэнгли Филд
Boeing P-26A Peashooter 34-й эскадрильи преследования, 17-я группа 1934–1935 гг.
1-е крыло

(бригадный генерал Генри Х. Арнольд , Марч-Филд , Калифорния)

7-я бомбардировочная группа , Гамильтон-Филд , Калифорния
9-я , 11-я и 31-я бомбардировочные эскадрильи
17-я ударная группа , Марч-Филд, Калифорния
34-я , 73-я и 95-я штурмовые эскадрильи
19-я бомбардировочная группа , Марч-Филд, Калифорния
23-я , 30-я , 32-я и 72-я бомбардировочные эскадрильи (23-я и 72-я BS базируются на Гавайях)
Martin B-12A (вариант B-10 ) из 31-й бомбардировочной эскадрильи, 7-й BG, Гамильтон-Филд, Калифорния
2-е крыло

(бригадный генерал Х. Конгер Пратт , Лэнгли-Филд , Вирджиния )

37-я штурмовая эскадрилья (в составе 8-й группы преследования)
1-я группа преследования , Селфридж Филд , Мичиган
17-я , 27-я и 94-я эскадрильи преследования
2-я бомбардировочная группа , Лэнгли-Филд, Вирджиния
20-я , 49-я , 54-я, 2-я бомбардировочные эскадрильи Детрик Филд и 96-я бомбардировочные эскадрильи (54-я выделена в тактическое училище авиационного корпуса)
8-я группа преследования , Лэнгли Филд, Вирджиния
33-я , 35-я и 36-я эскадрильи преследования ( прикреплена 37-я штурмовая эскадрилья )
9-я бомбардировочная группа , Митчел Филд , Нью-Йорк
1-я , 5-я , 14-я и 99-я бомбардировочные эскадрильи
Curtiss A-12 Shrike из 13-й штурмовой эскадрильи, 3d AG, Барксдейл-Филд, Луизиана
3-е крыло

(полковник Джеральд С. Брант, Барксдейл Филд , Луизиана )

3-я ударная группа , Барксдейл Филд, Луизиана
8-я , 13-я и 90-я штурмовые эскадрильи (51-я штурмовая эскадрилья выделена в тактическое училище авиакорпуса)
20-я группа преследования , Барксдейл Филд, Луизиана
55-я , 77-я и 79-я эскадрильи преследования ( 87-я эскадрилья преследования выделена в тактическое училище авиакорпуса)
ПТ-13 , основной учебно-тренировочный самолет авиакорпуса

Другие летающие единицы

Район Второго корпуса, Армия США, Митчел Филд , Нью-Йорк
97-я наблюдательная эскадрилья
Район Шестого корпуса, Армия США, Скотт Филд , Иллинойс
15-я наблюдательная эскадрилья (прилагается)
Район восьмого корпуса, Армия США, Форт Сэм Хьюстон , Техас
12-я группа наблюдения , Брукс-Филд , Техас
12-я наблюдательная эскадрилья
22-я наблюдательная эскадрилья
88-я наблюдательная эскадрилья
Район девятого корпуса, Армия США, Крисси Филд , Калифорния
91-я наблюдательная эскадрилья
Высшая летная школа авиационного корпуса, Келли Филд , Техас
40-я штурмовая, 41-я наблюдательная , 42-я бомбардировочная , 43-я эскадрильи преследования
39-я школьная эскадрилья
Начальная летная школа авиационного корпуса, Рэндольф Филд , Техас
46-я, 47-я, 52-я и 53-я учебные эскадрильи
Тактическая школа авиакорпуса , Максвелл Филд , Алабама
51-я штурмовая, 54-я бомбардировочная, 86-я наблюдательная , 87-я эскадрильи преследования
Техническая школа авиационного корпуса, Чанут-Филд , Иллинойс
48-я эскадрилья преследования
Авиабаза Роквелл, Роквелл Филд , Калифорния
4-я транспортная эскадрилья (активирована 8 июля 1935 г.)
P-12E из 6-й эскадрильи преследования, 18-й PG 1935–1938, Уилер Филд, Гавайи.

Зарубежные подразделения

4-я композитная группа , Кларк Филд , Лусон
2-я наблюдательная , 3-я эскадрильи преследования и 28-я бомбардировочная эскадрильи
18-е составное крыло

(подполковник Делос Эммонс , Форт-Шафтер , Гавайи)

5th Composite Group , Люк Филд , Гавайи
26-я штурмовая , 4-я и 50-я наблюдательные эскадрильи
18-я группа преследования , Уиллер Филд , Гавайи
6-я , 19-я эскадрильи преследования
19-е составное крыло

(подполковник Уильям К. Маккорд, Олбрук Филд , зона Панамского канала )

6-я композитная группа , Олбрук Филд, Зона каналов
25-я бомбардировочная , 7-я и 44-я наблюдательные эскадрильи
16-я группа преследования , Олбрук Филд, Зона канала
24-я , 29-я , 74-я и 78-я эскадрильи преследования

Годовая сила

Численность (т.е. численность персонала) по состоянию на 30 июня каждого года

Год Сила Год Сила Год Сила
1927 г. 9979 1932 г. 14 650 1937 г. 18 572
1928 г. 10 518 1933 г. 14 817 1938 г. 20 196
1929 г. 12 080 1934 г. 15 621 1939 г. 22 387
1930 г. 13 305 1935 г. 15 945 1940 г. 51 185
1931 г. 14 485 1936 г. 16 863 1941 г. 152 125
Генералы Бенжамен Д. Фулуа , помощник начальника авиакорпуса (слева); Джеймс Э. Феше , начальник авиакорпуса; и Х. Конгер Пратт , начальник материального отдела, в 1931 году.

Начальники авиакорпусов

Нет. Портрет Имя
(Рождение – Смерть)
Срок полномочий
Вступил в должность Левый офис Время в офисе
1 Мейсон.патрик.jpg Генерал-майор
Мейсон М. Патрик
(1863–1942)
2 июля 1926 г. 13 декабря 1927 г. 1 год, 164 дня
2 Джеймс Э. Феше.jpg Генерал-майор
Джеймс Э. Феше
(1877–1948)
14 декабря 1927 г. 19 декабря 1931 г. 4 года, 6 дней
3 MG Бенджамин Д Фулуа.jpg Генерал-майор
Бенджамин Д. Фулуа
(1879–1967)
20 декабря 1931 г. 21 декабря 1935 г. 4 года, 1 день
4 Оскар Вестовер.jpg Генерал-майор
Оскар М. Вестовер
(1883–1938)
22 декабря 1935 г. 21 сентября 1938 г. † 2 года 273 дня
5 Генри Харли Арнольд.jpg Генерал-майор
Генри Х. Арнольд
(1886–1950)
29 сентября 1938 г. 20 июня 1941 г. 2 года 264 дня
6 Джордж Х. Бретт.jpg Генерал-майор
Джордж Х. Бретт
(1886–1963)
20 июня 1941 г. 9 марта 1942 г. 262 дня

Командующие генералы штаба ВВС

как боевое командование ВВС

Родословная ВВС США

* Воздушный корпус стал подчиненным компонентом ВВС сухопутных войск 20 июня 1941 г. и был упразднен как административная организация 9 марта 1942 г. Он продолжал существовать как один из родов войск сухопутных войск (наряду с пехотой, кавалерией, Артиллерия, инженерный корпус и корпус связи) до отмены положениями о реорганизации Закона о национальной безопасности 1947 г. (61 Stat . 495) от 26 июля 1947 г.

Смотрите также

Примечания

Рекомендации

Цитаты

Источники

  • Статистический сборник ВВС США, Вторая мировая война . Управление статистического контроля, штаб-квартира AAF. Вашингтон, округ Колумбия, декабрь 1945 г.
Таблицы 1–73, Боевые группы, личный состав, обучение и расчеты.
(1948). Том первый - Планы и ранние операции: январь 1939 г. - август 1942 г. Архивировано 18 октября 2016 г. в Wayback Machine .
(1949). Том второй - Европа: Torch to Pointblank: август 1942 г. - декабрь 1943 г. Архивировано 23 ноября 2016 г. в Wayback Machine.
(1951). Том третий - Европа: аргумент в пользу Дня Победы: январь 1944 г. - май 1945 г. Архивировано 23 ноября 2016 г. в Wayback Machine .
(1950). Том четвертый - Тихий океан: от Гуадалканала до Сайпана: август 1942 г. - июль 1944 г. Архивировано 23 ноября 2016 г. в Wayback Machine.
(1953). Том пятый - Тихий океан: от Маттерхорна до Нагасаки: июнь 1944 г. - август 1945 г.
(1955). Том шестой - Люди и самолеты. Архивировано 23 ноября 2016 г. в Wayback Machine.
(1958). Том седьмой - Услуги по всему миру

Веб-сайты

Предшествует Армейский авиационный корпус США
1926–1941 гг.
Преемник