Классы соревнований по планерам - Glider competition classes

Соревновательные классы по планеризму , как и в других видах спорта, в основном существуют для обеспечения справедливости соревнований. Однако занятия не были нацелены на содействие технологическому развитию, как в других видах спорта. Вместо этого занятия возникли из-за:

популярность некоторых типов планеров
попытки сдержать стоимость доступа к спорту
необходимость создания стабильной среды для принятия инвестиционных решений как производителями, так и конкурентами.

Комиссия по планерному спорту FAI (IGC) - это спортивный орган, контролирующий воздушный спорт на международном уровне, поэтому во всех странах используются одни и те же классы и определения классов.

Классы соревнований FAI

Семь классов планеров в настоящее время признаны FAI и имеют право на участие в чемпионатах Европы и мира :

Открытый класс , не имеет ограничений, за исключением предела максимальной общей массы 850 кг, может быть одно- или двухместным, например, JS-1C , Lange Antares 23E , Quintus , ASW 22 , ASH 30 , LAK-20 .
Стандартный класс , ограниченный максимальным размахом крыла 15 метров и фиксированными секциями крыла (закрылки или другие устройства, повышающие подъемную силу, не допускаются), максимальная полная масса 525 кг, например, ASW 28 , LS8 , Discus-2 , LAK-19 .
Класс 15 метров , как стандартный класс с разрешенными устройствами повышения подъемной силы, максимальная общая масса 525 кг, например, ASG 29 , LS6 , Ventus-3 , Diana 2 .
Класс 18 метров , как и класс 15 метров с размахом крыла до 18 метров, максимальная взлетная масса 600 кг. Введен в 2001 году. Например, AS 33 , LS10 , DG-808 , Ventus-3 , LAK-17 .
20-метровый двухместный класс , максимальный размах крыла ограничен 20 метрами, максимальная взлетная масса 750 кг. Представлен в 2014 году. Например, Duo Discus , DG-1000 , Arcus , ASG 32.
Клубный класс , позволяет использовать широкий спектр старых маленьких планеров в пределах определенного диапазона характеристик, например Libelle , Standard Cirrus , LS1 , с корректировкой оценок с учетом гандикапа . Одноразовый (то есть водяной) балласт может быть установлен, но не должен использоваться в этом классе.
13,5 метра с максимальным размахом 13 500 мм. Допускается одноразовый балласт, но максимальная допустимая нагрузка на крыло составляет 35 кг / м ^2.

Мировые рекорды по планерному спорту классифицируются FAI по подклассам, которые не имеют однозначного соответствия с вышеуказанными классами соревнований:

DO - Открытый класс , допускаются спортивные результаты, достигнутые с любым типом планера. Спортивные выступления открытых, 18-метровых и двухместных спортсменов допускаются только для этого подкласса.
D15 - класс 15 метров , допускаются спортивные результаты, достигнутые на планерах, размах крыльев которых меньше или равен 15 метрам.
DW - Мировой класс , только для спортивных выступлений планеров мирового класса, хотя в эту категорию могут быть внесены поправки с учетом отмены класса для соревнований.
DU - сверхлегкий класс , для спортивных выступлений на планерах с максимальной массой менее 220 кг, например SparrowHawk , Apis WR , Silent 2 Targa . Подразделение сверхлегкого класса, известное как планеры микролифта, имеет нагрузку на крыло, не превышающую 18 кг / м ² . Типы включают Carbon Dragon , AL12 Alatus и Lighthawk . Планеры микролифта не имеют отдельных мировых рекордов.

Классы, не относящиеся к FAI

Классы планеров, не признанные FAI, использовались в некоторых региональных и национальных соревнованиях. Наиболее значимыми из них являются:

Спортивный класс , класс для инвалидов, похожий по концепции на клубный класс, но допускающий более широкий диапазон парапланов, обычно как с взмахом, так и без и с размахом, не ограниченным 15 метрами. Этот класс часто используется в соревнованиях, где количество заявок слишком мало, чтобы можно было разделить участников на отдельные классы.
Класс 1-26 , очень популярный в Соединенных Штатах класс монотипов, основанный на планере Schweizer SGS 1-26 и управляемый Ассоциацией 1-26 , подразделением Парящего общества Америки .

История

Открытый класс

Открытый класс - старейший соревновательный класс, хотя формально он появился только после создания двухместного класса в начале 1950-х годов.

Этот неограниченный класс был излюбленным полигоном для испытаний технологических инноваций. Многие исследовательские прототипы подпадают под это определение класса, например, Akaflieg Darmstadt D-30 1938 года, который имел крыло с изменяемым углом наклона и лонжероны, изготовленные из легких сплавов, SB-10 с очень большим размахом 1972 года, Akaflieg Stuttgart FS с телескопическим крылом. -29 1975 года и Icare на солнечных батареях .

В соревнованиях открытый класс обычно показывает лучшие результаты, а ежедневные задачи возможны на расстояние до 1000 км при благоприятной погоде. Однако, чтобы добиться успеха, параплан открытого класса должен сочетать высокие характеристики с практичностью. «Экстремальные» конструкции имеют тенденцию быть неудачными, из которых наиболее яркими примерами являются Австрия 1931 года, Sigma 1971 года и серия BJ. Пожалуй, только «крайний» параплан , который когда - либо выиграл чемпионат мира был Nimbus я .

До 1960-х годов довольно много парапланов могли успешно выступать в открытых соревнованиях, причем типы с меньшим размахом иногда превосходили более крупные, но более громоздкие. Революция в области композитных материалов вызвала потрясение, которое еще больше усугубилось, когда в 1981 году были представлены ASW 22 и Nimbus-3 , после чего открытый класс на некоторое время стал исключительной прерогативой только двух производителей. Чемпионат мира по планерному спорту 2012 г. представил на конкурс новые разработки, некоторые из которых имеют значительно меньший размах крыла, которые успешно летали на «традиционных» (размах крыла 28 м +) машинах этого класса.

После пары десятилетий небольшого постепенного прироста производительности появление в 2000 году eta привело к внезапному скачку производительности и дальнейшему росту цен. Этот очень дорогой самолет до сих пор не имел выдающихся успехов на соревнованиях, но какое-то время казалось, что это сказывается на стоимости сохранения конкурентоспособности в своем классе. Eta Biter и его преемник, одноместный Concordia , а также EB28 / EB29 Вальтера Биндера до 2012 года представлялись в качестве претендентов на участие в конкурсе eta, но внешний вид и характеристики участников с более коротким размахом крыльев на чемпионате мира по планерному спорту 2012 года могут измениться. устоявшиеся взгляды на тенденции дизайна.

В июле 2007 года IGC увеличил максимально допустимый вес в открытом классе до 850 кг при условии, что у самолета есть действующий сертификат летной годности для этого веса, то есть производители должны повторно сертифицировать планер.

Стандартный класс

Стандартный класс был представлен в конце пятидесятых годов как альтернатива все более тяжелым, сложным в управлении и дорогостоящим кораблям открытого класса того времени. Стремясь к доступности и простоте, оригинальные стандартные правила класса ограничивали пролет до 15 метров и исключали убирающееся шасси, балласт, предназначенный для использования в полете, радио и устройства, повышающие подъемную силу, такие как закрылки. Типичным воплощением этих правил является Ka 6 .

В годы, прошедшие после введения стандартного класса, технологические изменения происходили стремительно. Переход к конструкции из стекловолокна сделал существующие правила все более неудобными. Более прочные композитные конструкции позволили увеличить нагрузки на крыло, и участники соревнований прибегали к фиксированному балласту, чтобы использовать это конкурентное преимущество, что, конечно, увеличивало скорость посадки и риск повреждения при посадке в неподготовленных полях. Фиксированная ходовая часть создавала большую часть сопротивления гладких планеров из стекловолокна. Конструкторы отреагировали на это врезанием колес в фюзеляж, что еще больше увеличило риск наземных повреждений. Производители стали утверждать, что самый дешевый способ повысить производительность - это убрать колесо.

Ввиду этих аргументов, связанных с безопасностью и стоимостью, правила стандартного класса были обновлены, чтобы разрешить использование одноразового водяного балласта и убирающегося шасси. Убирающиеся колеса были разрешены к 1970 году, а водяной балласт - к 1972 году. Производители устанавливали их в качестве серийных изделий, и их пришлось отключить для участия в соревнованиях.

В 1965 году американец Ричард Шредер пилотировал вариант своего HP-11 , который в обычном виде имел простые закрылки в качестве аэродинамических тормозов. Чтобы соответствовать правилам, корабль был модифицирован для чемпионата мира, так что внешняя половина закрылков откидывалась вверх, чтобы соответствовать правилам. Шредер отметил, что это сделало планер более дорогим и менее безопасным (более высокая посадочная скорость, менее эффективные тормоза). Споры о том, разрешать ли это, продолжались в течение следующих пяти лет в IGC, и в конце концов правила были изменены, чтобы разрешить использование закрылков, при условии, что они были единственным средством контроля сопротивления при посадке, и не было никакой связи элеронов для изменения развала. Других ограничений на использование закрылков для увеличения подъемной силы не было (хотя отсутствие связи с элеронами означало, что закрылки были не так эффективны, как могли бы).

Более поздняя уступка создала бы трудности, так как демаркационная линия между воздушным тормозом / посадочными закрылками и закрылками, улучшающими характеристики, нечеткая. Нежелание в IGC разрешить использование более позднего в стандартном классе, привело к неудачной попытке кодифицировать то, что составляет посадочные закрылки. После того, как LS2 и PIK-20 воспользовались этой лазейкой, чтобы выиграть чемпионаты мира 1974 и 1976 годов в стандартном классе, IGC запретил все устройства для изменения развала из этого класса и создал параллельный 15-метровый класс для их приспособления. Это решение было полемическим, поскольку это было второе изменение правил за несколько лет, и оно лишило жизни нескольких типов планеров, которые не подходили ни к одному определению класса (особенно PIK-20 и Libelle , которые строились в большом количестве). Тем не менее, это решение было подтверждено большим успехом, которым впоследствии пользовались как стандарт, так и 15-метровые классы.

Некоторыми значительными типами Standard Class были Ka 6 и Mucha (1958), LS1 (1967), Standard Cirrus (1969), LS4 (1980) и Discus (1984). Современные соперники включают Discus 2 (1998), LS8 (1995) и ASW 28 (2000).

15 метровый класс

Этот класс был создан специально, чтобы положить конец спорам об аэродинамических тормозах задней кромки в стандартном классе. Класс был очень успешным, так как с момента своего основания он является отличительной чертой всех чемпионатов мира и Европы. Технологическое развитие привело к исчезновению разрыва в характеристиках, который когда-то существовал между классами Standard и 15-метровым, который сегодня заметен только в хорошую глиняную погоду. Некоторые наблюдатели утверждают, что разница недостаточно значима, что класс 18 метров является естественным преемником класса 15 метров и что последний должен быть удален с чемпионатов мира, чтобы дать место новым классам. Тем не менее, в обозримом будущем у этого класса будет значительное число последователей и официальная поддержка.

Среди наиболее значимых 15-метровых типов - ASW 20 (1977), Ventus (1980), LS6 (1983). Среди современных соперников - Ventus-2 (1994), ASW-27 (1995) и Diana 2 (2005).

18 метровый класс

Доступность углеродного волокна по доступным ценам позволяет изготавливать легкие и экономичные пролеты длиной более 15 метров. Производители начали использовать этот потенциал, предлагая удлинители наконечников для своих планеров с закрылками. Пролеты постепенно увеличивались с 16,6 метров в первых реализациях ( ASW 20L и Ventus b 16.6 ) до 17 метров ( DG-200/17 , DG-600 , Glasflügel 403 ), 17,5 метров ( LS6-c ) и, наконец , достигли 18 метров. Тенденция к турбо- и самозапуску планеров также благоприятствует 18-метровому размаху, который достаточно велик, чтобы выдержать дополнительный вес силового агрегата, не ухудшая возможности набора высоты при слабой подъемной силе.

После десятилетия соревнований на региональном уровне, которые позволили решить такие проблемы, как смешанные соревнования планеров и мотопланеров, этот класс впервые был представлен на чемпионате мира в 2001 году с максимальным общим весом 600 кг.

К числу наиболее значимых 18-метровых типов относятся ASG 29 (2005 г.), Ventus 2 (1995 г.) и Jonker JS-1 (2007 г.).

2-местный класс

Класс двухместных автомобилей впервые появился на чемпионате мира в 1952 году. Причина создания отдельного класса заключалась в том, что сопротивление большему фюзеляжу ставило двухместные автомобили в существенное невыгодное положение по сравнению с одноместными. Этот класс был прекращен после чемпионата мира 1956 года, хотя мировые рекорды для двухместных автомобилей сохранялись до 1996 года.

В 2005 году IGC проголосовал за восстановление современного двухместного класса с ограничением пролета 20 метров и максимальным общим весом 800 кг. Этот класс не имеет никакого отношения к «старому» классу двухместных автомобилей, так как он нацелен на высокопроизводительные тренажеры , которые постоянно набирают популярность. Их меньший размер отличает их от двухместных автомобилей открытого класса, которые очень дороги и требуют наличия опытных экипажей. 20-метровые двухместные модели управляются и летают больше, чем одноместные модели стандартного класса, и стоят чуть больше половины цены планера открытого класса.

Планеры этого класса включают Duo Discus (развернутый), Arcus (развернутый) и DG-1000 , при этом более старые Janus и DG-500 также имеют право.

Клубный класс

Соревнования для людей с ограниченными возможностями уже давно стали частью многих мероприятий регионального и национального уровня. Эти клубные или спортивные соревнования позволяют использовать планеры самого разного уровня производительности. Таким образом, они популярны в местах, где доступны в основном более старые типы или где количество абитуриентов недостаточно велико, чтобы гарантировать их разделение на обычные классы.

Официальное признание FAI класса инвалидов произошло совсем недавно, первый чемпионат мира по клубному классу состоялся в 2001 году. FAI задумывала его как доступный класс начального уровня. Он оказался чрезвычайно успешным, привлекая некоторых из самых талантливых и опытных пилотов в дополнение к молодым и небогатым. Среди причин этого - долгий срок службы планеров, которые приглашают их продолжать использовать, относительная простота правил класса и типично более расслабленная «атмосфера» соревнований клубного класса.

Допустимые типы планеров явно не определены. Критерий допуска определяется интервалом ограничений по характеристикам, который может быть изменен организаторами каждого мероприятия, но подразумевается, что это исключает современные планеры. Водяной балласт не допускается.

Класс воспринимается как справедливый, несмотря на различия в характеристиках планера. Это может быть скомпрометировано тенденцией к модификации / настройке парапланов клубного класса таким образом, чтобы искажать гандикап и которые сложно контролировать спортивным организациям.

Появление клубного класса является значительным фактором упадка мирового класса, поскольку он одинаково доступен, дает более высокие характеристики и дает возможность личного выбора оборудования, которого нет в мировом классе.

Мировой класс

Международная комиссия Скольжение (IGC / ВКПГ) , который является частью ФАИ и связанный с ним орган , который называется организация Научно-технический центр Vol à Вуаль (OSTIV) объявил конкурс в 1989 году по низкой стоимости планера, которая должна иметь умеренную производительность, быть простой в сборке и обращении, и безопасный для полета неопытным пилотам. Идея проекта заключалась в том, чтобы сделать соревнования по планеризму более доступными и популярными. Победивший дизайн был объявлен в 1993 году как Варшавский политехнический PW-5 , таким образом, он стал единственным планером, допущенным к участию в соревнованиях.

Первый чемпионат мира в классе был проведен в 1997 году в Инону , Турция , но количество участников было не таким высоким, как ожидалось. Мировые чемпионаты по классу прекратились после 1 октября 2014 года. Этот класс будет заменен классом 13,5 метров, в котором будет разрешено больше типов планеров с одноразовым балластом, хотя нагрузка на крыло не должна превышать 35 кг / м ² . Первый чемпионат мира по планерному спорту в классе 13,5 метров прошел в августе 2015 года в Литве.

Сверхлегкий класс

Планер с взлетной массой не более 220 кг относится к классу DU Ultralight. Этот класс был определен для мировых рекордов, но в настоящее время нет соревновательного класса для этих типов. Еще один подтип этого класса называется « дельтаплан с микролифтом ». Для них нагрузка на крыло не превышает 18 кг / м ² . По рекордам планеры с микролифтом относятся к другим сверхлегким самолетам.

Languages

In other projects