Джордж Джексон Черчворд - George Jackson Churchward

Джордж Джексон Черчворд
Родился	( 1857-01-31 )31 января 1857 г. Сток Габриэль , Девон , Англия
Умер	19 декабря 1933 г. (1933-12-19)(76 лет) Суиндон , Уилтшир , Англия
Занятие	Инженер-механик
Награды	CBE

Джордж Джексон Churchward CBE (31 января 1857 - 19 декабря 1933) был английским инженером железной дороги, и был главным инженером - механиком в Great Western Railway (GWR) в Соединенном Королевстве с 1902 по 1922 год .

Ранние годы

Черчворд родился на ферме Роус, Сток-Габриэль , Девон, где его предки (старшая линия, проживавшая в Хилл-Хаусе; его дед по отцовской линии, Мэтью, был младшим сыном главы семейства), были сквайрами с 1457 года. первый сын в семье из трех сыновей и двух дочерей, братьев Иоанна (1858 г.р.) и Джеймса (1860 г.р.) и сестер Мэри (1863 г.р.) и Аделины (1870 г.р.). Его отец, Джордж Черчворд, фермер, женился на своей кузине Аделине Мэри, дочери Томаса Черчворда из Пейнтона , Девон, торговца кукурузой и сидром. Он получил образование в гимназии короля Эдуарда VI , находящейся в особняке на Фор-стрит, Тотнес , Девон. Двоюродный брат его отца, Фредерик Черчворд, глава семьи, организовал частные уроки в Hill House во время школьных каникул.

Ранняя карьера

Проходивший обучение на заводе Newton Abbot на железной дороге Южного Девона , он завершил свое ученичество у Джозефа Армстронга в Swindon Works GWR . Там он прошел путь от чертежника до нескольких должностей, в том числе менеджера вагоностроительного завода, а в 1897 году был назначен главным помощником Уильяма Дина .

Проработав 5 лет в качестве старшего помощника, большую часть времени Дин был болен и делегировал большую часть своей работы по проектированию Черчворду, в 1902 году он официально сменил Дина на посту суперинтенданта локомотива. В 1900 году он стал первым мэром Суиндона.

Главный инженер-механик

В 19 и начале 20 века железнодорожные компании вели жесткую конкуренцию. Скорость означала доход, а скорость зависела от инженерной мысли. Черчворд доставил GWR из Суиндона серию передовых и инновационных локомотивов. Можно утверждать, что с начала 1900-х до 1920-х годов 2-цилиндровый и 4-цилиндровый 4-6-0 модели Great Western значительно превосходили любой класс локомотивов других британских железнодорожных компаний. Однажды директора GWR выступили против Черчворда и потребовали объяснить, почему Лондонская и Северо-Западная железные дороги смогли построить три локомотива 4-6-0 по цене двух «Звезд» Черчворда. Черчворд якобы дал краткий ответ: «Потому что один из моих может вытащить две их чертовы твари назад!»

Самой большой инженерной проблемой для операций GWR было путешествие по банкам Южного Девона , серии крутых подъемов, соединяющих Эксетер и Плимут в Девоне, на самом важном маршруте GWR. Хотя скорость была ключевым фактором конкурентоспособности на всем маршруте GWR, банки Южного Девона наградили надежные конструкции локомотивов хорошей адгезией. Самая большая возможность любого GWR CME была в результате большого габарита наследием преобразования в GWR в с широкой колеи Brunel к стандартной колее, что позволяет шире и выше конструкции , чем любые из других позже Большой четверки железнодорожных компаний.

Философия

Философия дизайна Черчворда следовала нескольким направлениям развития, для которых он тщательно исследовал конструкции как конкурентов в Великобритании, так и локомотивов в Европе и Северной Америке .

Следуя принципам, основанным на бельгийском изобретателе Альфреде Бельпере , Черчвард предпочел паровые котлы. Это привело к тому, что он использовал прямоугольную топку в стиле Belpaire, которая из-за большей площади поверхности для испарения была менее склонна к пенообразованию и переносу воды в цилиндры. Черчворд унаследовал от Дина серию параллельных цилиндрических котлов, но, применив математические принципы к потоку котловой воды, быстро улучшил поток пара, приняв конические котлы, которые дают самую большую площадь до точки наибольшего производства пара. Затем Черчвард отказался от необходимости в большом куполе для сбора пара, использовав вместо этого верхнюю подачу воды из форсунок, что вместе с установленными наверху коробками с защелками, спрятанными внутри латунной «крышки», минимизировало нагрузку на котел.

Черчворд экспериментировал с компаундированием, принципиальной разработкой для судовых двигателей, которая получила широкое распространение в конструкции европейских локомотивов. Хотя в ходе своих экспериментов Черчворд обнаружил небольшую разницу в работе общей мощности, развиваемой в составных локомотивах, использование европейских локомотивов в его испытаниях привело к его внедрению котлов с более высоким давлением и распределению мощности привода между двумя осями на четырехцилиндровых конструкциях.

Его третье направление философии было основано на поршневых клапанах. Клапаны Churchward были на 50% больше, чем все, что видели в Великобритании того времени, на 50% больше и были спроектированы так, чтобы их можно было скрыть. Результат дал минимальную потерю давления при прохождении пара к цилиндрам.

В конструкциях локомотивов Черчворда не было продольных колес , что увеличивало сцепление с берегами Южного Девона. Он был одним из первых, кто применил в Великобритании конструкцию локомотивов для перегрева , которая стала эффективной благодаря исключительному использованию компанией GWR высококалорийного энергетического угля из угольного месторождения Южного Уэльса . Он также использовал большие опорные поверхности для уменьшения износа, что широко распространено в Северной Америке.

Черчворду приписывают введение в Британию некоторых усовершенствований американской и французской практики паровозов. Среди них были конический котел и отливка цилиндров и опор вместе пополам. Его выбор внешних цилиндров для локомотивов-экспрессов также не был стандартом для Британии того времени. Конечно, многие элементы британской практики были сохранены. Его локомотивы по большей части использовали британские пластинчатые рамы, а экипаж размещался в типично британской манере. Выбор котла без купола был более распространен в Великобритании, чем в США.

Известные локомотивы

GWR 3700 Класс

В сентябре 1902 года, когда Черчвард еще помогал Дину, у него был член класса Атбара , нет. 3405 Маврикий , переоборудованный топкой Belpaire и первым использованием конического котла на GWR. Как только он стал CME, котел стал прототипом котла Черчворда GWR Standard No. 4. Этот эксперимент привел к созданию класса « Сити », первый из которых был передан из Суиндона в марте 1903 года, № 3433 City of Bath . Он был снабжен окончательной формой котла Стандарт №4 со слегка изогнутыми сторонами и заостренным верхом к топке. Вскоре этот класс стал одним из самых известных классов локомотивов в мире, когда город Труро стал первым паровозом в мире, который в 1904 году возил поезд со скоростью 100 миль в час (хотя и не аутентифицирован).

4-6-0 Экспериментальные локомотивы

В 1901 году, еще будучи помощником Дина, правление GWR одобрило план Черчворда по созданию серии двухцилиндровых локомотивов 4-6-0.

В феврале 1902 года номер 100 был перепродан, и его назвали Дином (позже Уильям Дин ) в июне 1902 года в связи с уходом последнего на пенсию. Он включал в себя параллельный котел без купола , приподнятую топку Belpaire , внешние цилиндры диаметром 19 дюймов (48,3 см) с ходом поршня 30 дюймов (76,2 см) и давление в котле 200  фунтов на квадратный дюйм (1,38  МПа ). Поршневые клапаны приводились в действие качающимися рычагами, приводимыми в действие расширительным звеном клапанного механизма Стефенсона - эта конкретная конструкция использовалась только на No. 100.

№ 98 был заменен в марте 1903 года на аналогичную конструкцию, но с коническим котлом, измененной компоновкой клапанного механизма и цилиндров, а также с более короткой колесной базой. Диаметр клапана увеличен с 6+От 1 ⁄ 2 дюйма (170 мм) до 10 дюймов (250 мм).

№ 171 был заменен в декабре 1903 года, включая улучшения № 98, но с котлом 225  фунтов на квадратный дюйм (1,55  МПа ) и незначительными изменениями в поверхности нагрева и площади решетки. Построенный как 4-6-0, в октябре 1904 года он был преобразован в 4-4-2, чтобы можно было лучше сравнить его с характеристиками французского компаунда де Глена; В июле 1907 года он был преобразован в 4-6-0. В 1904 году он получил название « Альбион» , а в 1910 году получил котел с перегретым паром.

Экспериментальные французские локомотивы

После того, как Дин сменил Дина, правление GWR разрешило Черчворду приобрести три четырехцилиндровых составных локомотива de Glehn -du Bousquet французского производства, чтобы оценить преимущества компаундирования. Подобно железной дороге класса 3001 Париж-Орлеан и построенной Société Alsacienne de Constructions Mécaniques , первый локомотив № 102 La France был поставлен в 1903 году, а номера 103 и 104 были куплены в 1905 году. рамы и два цилиндра низкого давления снаружи.

Каждый из них изначально был оснащен дымоходом GWR стандартного типа, тендером GWR, а их номера были размещены в стиле GWR по бокам кабины. Затем каждый из них был введен в эксплуатацию для оценки производительности, а затем, после обратной связи с экипажем двигателей, был изменен для проверки других аспектов экспериментов и философии проектирования Черчворда. В 1926 году три локомотива базировались в Оксфордском сарае. На практике это сочетание не привело к значительному улучшению производительности или экономии по сравнению с № 171 Albion , прототипом 4-6-0 Черчворда, который был преобразован в 4-4-2 специально для прямого сравнения с ними.

GWR 2900 Saint класс

Экспериментальный 4-6-0 № 171 лег в основу GWR 2900 Saint Class . Он появился в четырех серийных сериях, построенных между 1905 и 1913 годами, каждая из которых отличалась размерами. Также были различия между членами каждой серии с точки зрения используемых котлов, расположения колес (Черчвард не был уверен в выборе между 4-4-2 и 4-6-0) и приспособлений для перегрева.

Локомотивы хорошо зарекомендовали себя в качестве пассажирских локомотивов на всех дальних маршрутах GWR и на всех, кроме самых быстрых экспрессов, пока они постепенно не стали вытесняться второстепенными службами Castle Class в конце 1920-х и 1930-х годах. Однако рост 6 футов 8 дюймов.+1 / 2  в (2,045 м) ведущих колеса ограничивают их полезность на грузовых поездах. Черчворд осознал это ограничение, представивв 1919 годусвою конструкцию GWR 4700 Class 2-8-0 с ведущими колесами 5 футов 8 дюймов (1,727 м), предназначенную для экспресс-поездов. Однако преемник Черчворда Чарльз Коллетт считал, что версия класса «Saint» с меньшими колесами может стать основой успешногокласса локомотивов смешанного движения . Поэтому он перестроил № 2925 Saint Martin с 6-футовыми (1,829 м) ведущими колесами, чтобы стать прототипом своих успешныхлокомотивов Hall-класса . Таким образом, класс 2900 стал образцом для более поздних 2-цилиндровых классов GWR 4-6-0, включая классы Modified Hall , Grange , Manor и County , все из которых имели одинаковую базовую конструкцию.

Класс включил в себя множество революционных достижений, которые оказали влияние на британский дизайн локомотивов в течение следующих пятидесяти лет. По данным The Great Western Society, локомотивы класса «Saint» «представляли собой один из важнейших шагов вперед в железнодорожной тяге 20-го века», и теперь признано, что они «оказали глубокое влияние почти на все аспекты последующих паровозов». разработка".

Стандартные классы локомотивов

Святые и их производные классы были только частью схемы Черчворда. Основываясь на ограниченном количестве стандартных деталей, включая котлы, цилиндры, колеса и клапанный механизм, он спроектировал ряд локомотивов для таких задач, как пассажирские экспрессы, смешанные перевозки, тяжелые грузовые и пригородные поезда, как в тендерной, так и в цистерной версиях. Он немедленно начал конструировать некоторые из своих проектов; Он также расширил диапазон конструкций в соответствии с требованиями бизнеса, выпустив 4300 двигателей Moguls и 4700 двигателей экспресс-доставки . Его конструкция смешанного движения не появлялась до тех пор, пока Коллетт не построил Granges в 1936 году.

Большая Медведица

GWR 111 The Great Bear был первым локомотивом 4-6-2 (Pacific), использовавшимся на железной дороге в Великобритании, единственным локомотивом такого типа, когда-либо построенным GWR, что сегодня рассматривается как заметный провал Черчворда в конструкции локомотива. Для этой конструкции не существовало четкой коммерческой причины GWR, поэтому многие пришли к выводу, что это дальнейший эксперимент Черчворда, который, как считается, исследует то, что выходит за рамки звездного класса, когда нагрузки поездов превышают их возможности. По сути, это усовершенствованный локомотив класса Star, более крупный котел над продольными колесами позволил создать топку площадью 182 кв. Футов (16,9 м ² ), что на 17,5% больше по сравнению с локомотивом Star Class. Он также был построен с перегревателем Swindon № 1.

Из-за своего веса и 20 длинных тонн 9 центнеров (20,8 т) нагрузки на ось, локомотив был ограничен главной линией Паддингтон - Бристоль , в основном под руководством водителя Паддингтона Томаса Блэколла, родом из Астон Тирролд , Оксфордшир. Несмотря на более поздние экспериментальные разработки, на вооружении характеристики The Great Bear оказались неутешительными, а не значительным улучшением по сравнению с существующими классами. Превосходные характеристики звездного класса и начало Первой мировой войны положили конец дальнейшим экспериментам без значительных улучшений.

Хотя это и не был технический успех, The Great Bear считался флагманским локомотивом компании с момента его появления до выхода на пенсию Черчворда в 1922 году. С появлением в 1923 году 4073 Caerphilly Castle с более высоким тяговым усилием локомотив перестал иметь какую-либо рекламную ценность и стал популярным. смущение. Из-за капитального ремонта в январе 1924 года он был снят с эксплуатации преемником Черчворда Чарльзом Коллеттом . Позже в том же году он появился в Суиндоне как класс Замка 4-6-0, получивший имя Виконт Черчилль .

Наследие

В 1922 году Черчворд ушел на пенсию, и CB Collett унаследовал его наследие превосходных стандартизированных дизайнов. Эти конструкции повлияли на британскую локомотивную практику до самого конца. Основные классы, построенные LMS и даже British Railways 50 лет спустя, явно являются развитием основных проектов Черчворда. LMS Stanier Class 5 4-6-0 и стандартный класс BR 5 оба получены из его Сента - класс ранних примеров которых датируются 1902.

БР Западный регион класса 47 локомотив № D1664 (позже 47079) был назван Джорджем Джексоном Черчвордом после доставки в феврале 1965 года. Он был переименован в GJ Churchward в марте 1979 года, а в октябре 1987 года название было удалено.

Смерть

Хотя Черчворд вышел на пенсию в 1922 году, он продолжал жить в доме, принадлежащем GWR, недалеко от линии в Суиндоне , и сохранил интерес к делам компании. Он никогда не был женат. 19 декабря 1933 года, уже с плохим зрением и слухом, он осматривал спящего с дефектом на проходной линии, когда он был сбит и убит экспрессом Паддингтон-Фишгард, который ехал № 4085 «Замок Беркли». . Локомотив принадлежал к классу GWR Castle , удачной конструкции Чарльза Коллетта, производной от класса «Star» Черчворда .

В воле Churchward от 4 октября ^го 1933 он завещал различные суммы денег своим сотрудникам, в том числе его садовником, экономка, служанки, горничной, помощникам садоводов и двух друзей. Он наградил своего шофера 4000 фунтов стерлингов вместе с двумя токарными станками с различными инструментами и аксессуарами, включая ружья, автомобили и аксессуары, удочки и снасти, а также одежду. Большая часть его состояния в 60 000 фунтов стерлингов была разделена поровну между двумя его сестрами, Мэри и Аделиной.

Он похоронен в церкви Христа в Старом городе Суиндона.

Домашний стадион футбольной команды в городе Черчворд, где родился Стоук Габриэль , Stoke Gabriel AFC , назван Мемориалом Дж. Дж. Черчворда в честь его наследия.

Смотрите также

• Локомотивы Великой Западной железной дороги § Джордж Джексон Черчворд (1902-1922)

Конструкции локомотивов Черчворда

использованная литература

Примечания

Источники

• Аллан, Ян (сост.) (Март 1944 г.). Азбука великих западных локомотивов . Лондон: McCorquodale and Co.
• Даниэль, Джон. (2000). Г.Дж. Черчворд . Архивировано 10 октября 2007 года.
• Гриффитс, Денис (1987). Локомотивы GWR . Веллингборо: ISBN Patrick Stephens Ltd. 0-85059-819-2.
• Хареснейп, Брайан; Суэйн, Алек (1976). Локомотивы Черчворда - Иллюстрированная история . Лондон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0697-0.
• Селедка, Питер (2002). Вчерашние РЖД . Великобритания: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-1387-8.
• Холлингсворт, Брайан; Кук, Артур (2000). Паровозы . Лондон: Книги Саламандры, Гринвичские издания. ISBN 0-86288-346-6.
• Марсден, Колин Дж. (Ноябрь 1984 г.). Нумерация локомотивов БР . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1445-0. ЕХ / 1184.
• Нок, О.С. (1964). Великая Западная железная дорога в двадцатом веке . Лондон: Ян Аллан.
• Роджерс, HCB (1975). Г.Дж. Черчворд - Локомотивная биография . Лондон: Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385069-3.
• Стрикленд, округ Колумбия (март 1983 г.). Каталог локомотивов D + EG . Кемберли: Группа компаний «Дизель и Электрик». ISBN 0-906375-10-X.
• Туплин, Вашингтон (1971). Великие западные святые и грешники . Лондон: Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385057-X.
• Туплин, WA (1958). Великий вестерн-пар . Лондон: Аллен и Анвин.

Деловые позиции
Предшествует Уильям Дин	Локомотив, перевозка и Вагон суперинтендант из Большой Западной железной дороги 1902-1916	Преемник (пост переименован)
Предшествует (пост переименован)	Главный инженер - механик из Большой Западной железной дороги 1916-1921	Преемник CB Collett