Мост Джорджа Вашингтона - George Washington Bridge

Мост Джорджа Вашингтона
Мост, вид из Нью-Джерси , напротив Манхэттена.
Координаты	40 ° 51′06 ″ с.ш. 73 ° 57′10 ″ з.д. / 40,8517 ° с.ш. 73,9527 ° з.д. / 40,8517; -73,9527 ( Мост Джорджа Вашингтона )
Несет	14 полос движения (8 верхних ярусов, 6 нижних ярусов) I-95 (весь пролет) / США 1-9 (весь пролет) / США 46 (сторона Нью-Джерси) Тротуар верхней палубы (южная сторона): пешеходы и велосипедисты
Кресты	река Гудзон
Locale	Форт Ли, Нью-Джерси и Нью-Йорк ( Вашингтон-Хайтс, Манхэттен ) , Нью-Йорк, США
Другие имена)
Поддерживается	Портовые власти Нью-Йорка и Нью-Джерси
Характеристики
Дизайн	Двухэтажный подвесной мост
Материал	Сталь
Общая длина	4,760 футов (1,450 м)
Ширина	119 футов (36 м)
Рост	604 футов (184 м)
Самый длинный промежуток	3500 футов (1067 м)
Оформление выше	14 футов (4,3 м) (верхний уровень), 13,5 футов (4,1 м) (нижний уровень)
Оформление ниже	212 футов (65 м) в середине пролета
История
Дизайнер	Отмар Амманн (главный инженер) Эдвард В. Стернс (помощник главного инженера) Олстон Дана (инженер-конструктор) Касс Гилберт (архитектор) Монтгомери Кейс (инженер-строитель)
Начало строительства	21 сентября 1927 г . ; 94 года назад (строительство моста) 2 июня 1959 г . ; 62 года назад (нижний уровень) ( 1927-09-21 )  ( 1959-06-02 )
Открыт	24 октября 1931 г . ; 89 лет назад (верхний уровень) 29 августа 1962 г . ; 59 лет назад (нижний уровень) ( 1931-10-24 )  ( 1962-08-29 )
Статистика
Ежедневный трафик	289827 (2016)
Потери	(Только в восточном направлении) По состоянию на 5 января 2020 г .: Автомобили $ 16.00 (наличными) 13,75 долларов США за пик ( E-ZPass ) 11,75 долларов США в непиковые часы (E-ZPass) (Пиковые часы: будни: с 6 до 10, с 16 до 20; сб и вс: с 11 до 21) Эти ставки дорожных сборов: Посмотреть разговаривать редактировать
Место нахождения

Мост Джорджа Вашингтона - это двухэтажный подвесной мост через реку Гудзон , соединяющий район Нью-Йорка на Манхэттене с районом Нью-Джерси в Форт-Ли . Мост назван в честь Джорджа Вашингтона , первого президента США . Мост Джорджа Вашингтона - самый загруженный автомобильный мост в мире, по  которому в 2016 году было перевезено более 103 миллионов автомобилей. Он принадлежит Управлению портов Нью-Йорка и Нью-Джерси , правительственного агентства двух штатов, которое управляет инфраструктурой в Порту Нью-Йорка и Нью-Джерси . Мост Джорджа Вашингтона также неофициально известен как мост GW , GWB , GW или Джордж , а во время строительства был известен как мост Форт-Ли или мост через реку Гудзон .

Идея моста через реку Гудзон была впервые предложена в 1906 году, но только в 1925 году законодательные органы штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси проголосовали за разрешение на планирование и строительство такого моста. Строительство моста Джорджа Вашингтона началось в октябре 1927 года; мост был торжественно освящен 24 октября 1931 года и открыт для движения на следующий день. Открытие моста Джорджа Вашингтона способствовало развитию округа Берген, штат Нью-Джерси , в котором расположен Форт Ли. В 1946 году верхняя палуба была расширена с шести до восьми полос движения. Нижняя палуба с шестью полосами движения была построена под существующим пролетом с 1958 по 1962 год из-за увеличения транспортного потока.

Мост Джорджа Вашингтона - важный транспортный коридор в столичном районе Нью-Йорка . Он имеет верхний уровень с четырьмя полосами движения в каждом направлении и нижний уровень с тремя полосами движения в каждом направлении, всего 14 полос движения. Ограничение скорости на мосту составляет 45 миль / ч (72 км / ч). На верхнем уровне моста также проходит пешеходный и велосипедный транспорт. Автомагистраль между штатами 95 (I-95) и американский маршрут 1/9 (США 1/9, состоящий из США 1 и США 9 ) пересекают реку по мосту. Магистраль Нью-Джерси (часть I-95 ) и американская трасса 46 (США 46), которые полностью проходят в пределах штата Нью-Джерси, заканчиваются на полпути через мост на границе штата с Нью-Йорком . На своей восточной конечной станции в Нью-Йорке мост продолжается на Трансманхэттенскую скоростную автомагистраль (часть I-95 , соединяющуюся со скоростной автомагистралью Кросс-Бронкс ).

Мост Джорджа Вашингтона имеет длину 4760 футов (1450 м) и главный пролет 3500 футов (1100 м). На момент открытия у него был самый длинный пролет главного моста в мире, и он сохранял это звание до открытия моста Золотые Ворота в 1937 году.

Описание

Мост, смотрящий на юг на закате с нью-йоркской стороны реки Гудзон

Мост Джорджа Вашингтона был спроектирован главным инженером-строителем Отмаром Амманном , инженером-конструктором Олстоном Даной и помощником главного инженера Эдвардом В. Стернсом с Кассом Гилбертом в качестве архитектора-консультанта. Он соединяет Форт Ли в округе Берген, штат Нью-Джерси , с Вашингтонскими высотами на Манхэттене , штат Нью-Йорк. Для строительства моста потребовалось 113 000 коротких тонн (101 000 длинных тонн; 103 000 тонн) стального проката; 28 000 коротких тонн (25 000 длинных тонн; 25 000 т) проволоки протяженностью 106 000 миль (171 000 км); и 20 000 коротких тонн (18 000 длинных тонн; 18 000 т) кладки.

Колоды

На мосту 14 полос движения, по семь в каждом направлении. Таким образом, мост Джорджа Вашингтона содержит больше полос для движения транспорта, чем любой другой подвесной мост, и является самым загруженным автомобильным мостом в мире. Четырнадцать полос моста неравномерно разделены на два уровня: верхний уровень содержит восемь полос движения, а нижний уровень - шесть полос. Верхний уровень открылся в 1931 году и имеет ширину 90 футов (27 м). Первоначально на верхнем уровне было шесть полос движения, хотя в 1946 году были добавлены еще две полосы. Хотя нижний уровень был частью первоначального плана моста, он не открывался до 1962 года. м), а все грузовики и другие негабаритные транспортные средства должны использовать верхний уровень. Грузовикам запрещено находиться на нижнем уровне, расстояние до которого составляет 13,6 футов (4,1 м). Все полосы на обоих уровнях имеют ширину 8 футов 6 дюймов (2,59 м). Транспортные средства, перевозящие опасные материалы (HAZMAT), запрещены на нижнем уровне из-за его закрытого характера. Транспортные средства, перевозящие ОПАСНОСТЬ, могут использовать верхний уровень при условии, что они соответствуют строгим правилам, изложенным в «Красной книге» администрации порта.

На верхнем пролете моста есть два тротуара, по одному с каждой стороны. Однако велосипедисты и пешеходы обычно могут использовать только южный тротуар, поскольку северный тротуар обычно закрыт. Северный тротуар был временно открыт в 2017 году, а на южном тротуаре было установлено временное ограждение для предотвращения самоубийств в рамках подготовки к установке постоянных ограждений на обоих тротуарах.

Мост Джорджа Вашингтона имеет длину 4760 футов (1450 м) и главный пролет 3500 футов (1100 м). С учетом высоты нижней палубы мост простирается на 212 футов (65 м) над средним половодьем в его центре и на 195 футов (59 м) над средним паводком под нью-йоркской якорной стоянкой. Главный пролет моста был самым длинным пролетом главного моста в мире на момент его открытия в 1931 году и почти вдвое превышал 1850 футов (560 м) предыдущего рекордсмена - моста Амбассадор в Детройте . Он удерживал это название до открытия моста Золотые Ворота в 1937 году. Завершение строительства моста Джорджа Вашингтона доказало, что более длинные подвесные мосты были как физически, так и экономически целесообразными. До строительства моста инженеры полагали, что длина подвесного пролета является важным показателем экономической целесообразности подвесного моста.

Общая ширина моста Джорджа Вашингтона составляет 119 футов (36 м). Когда была построена верхняя палуба, ее толщина составляла всего 12 футов (3,7 м) без каких-либо усиливающих ферм по бокам, в результате чего палуба весила 1100 фунтов на квадратный фут (5400 кг / м ² ) и имела отношение длины к толщине. примерно 350: 1. Во время открытия моста Джорджа Вашингтона большинство длинных пролетов подвески имели фермы жесткости по бокам, а соотношение длины к толщине пролетов обычно составляло 60: 1, что соответствовало весу 13 000 до 14 000 фунтов на квадратный фут (от 63 000 до 68 000 кг / м ² ) и толщины, эквивалентной 11-этажному зданию. В процессе планирования Амманн разработал платформу на основе «теории прогиба», пока еще не подтвержденного предположения о том, что более длинные подвесные платформы не обязательно должны быть такими жесткими пропорционально своей длине, потому что вес самой длинной палубы обеспечит противовес движению палубы. Это было проверено Леоном Мойссеффом в 1909 году, когда он проектировал Манхэттенский мост в 1909 году, хотя он был меньше половины длины моста Джорджа Вашингтона. Фермы жесткости в конечном итоге были исключены из проекта моста Джорджа Вашингтона, чтобы сэкономить деньги; вместо этого на нижней стороне верхней палубы была установлена система пластинчатых балок . Это обеспечило усиление, необходимое для настила моста, и это было воспроизведено на нижней палубе во время его строительства. Пластинчатые балки под каждой палубой в сочетании с конструкцией открытой фермы на стороне моста, которая соединяла палубы друг с другом, привели к еще более жесткому пролету, способному противостоять скручивающим усилиям.

Кабели

Деталь основных кабелей на якорной стоянке в Нью-Джерси

Мост Джорджа Вашингтона поддерживает в общей сложности 105 986 проводов. Есть четыре основных троса, которые подвешивают верхнюю палубу и удерживаются на опорах. Каждый основной кабель состоял из 61 жилы, каждая из которых состояла из 434 отдельных жил, в общей сложности 26 474 жилы на основной кабель. Затем кабели были покрыты оболочкой из атмосферостойкой стали. Мост использует конструкцию подвески из проволоки и троса, в которой тросы вертикальной подвески прикрепляются непосредственно к основным тросам и непосредственно к палубе. Каждый основной кабель имеет диаметр 4 фута (1,2 м).

На каждой стороне моста есть крепления для основных кабелей. Якорная стоянка со стороны Нью-Йорка представляет собой бетонную конструкцию, а якорная стоянка со стороны Нью-Джерси пробурена прямо в скале Палисадов . Первоначально предполагалось, что на концах основных кабелей будет один из нескольких орнаментов, таких как крыло, плавник, шина или даже статуя на конце каждого основного кабеля. Позже это было устранено, чтобы сократить расходы после начала Великой депрессии в 1929 году.

Подвесные башни

Вид на подвесные башни с верхней палубы

Подвесные башни на каждой стороне реки имеют высоту 604 фута (184 м). Они состоят из секций весом от 37 до 40 коротких тонн (от 33 до 36 длинных тонн) и содержат в общей сложности 475 000 заклепок . У каждого моста есть две арки, одна над палубой, а другая под палубой.

Первоначальный дизайн подвесных башен моста Джорджа Вашингтона предполагал, что они будут заключены в бетон и гранит в стиле Возрождения , подобном Бруклинскому мосту . Гранит должен был поддерживать стальную конструкцию башен. После дальнейшего изучения конструкции предложенного моста было обнаружено, что только сталь могла поддерживать башни. В конечном итоге было решено, что несущая конструкция башен должна быть полностью сделана из стали, а гранит должен служить только фасадом . В башнях также должны были быть лифты для перевозки туристов на вершину каждой башни с ресторанами и обсерваториями на вершинах.

Строительство фасадов было отложено в 1929 году во время Великой депрессии, когда рост материальных затрат сделал такой план неосуществимым. Весь вес моста поддерживался стальной конструкцией, и чисто декоративная кладка могла быть добавлена ​​позже. Несмотря на то, что стальные башни были оставлены такими по соображениям стоимости, эстетическая критика голых стальных башен была благоприятной. Некоторые группы, такие как Американский институт стальных конструкций , считали, что облицовка стального каркаса каменной кладкой может ввести в заблуждение и «в корне некрасиво».

Каменные фасады в конечном итоге так и не были возведены; Открытые стальные башни с их характерными перекрестными распорками стали одной из самых узнаваемых характеристик моста Джорджа Вашингтона. В то время как конструкция открытых стальных башен была негативно воспринята некоторыми критиками, такими как Раймонд Худ и Уильям А. Боринг , общественный прием при открытии моста в целом был положительным. Швейцарско-французский архитектор Ле Корбюзье писал о башнях: «Структура такая чистая, такая решительная, такая правильная, что здесь, наконец, стальная архитектура кажется смеющейся». Милтон Маккей написал в The New Yorker, что мост Джорджа Вашингтона сделал Амманна «одним из бессмертных мостостроителей и дизайнеров, гением». После того, как мост Джорджа Вашингтона был успешно построен без каменных башен, Амманн не включил какие-либо каменные башни в свои планы моста. Амманн писал, что «прочный внешний вид и хорошо сбалансированное распределение стали в колоннах и распорках» придали башням моста «хороший внешний вид, аккуратный вид».

американский флаг

С 1947 или 1948 года на мосту несут самый большой в мире свободно развевающийся американский флаг: его длина составляет 90 футов (27 м), ширина - 60 футов (18 м), а вес - 450 фунтов (200 кг). До 1976 года флаг выносили из гаража в Нью-Джерси и устанавливали вручную по национальным праздникам. Во время двухсотлетия США была установлена ​​механическая подъемная система, и флаг хранился вдоль балок моста, когда он не использовался. Он водрузил в особых случаях , когда позволяет погода, и появляется на Мартина Лютера Кинга День , президентах День , День памяти , День флага , День независимости , День труда , День Колумба и День ветеранов . С 2006 года флаг также поднимается 11 сентября каждого года в честь погибших в результате терактов 11 сентября . На мероприятиях, где развевается флаг, огни башни горят с сумерек до 23:59.

История

Мост расположен недалеко от Форта Вашингтон (в Нью-Йорке) и Форта Ли (в Нью-Джерси), которые были укрепленными позициями, которые использовались генералом Джорджем Вашингтоном и его американскими войсками, когда они пытались сдержать оккупацию Нью-Йорка в 1776 году во время американская война . Безуспешно Вашингтон эвакуировал Манхэттен , переправившись между двумя фортами.

До первого десятилетия 20-го века переход через нижнюю часть реки Гудзон был возможен только на пароме. Вдоль нижнего течения реки Гудзон и Нью-Йоркского залива было более 200 отдельных муниципалитетов, но не было единого агентства по контролю за торговлей или транспортом в этом районе. Фиксированное пересечение Гудзона было впервые предложено в 1888 году инженером-строителем Густавом Линденталем , который позже стал комиссаром по мосту Нью-Йорка. Хадсон и Манхэттен железной дорога и Пенсильвания железная дорога открыли три пары труб под нижним Hudson в 1900 - х годах. Первый автомобильный переход через нижнюю часть реки Гудзон, Голландский туннель , был открыт в 1927 году, соединив Нижний Манхэттен с Джерси-Сити .

Планирование

Мост Джорджа Вашингтона смотрит на восток от форта Ли

Планы автомобильного моста через реку Гудзон рассматривались еще в 1906 году при планировании Голландского туннеля. Рассматривались три возможных места для моста через реку Гудзон в районе 57-й, 110-й и 179-й улиц Манхэттена. Эти три места считались единственными подходящими для установки подвесных мостов; другие сайты были отклонены из-за эстетики, географии или трафика. В 1920 году английский архитектор Альфред С. Боссом предложил двухэтажный мост с местом для автомобильного и железнодорожного движения возле 57-й улицы в центре Манхэттена . В том же году Отмар Амманн и Густав Линденталь предложили автомобильный и железнодорожный мост к 57-й улице Манхэттена, увенчанный офисным зданием, которое было бы самым высоким в мире. План Lindenthal потерпел неудачу, потому что он не получил разрешений от инженерного корпуса армии США или одобрения от города, а также потому, что застройщики и проектировщики в центре Манхэттена выступили против этого плана. Амманн безуспешно пытался убедить Линденталя построить мост в другом месте, без башни на его конце. В январе 1924 года Торговая палата штата Нью-Йорк проголосовала против расположения 57-й улицы в пользу другого места выше по течению. Несмотря на это, Линденталь предложил построить здесь мост через реку Гудзон, по которому будет проходить 16 железнодорожных путей и 12 полос движения автомобильного транспорта.

Тем временем Амманн стал главным инженером Управления порта Нью-Йорка (ныне Управление порта Нью-Йорка и Нью-Джерси), которое было создано в 1921 году для наблюдения за торговлей и транспортом в нижнем течении реки Гудзон и в Нью-Йоркском заливе. К 1923 году он отказался от предложения Линденталя, проводя собственное исследование возможности строительства моста от 178-й улицы в Форт Вашингтон, Манхэттен, до Форта Ли в Нью-Джерси. Пропаганда Амманом моста Форт Вашингтон - Форт Ли к середине 1923 года получила поддержку губернатора Нью-Джерси Джорджа Зильцера и губернатора Нью-Йорка Альфреда Смита . В мае 1924 года полковник Фредерик Стюарт Грин , суперинтендант общественных работ Нью-Йорка, объявил о плане строительства подвесного моста между фортом Ли и фортом Вашингтон. В этом месте обе стороны были окружены крутыми скалами ( Палисейдс на стороне Нью-Джерси и Вашингтон-Хайтс на стороне Нью-Йорка). Таким образом, можно было построить мост, не создавая помех морскому движению и не требуя длинных подъездных пандусов с уровня земли.

В декабре того же года член законодательного собрания штата Нью-Джерси представил законопроект о строительстве моста через реку Гудзон. Этот законопроект был принят Ассамблеей Нью-Джерси в феврале 1925 года. После первоначального отклонения Зильцером Ассамблея внесла изменения, прежде чем снова принять законопроект в марте, после чего Зильцер подписал его. Примерно в то же время законодательный орган штата Нью-Йорк также рассматривал аналогичный закон. Между гражданскими группами Нью-Йорка, которые поддержали строительство моста через реку Гудзон, возник спор; и Ассоциация сохранения парков, которая считала, что башни моста ухудшат качество парка Форт Вашингтон, расположенного непосредственно под предлагаемой настилом моста. В конце марта 1925 года председатель Ассоциации охраны парков отметил, что предложенный закон штата Нью-Йорк будет предусматривать фактическое строительство моста, а не только его планирование. В конечном итоге законопроект о мосте через Гудзон был принят законодательным собранием штата Нью-Йорк, и Смит одобрил его в апреле.

Вид с воздуха на мост, окруженный скалами с обеих сторон

В марте 1925 года Зильцер попросил Амманна разработать предварительный план моста через реку Гудзон. Амманн обнаружил, что ширина реки Гудзон уменьшилась более чем на 1000 футов (300 м), когда она проходила между фортом Ли и фортом Вашингтон. Выступы форта Ли и форта Вашингтон были соответственно на 300 и 200 футов (91 и 61 м) выше среднего уровня воды в этой точке, что было не только идеальным географическим положением для подвесного моста, но и позволяло мосту быть достаточно высоким, чтобы выдерживать нагрузку. достаточное разрешение для морского судоходства. Однако разная высота означала, что через выступ форта Ли пришлось проделать большой разрез, чтобы там можно было построить подход к мосту. В том же месяце законодательный орган Нью-Джерси запросил средства на испытательные скважины, чтобы определить, поддержат ли геологические пласты мост. В ответ на продолжающуюся обеспокоенность защитников парка Амманн заявил, что размещение нью-йоркской подвесной башни в другом месте сделает мост асимметричным, что, по его мнению, было худшим результатом, чем размещение башни в парке.

В середине 1925 года штаты провели исследование, которое показало, что мост через Гудзон окупится за двадцать пять лет, если за каждое транспортное средство будет взиматься плата в размере 50 центов. После получения финансирования геодезисты в августе 1925 года приступили к изучению возможных участков для подходов к будущему мосту. По закону Нью-Йоркский конец моста через Гудзон мог быть построен только между 178-й и 185-й улицами, а конец Нью-Джерси должен был быть построен. прямо через реку. Геологи проделали 300-футовые (91 м) испытательные скважины на стороне Нью-Джерси, чтобы определить, подходит ли это место для заложения фундамента для моста. Отмар Амманн был нанят главным инженером моста. В первоначальном плане Амманна моста, опубликованном в марте 1925 года, он предполагал, что мост будет состоять из двух тротуаров; проезжая часть, способная пропускать до 8000 автомобилей в час; и место для четырех железнодорожных путей на случай, если два железнодорожных туннеля на Северной реке ниже по течению превысят пропускную способность поездов. Касс Гилберт была нанята в январе 1926 года для проектирования архитектурных элементов моста через реку Гудзон, включая подвесные башни. Проект моста еще не был доработан, и его стоимость на тот момент не могла быть даже оценена из-за сложности факторов.

В марте Гилберт опубликовал предварительные наброски моста через реку Гудзон; к тому времени архитектор решил, что пролет будет висячим мостом . Эскиз сопровождал технико-экономическое обоснование, которое Амманн и другие инженеры представили администрации порта Нью-Йорк, которая должна была эксплуатировать мост. Центральный пролет должен был быть 3500 футов (1100 м) в длину, длиннее любого другого подвесного моста, существовавшего в то время, и на 200 футов выше среднего уровня воды. Первоначально мост будет иметь четыре полосы движения для транспортных средств и тротуары; планы предусматривали три дополнительных этапа расширения, кульминацией которых стало строительство моста с восемью полосами движения и четырьмя путями для скоростного транспорта под ним. Пролет будет поддерживаться двумя башнями высотой 650 футов (200 м) каждая. Также будет место для постройки второй палубы в будущем под основной палубой. Команда Амманна также обнаружила, что наиболее подходящим местом для моста было 179-я улица в Манхэттене (в отличие от 181-й или 175-й улиц). Причина в том, что расположение на 179-й улице было более привлекательным с эстетической точки зрения, чем два других места, и потому, что мост на 179-й улице был бы дешевле и короче по длине, чем мост на любой из других улиц. На данный момент в процессе планирования ориентировочная стоимость моста через Гудзон составляла 40  или 50  миллионов долларов. Из-за предполагаемой длины моста инженерам также пришлось проверить прочность материалов, в том числе подвесных тросов, которые должны были использоваться в пролете. Исследовательский отдел Ammann построил масштабные модели моста различной конструкции и испытал их в аэродинамических трубах .

К концу 1926 года один инженер предсказал, что строительство моста через реку Гудзон начнется следующим летом. В декабре 1926 года окончательные планы моста были одобрены общественностью и военным ведомством. Власти порта планировали продать облигации на сумму 50  миллионов долларов для оплаты строительства моста, и в декабре того же года был продан первый выпуск облигаций на сумму 20 миллионов долларов. Дальнейшие проблемы возникли, когда Ассамблея Нью-Джерси приняла закон в марте 1927 года, который расширил полномочия губернатора Нью-Джерси налагать вето на контракты с Управлением порта. Смит, губернатор Нью-Йорка, и Зильцер, ныне бывший губернатор Нью-Джерси, который был назначен председателем администрации порта, оба возражали против законопроекта, поскольку администрация порта задумывалась как совместное предприятие с двумя штатами. После этого нынешний губернатор Нью-Джерси А. Гарри Мур работал с законодателями над пересмотром законодательства. Пересмотренный закон в конечном итоге не был значительным отклонением от практики Управления порта в то время, когда оно уже представляло свои контракты правительству Нью-Джерси на рассмотрение.  

Строительство

На строительстве моста Джорджа Вашингтона задействовано три бригады рабочих: по одной для башни Нью-Джерси, башни Нью-Йорка и палубы. Процесс строительства был относительно безопасным, хотя во время строительства погибли двенадцать или тринадцать рабочих. Из них трое погибли при затоплении фундамента башни в Нью-Джерси; четвертый рабочий погиб в результате взрыва на якорной стоянке в Нью-Джерси; а остальные погибли из-за собственной неосторожности, согласно записям администрации порта.

Первые контракты

В апреле 1927 года администрация порта открыла первые торги на строительство моста через реку Гудзон. Он специально искал заявки на строительство фундамента подвесной башни в Нью-Джерси. В то время еще не решено, где будет закреплена подвеска на Манхэттене. Позднее в том же месяце была подана заявка на строительство башни в Нью-Джерси. В мае администрация порта открыла новые торги на строительство подходов к мосту и якорной стоянки на стороне Нью-Джерси. Дноуглубительные работы на реке Гудзон, которые позволят крупным судам проходить под мостом, также начались в мае того же года. К концу августа администрация порта начала отказываться от земельных участков для подходов к мосту.

Монтгомери Б. Кейс , главный инженер-строитель, начал строительство моста через реку Гудзон, начатое 21 сентября 1927 года, с церемоний закладки фундамента на местах обеих будущих подвесных башен. Каждая башня должна была иметь основание с периметром размером 89 на 98 футов (27 на 30 м) и спускаться в русло реки на 80 футов. Русло реки вокруг площадок башен сначала было углублено , а затем в русло заложены стальные сваи, чтобы создать водонепроницаемую перемычку . Коффердамы моста были самыми большими из когда-либо построенных в то время. В начале октября того же года администрация порта получила заявки на строительство настила моста. При строительстве пролета рассматривались два основных метода: более дешевый метод «проволока-трос» и более дорогой метод « проушины ». Метод проволочного троса, при котором вертикальные подвесные тросы прикрепляются непосредственно к основным тросам и непосредственно к настилу, потребует фермы жесткости для поддержки настила. Метод с проушинами, при котором тросы для подвешивания прикрепляются к цепочке проушин (металлические стержни с отверстиями в них), будет самонесущим. В конце концов, администрация порта выбрала конструкцию провод-кабель из-за затрат и предоставила контракт на строительство палубы компании John A. Roebling Sons 'Company. Соответствующий контракт на производство стали был присужден компании McClintic-Marshall  [ Викиданные ] . Первая серьезная авария при строительстве моста произошла в декабре 1927 года, когда трое мужчин утонули, работая в кессоне на стороне Нью-Джерси.

Башни и якорные стоянки

Манхэттенская подвесная башня, вид снизу

Тендеры на Манхэттенскую подвесную башню были объявлены в марте 1928 года. К этому моменту было заключено 64% ​​от общей предполагаемой стоимости строительных контрактов. Строились опоры, служившие фундаментом для подвесной башни Нью-Джерси и подходов. Скалы по обе стороны реки были достаточно высокими, чтобы подходить к мосту с каждой стороны требовалось лишь минимальное количество шагов. Фундамент башен мог достигать высоты не более 190 футов (58 м) ниже среднего низкого уровня воды, где фундамент упирался в слой твердой породы. В мае 1928 года строители начали бурение 15-метровой выемки в Палисейдах на стороне Нью-Джерси, чтобы можно было построить подход к мосту через реку Гудзон. К июню 1928 года половина денег, заработанных во время  продажи облигаций на сумму 20 миллионов долларов в прошлом году, была потрачена на строительство. К октябрю почти все взрывные работы были завершены. Подвесная башня на стороне Нью-Джерси была построена до высоты 250 футов (76 м), и башня на стороне Нью-Йорка также развивалась. Подвесные башни состояли из 13 сегментов, каждый из которых был почти 50 футов в высоту.

Для якорной стоянки в Нью-Йорке потребовалось 370 000 коротких тонн (330 000 длинных тонн; 340 000 т) бетона , поскольку она стояла отдельно, в то время как якорная стоянка в Нью-Джерси была взорвана в Палисейдах. К марту 1929 года бетонная конструкция якорной стоянки в Нью-Йорке была завершена, на три месяца раньше запланированного срока. Якорная стоянка на стороне Нью-Джерси, которая была полностью пробурена, состояла из двух ям, пробуренных на 250 футов в стене Палисадов. На стороне Нью-Джерси пришлось взорвать 225 000 кубических ярдов (172 000 м ³ ) породы, чтобы уступить дорогу подходу к Нью-Джерси. Подвесные башни были почти завершены на момент написания отчета; оставалось построить только 100 футов высоты каждой башни. Якоря устанавливались в две скважины, которые пробуривались для якорной стоянки в Нью-Джерси, и эта задача также приближалась к завершению.

В апреле администрация порта приобрела последний объект недвижимости, который находился на пути к мосту на подходе к Манхэттену. Планы манхэттенского подхода были одобрены Сметным советом Нью-Йорка примерно в то же время. Подход должен был состоять из живописных извилистых пандусов, ведущих как к Риверсайд-драйв, так и к бульвару Генри Гудзона , которые проходят вдоль восточного берега реки Гудзон у подножия утеса в Вашингтон-Хайтс. Мост также соединится с 178-й и 179-й улицами на вершине Вашингтон-Хайтс. Третье соединение будет выполнено с подземным шоссе, идущим между 178-й и 179-й улицами и параллельно им; это соединение станет туннелями 178–179-й улицы , а позже будет заменено Трансманхэттенской скоростной автомагистралью . В первоначальном плане подхода к подземной магистрали говорилось, что подход будет осуществляться с использованием монументального каменного виадука, спускающегося с пролета с уклоном 2,2%. В октябре 1929 года администрация порта начала выселять жителей на подходе  к мосту. В том же месяце администрация порта продала последние 30 миллионов долларов в виде облигаций для оплаты строительства моста.

Планы подхода к Форт-Ли моста через реку Гудзон также были изменены в январе 1930 года. Первоначально мост должен был заканчиваться кольцевой развязкой - типом перекрестка, который строился вокруг Нью-Джерси в 1920-х и 1930-х годах. Однако в пересмотренных планах предусматривался подход к автомагистралям с разделением по уровням, который соединялся бы с транспортным «распределительным бассейном» с пандусами на близлежащие автомагистрали. Общая стоимость приобретения земли для подходов к мосту по обе стороны реки Гудзон превысила 10  миллионов долларов.

Прядение кабеля

Увеличенный вид вертикального подвесного троса, который соединен с большим основным тросом так называемым «седлом».

После завершения строительства башен между двумя подвесными башнями были построены два временных подиума. Затем рабочие начали прокладывать четыре основных троса моста, серию толстых тросов, которые тянутся между вершинами двух башен и несут то, что позже станет верхней палубой. Первая нить первого главного кабеля была проложена между обеими башнями в июле 1929 года на церемонии, на которой присутствовали губернаторы обоих штатов и мэры Нью-Йорка и Форт-Ли. Два временных подиума позволили рабочим на месте прядить провода для основных кабелей. Провода для кабелей были намотаны десятками катушек в доке недалеко от базы якорной стоянки в Нью-Йорке; каждая катушка содержала 30 миль проволоки в любой момент времени. Когда мост был завершен, в мосту было использовано 105 986 проводов.

К февралю 1930 года мост был построен наполовину; Поскольку строительство шло на два месяца раньше срока, мост планировалось открыть в начале 1932 года. Бригада из 350 человек раскручивала провода для каждого из основных тросов шириной 36 дюймов (91 см), которые были готовы на 22%. Кроме того, строители начали заказывать сталь для палубы. К апрелю прядение основных кабелей было наполовину завершено. Первый основной кабель был завершен в конце июля 1930 года, а остальные три основных кабеля были завершены в августе, при этом прокладка последнего провода была отмечена церемонией. В общей сложности на прядение основных кабелей ушло десять месяцев.

После того, как основные тросы были проложены, рабочие скручивали тросы, соединяющие главные тросы с настилом. Когда он будет закончен, система тросов будет выдерживать 90 000 коротких тонн (80 000 длинных тонн) веса палубы, хотя тросы будут достаточно прочными, чтобы нести 350 000 коротких тонн (310 000 длинных тонн), что в четыре раза больше веса. Строительство нижней палубы для железнодорожного транспорта было отложено, так как начало Великой депрессии означало, что в ближайшем будущем не будет достаточного железнодорожного сообщения, чтобы оправдать строительство такой палубы.

Близится к завершению

Аэрофотоснимок, включенный в Приложение 2 "Соглашения 1930 года" между администрацией порта Нью-Йорка и городом Нью-Йорком.

Экспонат в «Соглашении 1930 года» между администрацией порта Нью-Йорка и городом Нью-Йорком изображает проезжую часть через Риверсайд Драйв.

Соглашение между администрацией порта Нью-Йорка и городом Нью-Йорком от 29 июля 1930 года было заключено для передачи собственности и имущественных сервитутов, предоставленных в связи с Нью-Йоркским подходом к тогдашнему мосту через реку Гудзон. В том же месяце администрация порта открыла тендер на заключение контрактов на строительство подходов к мосту через реку Гудзон на нью-йоркской стороне. К ним относятся контракты на строительство туннелей 178–179-й улицы и дороги на Риверсайд-драйв. Контракты на туннель были присуждены позже в том же месяце. В августе был открыт процесс торгов на подходы к Форт-Ли. Заявки на подключение к Риверсайд Драйв были получены в следующем месяце.

До и во время строительства мост был неофициально известен как «мост через реку Гудзон» или «мост Форт-Ли». Ассоциация моста через реку Гудзон начала искать предложения по официальному названию моста в октябре 1930 года. Жителей Нью-Йорка и Нью-Джерси поощряли присылать свои варианты наименования в ассоциацию, которая затем пересылает предложения администрации порта. Согласно бюллетеням, представленным Управлению порта, название «Мост через реку Гудзон» было наиболее популярным выбором. Администрация порта предпочла название «Мемориальный мост Джорджа Вашингтона», которое было предложено одним из членов правления, а другие отстаивали название «Мост Палисейдс». Однако 13 января 1931 года администрация порта официально приняла название «Джордж Вашингтон», в честь генерала и будущего президента, эвакуированного из Манхэттена на месте моста во время войны за независимость. Это было описано как потенциально сбивающее с толку, поскольку уже существовал « Вашингтонский мост », соединяющий 181-ю улицу с Бронксом , прямо через Манхэттен от « моста Джорджа Вашингтона» через реку Гудзон. Вскоре после этого Совет уполномоченных администрации порта проголосовал за пересмотр переименования моста через реку Гудзон, заявив, что он открыт для других имен. К этому времени были представлены сотни вариантов наименования. Наиболее популярными вариантами именования были Вашингтон, Христофор Колумб и тезка реки Гудзон Генри Хадсон . В апреле 1931 года он был снова официально назван в честь Джорджа Вашингтона. Этому решению аплодировал тогдашний конгрессмен Фиорелло Ла Гуардиа , который считал, что другие варианты служат «оскорблению [] памяти нашего первого президента и воодушевлению красных». .

Вид на мост, смотрящий на север со стороны Эджуотера, Нью-Джерси , начало 1931 года.

Система балок для поддержки палубы была установлена ​​в течение 1930 года, а последняя балка была установлена ​​в конце декабря 1930 года. В марте 1931 года администрация порта объявила, что мост через реку Гудзон будет открыт позже в том же году, а не в 1932 году, как это было раньше. изначально планировалось. В то время администрация порта объявила тендер на укладку дорожного покрытия. Позже в том же месяце агентство опубликовало отчет, в котором говорилось, что ранняя дата открытия моста связана с тем, насколько быстро и эффективно были доставлены различные материалы. В июне 1931 года сорок банкиров стали первыми, кто пересек мост.

Работа на подходах к мосту в Нью-Джерси быстро продвигалась, и правительство Нью-Йорка рассматривало возможность строительства еще одного моста между Манхэттеном и Бронксом ( мост Александра Гамильтона ), который соединится с мостом Джорджа Вашингтона. В июле 1931 года были открыты торги на строительство автодомов и прожекторных вышек.

Открытие и ранние годы

Открытие

Обложка ноябрьского номера 1931 года Jester , юмористического журнала Колумбийского университета , посвященного открытию моста Джорджа Вашингтона.

Мост Джорджа Вашингтона был открыт 24 октября 1931 года, на восемь месяцев раньше срока. Церемония открытия, на которой присутствовало 30 000 гостей, сопровождалась показом военных самолетов, а также выступлениями политиков, включая губернатора Нью-Джерси Моргана Фостера Ларсона и губернатора Нью-Йорка Франклина Д. Рузвельта . Сообщается, что первыми людьми, пересекшими мост Джорджа Вашингтона, были двое учеников начальной школы, которые катались по мосту на роликах со стороны Нью-Йорка. Пешеходам разрешили пройти по мосту Джорджа Вашингтона с 18:00 до 23:00. Официально мост был открыт для движения на следующий день. Администрация порта взимала плату за проезд с водителей, которые проезжали по мосту в любом направлении; Как и в случае с Голландским туннелем, плата за проезд была установлена ​​в размере 50 центов для легковых автомобилей, с другими тарифами для других типов транспортных средств. Пешеходы платили 10 центов за каждый проезд, который был снижен до 5 центов в 1934 году. В течение первых 24 часов после официального открытия моста Джорджа Вашингтона пролетом проезжали 56 312 автомобилей, а также 100 000 пешеходов (включая тех, кто перешел после Церемония). Дирекция порта сообщила, что 33 540 пешеходов пересекли мост в первый день, 20 000 из которых заплатили дорожный сбор.

Во время строительства моста Джорджа Вашингтона стоимость моста оценивалась в 75  миллионов долларов, и ожидалось, что мост сможет перевезти восемь миллионов автомобилей и 1,5  миллиона пешеходов в первый год эксплуатации. Когда мост Джорджа Вашингтона открылся, было подсчитано, что восемь миллионов транспортных средств будут использовать мост в первый год, и что в конечном итоге мост сможет перевозить 60  миллионов автомобилей ежегодно после добавления второй палубы. Окончательная стоимость моста оценивалась в 60  миллионов долларов. Спекулянты недвижимостью полагали, что строительство моста повысит стоимость недвижимости в Форт-Ли, поскольку жители городка смогут легче добраться до Нью-Йорка. Во время строительства моста Джорджа Вашингтона спекулянты потратили миллионы долларов на покупку земли около моста Нью-Джерси. Позже считается, что мост помог поднять цены на землю и стимулировать жилищное строительство в бывших сельскохозяйственных частях округа Берген. Это также стимулировало рост грузовой отрасли вдоль восточного побережья США, вытеснив большую часть грузовых железных дорог, по которым раньше перевозились грузы.

В первую неделю эксплуатации моста Джорджа Вашингтона на мосту было перевезено 116 265 автомобилей по сравнению с 173 010 автомобилей в Голландском туннеле, несмотря на то, что в туннеле было меньше полос движения, чем на мосту. За это время по мосту воспользовалось 56 000 пешеходов. Через неделю после открытия моста 10-полосная автострада была расширена до 14 из-за интенсивного движения в выходные дни. За первый год работы на мосту Джорджа Вашингтона было 5,5  миллиона транспортных переходов и почти 500 000 пешеходных переходов. Количество дорожного движения на мосту Джорджа Вашингтона росло из года в год. К десятилетнему юбилею моста в 1941 году пролет пролетел 72  миллиона автомобилей, в том числе рекордные 9,1  миллиона автомобилей в 1940 году.

Ранние модификации

Маршрут 4 в Нью-Джерси , который напрямую соединялся с западным концом моста, был открыт в июле 1932 года. Предполагалось, что туннели 178–179-й улицы, которые соединяли Амстердам-авеню на восточной стороне Манхэттена с восточным концом моста на западной стороне Манхэттена, предполагались должен быть завершен в конце 1932 года. Прямые подходы к Риверсайд Драйв и Гудзон Ривер Бульвар были завершены в 1937 году, а туннели - в 1938–1939. Примерно в это же время был завершен съезд на восток от моста и на юг к Harlem River Drive . Со стороны Нью-Джерси автомагистрали штата также модернизировались, чтобы справиться с мостовым движением. Въезд на мост в западном направлении от авеню Форт Вашингтон , на вершине утеса на стороне Манхэттена, открылся в апреле 1939 года. Соответствующий съезд на восток, а также туннели 178–179-й улицы открылись в июне 1940 года.

Первоначально единственная палуба моста Джорджа Вашингтона состояла из шести полос движения с немощеной центральной серединой. В 1946 году срединная часть была заасфальтирована, и на верхнем уровне были созданы еще две полосы, в результате чего она расширилась с шести до восьми. Две центральные полосы на верхнем уровне служили реверсивными полосами движения , которые могли обрабатывать движение в любом направлении, в зависимости от транспортных потоков.

Первоначально мост был освещен 200 огнями, чтобы предупреждать пилотов, летящих в ночное время. Администрация порта ввела запрет на фотографирование во время Второй мировой войны в 1940-х годах. Кроме того, с мая 1942 года по май 1945 года свет на мосту отключили на ночь в качестве меры предосторожности. После окончания войны свет снова включили, но запрет на фотографирование остался в силе.

Нижняя палуба

USS Nautilus проходит под мостом в 1956 году, когда на мосту была всего одна палуба.

Завершение строительства нижней палубы моста Джорджа Вашингтона, а также строительство нового автовокзала и других транспортных магистралей рядом с мостом были рекомендованы в исследовании 1955 года, в котором предлагалось усовершенствовать систему шоссе в районе Нью-Йорка. Нижняя палуба была одобрена Инженерным корпусом армии США . Лидер округа Берген проголосовал против строительства нижнего этажа в 1956 году, временно отложив планы строительства. Комиссия по планированию города Нью-Йорка одобрила реконструкцию моста Джорджа Вашингтона в июне 1957 года, а в июле того же года администрация порта выделила средства на это улучшение. Проект стоимостью 183  миллиона долларов включал строительство нижней палубы; Мост Джорджа Вашингтона автострада , 12-полосное подключение к Alexander Hamilton Bridge и Cross Bronx Expressway (позже I-95 и США 9 ); станция George Washington Bridge Bus над автострадой; и ряд новых съездов на бульвар Генри Гудзона и обратно. На стороне Нью-Джерси должны были быть построены две пониженные площадки для взимания платы за проезд, по одной в каждом направлении, для движения на нижнем уровне. Со стороны Нью-Джерси также строились автомагистрали, в том числе прямой подъезд с шоссе I-95 .

Строительство подходов началось в сентябре 1958 года. Работы на самом нижнем уровне начались 2 июня 1959 года, но в том же году работы были ненадолго приостановлены из-за нехватки стали. К февралю 1960 года строительство велось на нижнем уровне; Завершены работы по монтажу несущих металлоконструкций будущей палубы, монтируются секции нижней палубы. Нижняя палуба моста Джорджа Вашингтона будет состоять из 75 стальных плит; каждая плита весила 220 тонн и имела размеры 108 футов (33 м) в ширину, 90 футов (27 м) в длину и толщину 130 футов (40 м). Возведение плит продолжалось по обе стороны моста. Полоса отчуждения скоростной автомагистрали Джорджа Вашингтона была почти полностью очищена, за исключением вентиляционных зданий туннелей 178–179-й улицы. Сегменты нижней палубы были полностью уложены к сентябрю 1960 года, после чего рабочие начали заливать бетон для проезжей части настила, что заняло пять недель. Слой бетона имел толщину 4 дюйма (10 см). Наконец, настил был вымощен слоем асфальта толщиной 2,5 дюйма (6,4 см).

Новые съезды к мосту Джорджа Вашингтона в Нью-Джерси, в том числе от недавно построенного шоссе I-95, открылись в середине 1962 года. Нижняя палуба была открыта для публики 29 августа 1962 года. Нижний уровень, получивший прозвище «Марта» в честь жены Джорджа Марты Вашингтон , увеличил пропускную способность моста на 75 процентов и одновременно сделал мост Джорджа Вашингтона единственным в мире 14-м мостом. переулок подвесной мост. Нижний уровень не только увеличивал пропускную способность, но и укреплял мост при сильном ветре; До того, как была построена нижняя палуба, мост Джорджа Вашингтона, как было известно, качался на высоту до 30 дюймов (76 см). Автобусная станция «Мост Джорджа Вашингтона» и мост Александра Гамильтона открылись 18 января 1963 года, что позволило большему количеству транспортных средств использовать мост Джорджа Вашингтона. В первый год после открытия нижнего этажа по расширенному мосту было перевезено 44  миллиона автомобилей. Для сравнения:  за 11 месяцев с 1 сентября 1961 г. по 31 июля 1962 г. по мосту пересекло 35,86 миллиона автомобилей. Кроме того, после открытия нижнего уровня мост Джорджа Вашингтона уменьшился, а администрация порта была закрыта. впервые в истории моста удалось отремонтировать верхний уровень.

Более поздняя история

Конец 20 века

Фиксированная медиана была добавлена ​​к верхней палубе в 1970-х годах. Мост перевозил 82,8  млн автомобилей в год к 1980 году мост Джорджа Вашингтона был назначен Национальный исторический памятник инженерно - строительный со стороны Американского общества гражданских инженеров по 24 октября 1981 года, 50 - й годовщины церемонии посвящения моста. 50-летие также отметили парадом автомобилей. На тот момент 1,8  миллиарда транспортных средств использовали мост за все время его существования.

В 1990 году администрация порта объявила о незначительном восстановлении моста Джорджа Вашингтона. В рамках проекта будет заменена несущая конструкционная сталь для верхней палубы и будут восстановлены некоторые пандусы. Пандусы на нью-йоркской стороне, соединяющиеся с Риверсайд Драйв и Генри Хадсон Паркуэй, должны были быть реконструированы за 27,6  миллиона долларов после того, как исследования, проведенные в конце 1980-х годов, показали ухудшение на этих пандусах. Хотя администрация порта заранее объявила о ремонте, начало дорожных работ в сентябре 1990 года вызвало большие пробки на дорогах.

Начало 21 века

Нижняя палуба

Начиная с 4 июля 2000 года и для последующих особых случаев каждая из подвесных башен моста Джорджа Вашингтона была освещена 380 светильниками, которые подчеркивают открытую стальную конструкцию. На каждой башне установлены светильники из металлогалогенных ламп мощностью 150 и 1000 Вт . Проект архитектурного освещения был выполнен Domingo Gonzalez Associates.

В 2000 году администрация порта предложила построить пандус с нижнего уровня на межштатный бульвар Палисейдс на стороне Нью-Джерси. Первоначально пандус стоил 86,5  миллионов долларов и должен был быть завершен в 2003 или 2004 годах. Однако в конечном итоге соединение не было построено.

В декабре 2011 года администрация порта объявила о планах ремонта моста. Впервые будут заменены вертикальные подвесные тросы с ожидаемой стоимостью более 1  миллиарда долларов, оплачиваемой за счет доходов от дорожных сборов. 5 августа 2013 года ремонтные бригады затратили 82 миллиона долларов на устранение трещин в стальных конструкциях верхней палубы, вызванных дорожным движением, особенно тяжелыми грузовиками. План предусматривал замену 632 панелей дорожного полотна, что продлило бы срок службы проезжей части как минимум на 20 лет. Работы продолжались ночью и должны были быть завершены к концу года. Однако задержки не позволили завершить строительство, и в конечном итоге работы были остановлены на зиму. Работа возобновилась в июне 2014 года и, как ожидается, продлится еще 12 недель.

Дирекция порта также начала работу над некоторыми другими проектами по ремонту или замене компонентов моста. Нижний уровень был отремонтирован в 2016 году, а работы по перекраске и замене платформы для технического обслуживания на нижней палубе были завершены в 2017 году. 592 подвесных троса моста, которые проходят вертикально между основными подвесными тросами и палубой, должны были быть заменены в период с 2017 по 2023 год. устранить повреждения, вызванные чрезмерной жарой и влажностью. Лестницы, ведущие к тротуарам с северной и южной сторон верхней палубы, также были заменены пандусами, соответствующими Закону об американцах с ограниченными возможностями от 1990 года . Транс-Манхэттенская скоростная автомагистраль ремонтировалась в связи с этим проектом. Со стороны Нью-Джерси пандус клеверного листа Palisades Interstate Parkway на мост Джорджа Вашингтона в восточном направлении будет заменен  к 2019 году за 112,6 миллиона долларов. К 2022 году также будут отремонтированы два путепровода возле моста.

Дорожное сообщение

Нью-Джерси

По мосту Джорджа Вашингтона проходит автомагистраль I-95 и US 1/9 между Нью-Джерси и Нью-Йорком. Автомагистраль US 46 из Нью-Джерси заканчивается у границы штата в середине моста. Дальше на запад, I-80 , US 9W , Нью-Джерси Маршрут 4 и Нью-Джерси Тернпайк также входят в мост через I-95, США 1/9 или США 46, но заканчиваются, не доезжая до него. Palisades Interstate Parkway подключается непосредственно к верхнему уровню моста, хотя и не до более низкого уровня; однако в 2000 году был предложен пандус, соединяющий Межгосударственный бульвар с нижним уровнем. Маргинальные дороги и местные улицы над шоссе известны как GWB Plaza . Плата за проезд на мосту , которая взимает плату за проезд только в восточном направлении, расположена на стороне Нью-Джерси.

Нью-Йорк

Пандусы на нью-йоркской стороне, 1973 год.

Со стороны Нью-Йорка 12-полосная Транс-Манхэттенская скоростная автомагистраль направляется на восток через узкий перешеек Верхнего Манхэттена от моста до реки Гарлем . Он обеспечивает доступ с обеих палуб к 178-й и 179-й улицам, которые пересекают Манхэттен по горизонтали; Генри Гудзон Parkway и Riverside Drive , на восточном берегу реки Гудзон вдоль западной стороне Манхэттена; и до Амстердам-авеню и Харлем-Ривер-Драйв , на западном берегу реки Гарлем с восточной стороны. Скоростная автомагистраль напрямую соединяется с мостом Александра Гамильтона , который пересекает реку Гарлем как часть скоростной автомагистрали Кросс-Бронкс (I-95), обеспечивая доступ к автомагистрали Major Deegan Expressway ( I-87 ). Направляясь к Нью-Джерси, местный доступ к мосту доступен с 179-й улицы. Есть также пандусы, соединяющие мост с автовокзалом моста Джорджа Вашингтона, терминалом пригородных автобусов с прямым выходом к метро Нью-Йорка на станции 175th Street на линии IND Eighth Avenue (обслуживается поездом A ).

Первоначально подход к мосту Джорджа Вашингтона со стороны Нью-Йорка к мосту Джорджа Вашингтона представлял собой кольцевую развязку, огибающую фонтан, спроектированную Кассом Гилбертом. Этот план был отменен после того, как он был признан неосуществимым из-за перегруженности, создаваемой ткацкими движениями. Окончательные планы предусматривали извилистые дороги от Риверсайд Драйв и Генри Хадсон Паркуэй, которые проходят вдоль восточного берега реки Гудзон у подножия утеса в Вашингтон-Хайтс. На самом деле бульвар Генри Хадсона проходит под якорем со стороны Нью-Йорка с использованием подземного перехода, спроектированного Гилбертом. Соединение с туннелями 178–179-й улицы , которые соединялись с южным районом Харлем-Ривер-Драйв, открылось в 1940 году. Туннели были заменены Трансманхэттенской скоростной автомагистралью, которая открылась в 1962 году. Туннели и скоростная автомагистраль были построены так, чтобы минимизировать нарушение движения Район Вашингтон-Хайтс, который в то время уже был застроен.

Альтернативные маршруты

Далее на юг вдоль реки Гудзон на Манхэттен также входят туннель Линкольна ( маршрут 495 ) и Голландский туннель ( межштатная автомагистраль 78 / маршрут 139 ). Оба туннеля находятся в ведении администрации порта, которая взимает плату за проезд с водителей, пересекающих реку Гудзон в восточном направлении в сторону Нью-Йорка. Мост Верраццано-Нарроуз ( I-278 ), соединяющий районы Нью-Йорка Статен-Айленд и Бруклин , является самым южным альтернативным маршрутом. Он подключается к Байон мост , Goethals мост и Аутербридж Пересечение между островом Стейтен и Нью - Джерси. Все четыре моста, ведущие к Статен-Айленду, взимают плату за проезд с водителей, въезжающих на остров.

Дальше на север в районе Нью - Йорка , то Tappan Zee мост (между штатами 87/ 287 и штата Нью - Йорк Thruway ) избегает перегруженным Cross Bronx Expressway и собственно города. В качестве объездного транспорта иногда используется мост Джорджа Вашингтона, поскольку между мостами Джорджа Вашингтона и Таппан-Зи нет автомобильных переходов через реку Гудзон. Мост Таппан-Зи также взимает плату за проезд с водителей, следующих в восточном направлении.

Сборы

По состоянию на 5 января 2020 года денежные сборы / проезд по почте из Нью-Джерси в Нью-Йорк составляют 16 долларов США для автомобилей и мотоциклов; плата за проезд легковых автомобилей из Нью-Йорка в Нью-Джерси не взимается. С пользователей E-ZPass из Нью-Джерси и Нью-Йорка взимается плата в размере 11,75 долларов США за автомобили и 10,75 долларов США за мотоциклы в непиковые часы, 13,75 долларов США за автомобили и 12,75 долларов США за мотоциклы в часы пик. С грузовиков взимается плата за проезд наличными в размере 22,25 доллара США за ось со скидкой в ​​пиковые, внепиковые и ночные часы E-ZPass. Для автомобилей с тремя или более пассажирами, использующими E-ZPass Нью-Йорка или Нью-Джерси, которые проезжают по платной полосе с персоналом (при условии, что они зарегистрировались в бесплатном «Плане автобуса»), всегда действует скидка на проезд по автобазу (7,75 долларов США), за исключением случаев, когда вход от входа на мост Palisades Interstate Parkway. План Carpool останется доступным до тех пор, пока на мосту Джорджа Вашингтона не будет введен безналичный толлинг. Плата за проезд в непиковый период составляет 8,25 долларов США для квалифицированных легковых автомобилей с низким уровнем выбросов, которые получили Green E-ZPass на основании регистрации в плане скидок на Green Pass властей порта. Со всех пользователей E-ZPass, выданных агентствами за пределами Нью-Джерси и Нью-Йорка, взимается плата за наличный расчет.

Плата за проезд на верхнем уровне с плотными пробками

Сборы взимаются на нескольких пунктах взимания платы на стороне Нью-Джерси. Мост имеет 29 платных полос движения: 12 на главной платной площади верхнего уровня, 10 на платной плате нижнего уровня и семь на платной плате на межштатной улице Палисейдс, ведущей на верхний уровень. Платные станции на нижнем уровне и Palisades Parkway не обслуживаются в ночное время и в этот период принимают только транзакции E-ZPass.

Первоначально сборы взимались в обоих направлениях. Первоначальная будка для взимания платы за проезд была спроектирована Гилбертом, который также спроектировал будку для обслуживания в классическом стиле , ни одна из которых не сохранилась. В августе 1970 года плата за проезд была отменена для водителей, двигающихся на запад, и в то же время для водителей, следующих на восток, плата за проезд была увеличена вдвое. Плата за проезд на одиннадцати других переходах через реку Нью-Йорк – Нью-Джерси и Гудзон на участке длиной 130 миль (210 км) от перекрестка Аутербридж на юге до моста Рип Ван Винкль на севере также была изменена на юг или восток. -только в то время. E-ZPass был принят для оплаты дорожных сборов на мосту Джорджа Вашингтона с июля 1997 года. Вскоре после этого администрация порта предложила удалить платные кабины для полос E-ZPass на нижнем уровне и платных площадок Palisades Parkway, заменив их электронным сбором платы за проезд. порталы, позволяющие автомобилистам поддерживать скорость на шоссе.

Пешеходы и велосипедисты могут бесплатно пересекать южный тротуар. Пешеходы, путешествующие в любом направлении, первоначально платили за проезд в размере 10 центов при открытии моста. Плата за проезд для пешеходов была снижена до 5 центов в 1935 году и полностью прекращена в 1940 году.

Плата за проезд по открытым дорогам была введена для водителей, выезжающих с межгосударственного бульвара Palisades 2 февраля 2020 года и на нижний уровень 7 ноября 2020 года, и будет введена на обоих уровнях к середине 2022 года. Пункты сбора пошлины будут демонтированы, и водители больше не смогут расплачиваться наличными на мосту. Вместо этого на новые подвесные мосты будут установлены камеры. Автомобиль без E-ZPass сфотографируется с его номерным знаком, а счет за проезд будет отправлен его владельцу по почте. Для пользователей E-ZPass датчики обнаружат свои транспондеры по беспроводной сети. В марте 2020 года из -за пандемии COVID-19 полностью электронная пошлина была временно введена в действие для всех переходов администрации порта, включая мост Джорджа Вашингтона. Плата за проезд была временно восстановлена ​​на верхнем уровне только в октябре 2020 года, на восемнадцать месяцев, пока устанавливалась необходимая инфраструктура для взимания платы за проезд по открытым дорогам.

Исторические ставки дорожных сборов

Плата за проезд по мосту в 1931 году стоила 0,50 доллара в одну сторону, но с годами была повышена до 16 долларов наличными для пассажирских транспортных средств, что было введено в действие 5 января 2020 года.

Немоторизованный доступ

Южный тротуар

Мост Джорджа Вашингтона состоит из двух тротуаров, которые могут быть использованы пешеходами и велосипедистами. Южный тротуар (доступный по длинной крутой рампе на манхэттенской стороне моста) разделяют велосипедисты и пешеходы. Вход в Манхэттен находится на 178-й улице, к западу от бульвара Кабрини , а также имеет выход к реке Гудзон-Ривер-Гринвей к северу от моста. Оба тротуара доступны со стороны Нью-Джерси с Hudson Terrace. Мост Джорджа Вашингтона проходит по велосипедному маршруту штата Нью-Йорк № 9 , велосипедному маршруту, который проходит от Нью-Йорка на север до Роуз-Пойнт .

В 2008 году администрация порта постоянно закрывала северный тротуар. Хотя он обеспечивает прямой доступ к межгосударственному парку Палисейдс, северный тротуар требует подъемов и спусков по лестницам с обеих сторон, что было недоступно для людей с ограниченными физическими возможностями и представляло опасность в плохую погоду. условия. Группы по защите интересов, такие как « Транспортные альтернативы», также предложили улучшения.

В рамках проекта по замене вертикальных опорных тросов моста соединения с обоими тротуарами будут усовершенствованы или перестроены и приведены в соответствие с требованиями ADA. Пока идет замена кабелей с южной стороны, этот тротуар будет закрыт, а северный тротуар открыт. После завершения всего проекта в 2023 году пешеходы будут использовать южный тротуар, а велосипедисты - северный тротуар. Ожидается, что строительство тротуара будет стоить 118  миллионов долларов.

Инциденты

Самоубийства и смерти

Мост Джорджа Вашингтона - одно из наиболее часто выбираемых мест в столичном районе Нью-Йорка для самоубийств , спрыгнув с моста или упав с него. Первая смерть в результате прыжка произошла еще до открытия моста, хотя и была непреднамеренной. 21 сентября 1930 года каскадер по имени Норман Дж. Терри спрыгнул с палубы моста перед многотысячной толпой, но из-за того, что его тело было обращено не в ту сторону, он сломал себе шею при ударе о воду. Первое умышленное самоубийство произошло 3 ноября 1931 года, чуть более чем через неделю после открытия моста.

Широкую огласку получили несколько попыток самоубийства у моста Джорджа Вашингтона. В 1994 году человек по имени «Принц» назвал Шоу Говарда Стерна, находясь на мосту, пригрозив убить себя, но Говарду Стерну удалось отговорить его от этого. Самоубийство Тайлера Клементи , спрыгнувшего с моста в 2010 году , привлекло внимание страны к киберзапугиванию и борьбе, с которой сталкивается ЛГБТ- молодежь.

В 2012 году рекордные 18 человек бросились с моста и умерли, еще 43 человека попытались это сделать, но выжили. В 2014 и 2015 годах было зарегистрировано 18 смертей. В 2014 году 74 человека были остановлены полицией Управления порта , а в следующем году еще 86 человек были остановлены полицией Управления порта. В 2016 году было зарегистрировано 12 смертей, что меньше, чем в предыдущие годы, а 70 человек были остановлены полицией администрации порта. В 2017 году администрация порта предложила оборудовать бригаду аварийно-спасательной службы из двух человек ремнями безопасности для предотвращения самоубийств с моста. После 15 зарегистрированных смертей и 68 покушений в 2017 году администрация порта установила защитную сетку и забор высотой 11 футов (3,4 м) вдоль каждого тротуара верхнего уровня. Сетка частично нависает над тротуарами, чтобы потенциальные прыгуны не могли напрямую взобраться на забор. Южный тротуар был закрыт с сентября по декабрь 2017 года, чтобы там можно было установить временное ограждение. После возведения временного ограждения на северном тротуаре был построен постоянный барьер высотой 11 футов, а затем - постоянный барьер на южном тротуаре.

Споры и протесты

С 9 по 13 сентября 2013 г. количество выделенных платных полос для одного из местных въездов в Форт-Ли на верхний уровень моста было сокращено с трех до одного, а две другие полосы были переведены на автомобильное движение без уведомления местных властей и служб экстренной помощи. . Закрытие было выполнено по приказу помощников и назначенцев губернатора Нью-Джерси Криса Кристи, что вызвало политическую полемику под названием « Бриджгейт ». Сокращение местных платных полос движения вызвало массовые пробки на дорогах, что привело к серьезным задержкам школьного транспорта, а также реагирования полиции и экстренных служб в Форт-Ли. Последствия и разногласия вокруг этих действий были расследованы администрацией порта, федеральной прокуратурой и комитетом законодательного собрания штата Нью-Джерси.

12 сентября 2020 года, сотни анти жестокость полиции протестующие от Черного Lives Matter движения сходилось как из Нью - Йорка и Нью - Джерси, закрытие верхнего уровня моста около часа , прежде чем ходить в Департамент полиции города Нью - Йорке «s 34-й участок в Манхэттене.

Прочие инциденты

Мост в 1978 году

28 декабря 1966 года 19-летний пилот совершил вынужденную посадку на мосту на стороне Нью-Джерси после того, как у его самолета отказал двигатель. О смертельных случаях не сообщалось, потому что в то время было очень мало движения, но пилот и его пассажир были ранены. В то время на верхней палубе мостика не было срединного барьера.

В июне 1977 года два тягача с прицепом чуть не упали с нижнего уровня после складывания ножом , а затем прошли через барьер проезжей части и сетку рядом с проезжей частью. Один из водителей получил легкие травмы, а другой водитель не пострадал. В аварии также был задействован третий тягач и два легковых автомобиля, пассажиры которых не пострадали. Аварии с участием грузовиков, сбрасывающих свой груз, произошли также на мосту Джорджа Вашингтона. Арбузы, замороженные куриные части и конский навоз в какой-то момент упали на проезжую часть моста.

Первое в истории полное закрытие моста Джорджа Вашингтона произошло 6 августа 1980 года, когда из грузовика, перевозившего легковоспламеняющийся пропан через мост, началась утечка. В качестве меры предосторожности на случай возгорания топлива движение по мосту было остановлено на несколько часов, а 2000 человек, живущих рядом с мостом, были эвакуированы. Поскольку мост Джорджа Вашингтона является основным переходом между Нью-Джерси и Нью-Йорком, его закрытие вызвало пробки, которые растянулись на 30 миль (48 км), а последствия этой заторов можно было увидеть на расстоянии более 45 миль (72 км). ) прочь. В конце концов двое полицейских заткнули утечку недорогим устройством. До этого момента грузовикам с легковоспламеняющимися материалами разрешалось проезжать по мосту Джорджа Вашингтона. После инцидента официальные лица Нью-Йорка провели исследование, чтобы выяснить, нельзя ли запретить перевозку опасных грузов через город.

В популярной культуре

Мост можно увидеть в нескольких фильмах, действие которых происходит в Нью-Йорке:

• «Огненный шар» (1941) был первым фильмом, в котором был показан мост.
• В « Силе зла» (1948) Лео Морс похоронен под мостом толпой гангстеров, нанявшей его брата Джо.
• В « Как выйти замуж за миллионера» (1953) Локо и Брюстер отмечаются как находящиеся в миллионном автомобиле, который пересек мост в рамках празднования «Недели моста Джорджа Вашингтона».
• В « Сети» (1976) Шумахер рассказывает забавную историю, в которой, проспав репортаж о новой нижней палубе моста, садится в такси в плаще поверх пижамы и говорит водителю, чтобы он отвез его на середину моста. . Таксист, обеспокоенный тем, что Шумахер собирается прыгнуть, умоляет его: «Не делай этого, приятель! Ты молодой человек!»
• Салли (2016) воспроизводит, как Салленбергер пролетел над мостом на несколько сотен футов.
• Мост также был показан в фильмах «Крестный отец» (1972) и Cop Land (1997).

Мост был показан в музыке. В открытии Singalong на Улице Сезам , Эрни пел слова «Джордж Вашингтон мост» на мотив Sobre Las Olas ( « самая прекрасная ночь года »). Кроме того, работа Уильяма Шумана 1950 года « Мост Джорджа Вашингтона».

В изобразительном искусстве первый выпуск комикса Atomic War! опубликованный в ноябре 1952 года, мост Джорджа Вашингтона рушится во время бомбардировки Нью-Йорка. Вдобавок художники Джордж Олт и Валери Ларко создали произведения искусства, названные в честь моста. В видеоиграх, таких как Metal Gear Solid 2: Sons of Liberty, также был показан мост Джорджа Вашингтона.

Строительство моста подробно описано в книгах «Мост Джорджа Вашингтона: вневременное чудо» и « Мост Джорджа Вашингтона: поэзия в стали». Мост и расположенный поблизости Красный маяк являются предметами детской книги Хильдегард Свифт 1942 года « Красный маяк и Большой серый мост» .

С Риверсайд Драйв ночью

Смотрите также

• Список фиксированных переходов реки Гудзон
• Список мостов, задокументированных Исторической американской инженерной записью в Нью-Джерси
• Список мостов, задокументированных Исторической американской инженерной записью в Нью-Йорке

использованная литература

Примечания

Цитаты

Источники

• Расторфер, Дарл (2000). «Глава 2: Мост Джорджа Вашингтона» . Шесть мостов: наследие Отмара Х. Амманна . Нью-Хейвен: издательство Йельского университета. ISBN 978-0-300-08047-6. OCLC  41977224 .
• Рейер, Шарон (2000). Мосты Нью-Йорка . Нью-Йорк Сити Серии. Dover Publications. ISBN 978-0-486-41230-6.
• Рокленд, Майкл Аарон (2008). Мост Джорджа Вашингтона: Поэзия в стали . Нью-Брансуик, Нью-Джерси: Издательство Университета Рутгерса . ISBN 978-0-8135-4375-8.
• Стерн, Роберт AM; Гилмартин, Патрик; Меллинс, Томас (1987). Нью-Йорк 1930: архитектура и урбанизм между двумя мировыми войнами . Нью-Йорк: Риццоли. ISBN 978-0-8478-3096-1. OCLC  13860977 .

внешние ссылки

Карта маршрута :

СМИ, связанные с мостом Джорджа Вашингтона на Викискладе?

• Официальный сайт моста Джорджа Вашингтона, созданный администрацией портов Нью-Йорка и Нью-Джерси
• Мост Джорджа Вашингтона у мостов и туннелей
• Мост Джорджа Вашингтона на NYCRoads.com
• Мост Джорджа Вашингтона в Structurae
• Исторический американский технический отчет (HAER) № NY-129, « Мост Джорджа Вашингтона », 77 фотографий, 12 цветных прозрачных пленок, 6 страниц данных, 8 страниц с заголовками
• Мост Джорджа Вашингтона в густом смоге, вид на сторону Нью-Джерси реки Гудзон из Всемирной цифровой библиотеки