Великая Северная железная дорога (Великобритания) - Great Northern Railway (Great Britain)
 Экспресс-локомотив Great Northern Railway (тип GNR Stirling 4-2-2 ).
| |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Кингс-Кросс |
| Locale | Англия |
| Сроки работы | 1850–1922 гг. |
| Преемник | Лондон и Северо-Восточная железная дорога |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8+1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи |
|
Великая северная железнодорожная магистраль |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Великая Северная железная дорога (ПНП) была британской железнодорожной компанией , зарегистрированной в 1846 году с целью создания линии из Лондона в Йорк . Он быстро понял, что захват территории является ключом к развитию, и приобрел или взял в аренду многие местные железные дороги, независимо от того, построены они или нет. При этом он чрезмерно растянул свои финансовые возможности.
Тем не менее, ей удалось проникнуть на угольные месторождения Ноттингемшира , Дербишира и Йоркшира , а также установить господство в Линкольншире и северном Лондоне . Доставка угля на юг в Лондон была доминирующей, но сельскохозяйственный бизнес в целом, а также пассажирские перевозки на короткие и дальние расстояния также были важными видами деятельности. Его скоростные пассажирские экспрессы захватили воображение публики, а главный инженер-механик Найджел Гресли стал знаменитостью.
Англо-шотландские путешествия по главной линии Восточного побережья стали коммерчески важными; GNR контролировала линию от Лондона до Донкастера и объединилась с Северо-Восточной железной дорогой и Северно-британской железной дорогой, чтобы обеспечить беспрепятственное перемещение.
Главные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года в один или другой из четырех новых более крупных концернов. Великая Северная железная дорога была составной частью Лондонской и Северо-Восточной железных дорог , которые взяли под свой контроль в начале 1923 года. Хотя многие местные линии были закрыты, большая часть сети активна сегодня.
Получение разрешения парламента
В 1836 году была предложена железная дорога, которую назвали Великой Северной железной дорогой. Он должен был пройти из Уайтчепела на востоке Лондона через Кембридж и Линкольн в Йорк. Однако это был чрезвычайно амбициозный проект для столь ранней даты, и парламент отклонил его.
К 1844 году из Лондона на север Англии была только одна железнодорожная магистраль: Лондонско-Бирмингемская железная дорога находилась в непростом союзе с железной дорогой Гранд-Джанкшен , которая, в свою очередь, соединялась с железной дорогой Норт-Юнион, которая соединялась с Престоном и Флитвудом . Шотландские путешественники пользовались пароходом из Флитвуда в Ардроссан .
Это был период железнодорожной мании , когда продвигалось множество планов, не все из которых были реалистичными, и любой мог быстро разбогатеть, если бы его не поймали на провальной схеме. В то время Джордж Хадсон , финансист железных дорог, обладал исключительными навыками в продвижении железных дорог и их строительстве, и особенно в нейтрализации или уничтожении любого сопротивления или конкуренции с его линиями. Его методы не всегда были респектабельными.
Некоторые промоутеры хотели построить железную дорогу из Лондона в Йорк, и после долгих переговоров с промоутерами других линий, которые могли бы соединить или конкурировать, Лондон и Йоркская железная дорога была представлена на сессии парламента 1845 года. На этой сессии было представлено 224 железнодорожных билля, и Торговому совету было поручено создать комитет для оценки групп предлагаемых линий; Комитет стал известен как Пять Королей. Когда проект Лондонско-Йоркской железной дороги был представлен на рассмотрение парламентских комитетов, Хадсон выдвинул такую затяжную серию возражений, что на этой сессии парламентское время закончилось.
Схема Лондонско-Йоркской железной дороги была представлена на сессии парламента 1846 года; некоторые другие схемы строительства железных дорог на север к этому моменту уже отошли на второй план, и их сторонники присоединились к проекту Лондона и Йорка; отражая это, предложенное название компании было изменено на Великая Северная железная дорога . Джордж Хадсон продолжал использовать свои сомнительные методы, чтобы сорвать план, но 26 июня 1846 года Закон о Великой Северной железной дороге получил королевское одобрение . Многие предложенные ранее ветки были удалены, но основная линия была одобрена. Уставный капитал составил 5,6 млн фунтов стерлингов. Компания потратила 590 355 фунтов стерлингов на парламентские расходы.
Разрешенная линия проходила из Лондона («Пентонвилл») через Хантингдон, Питерборо, Грантам, Ретфорд, Донкастер и Селби до пересечения с Великой Северной железной дорогой Англии, к югу от вокзала Йорк. В закон также была включена петля от Werrington Junction, к северу от Питерборо, через Spalding до Бостона, от Линкольна до Gainsborough и обратно до главной линии в Bawtry.
Приобретение земли оказалось трудным; в частности, на территории Кингс-Кросс располагалась оспенная больница. Фригольдер потребовал невероятно высокую цену за освобождение, и дело было передано на рассмотрение жюри. Это и последующий перевод больницы в новое помещение повлечет за собой огромную задержку. Правление GNR решило создать временный лондонский терминал на Мейден-лейн.
В это время Компания взяла на себя ряд чрезвычайных обязательств. Он договорился о покупке железной дороги Стэмфорд и Сполдинг; это сформирует петлю с севера от Питерборо обратно на линию петли GNR около Кроуленда ; и сдает в аренду 6% железной дороги Ройстон и Хитчин, железной дороги Восточного Линкольншира (от Бостона до Грейт-Гримсби; обе разрешены, но еще не построены) и железной дороги Бостона, Стэмфорда и Бирмингема (не построенной). Также потребовалось около одной трети миллиона фунтов стерлингов акций Южно-Йоркширской железной дороги .
Начиная
1846 год стал пиком для разрешений на использование железнодорожных схем, подпитываемого лихорадочной охотой за быстрым обогащением в железнодорожных акциях. По ряду причин, не связанных с железными дорогами, в следующем году произошел массовый спад, и инвестиционные деньги, особенно для уже утвержденных железнодорожных проектов, получить стало практически невозможно.
Директорам Великой Северной железной дороги предстояло построить огромную железнодорожную сеть, и они должны были расставить приоритеты в тех частях своей авторизованной сети, которые они должны были начать строить. Во второй половине 1847 года директора,
из-за состояния денежного рынка ... решил воздержаться от сдачи работ из Донкастера в Йорк. Но в конце июля господам Пето и Беттсу был предоставлен еще один небольшой контракт на работы из ... Донкастера, к северу до Аскерна, с целью создания там «конечного» соединения с ветвью Ланкашира. и Yorkshire Company, по которой ... Great Northern только что получила право управлять поездами до Уэйкфилда и Метли по пути в Лидс.
Директора решили сначала построить Loop Line, так как это было проще всего выполнить, чтобы начать получать доход.
Строительство
Первая часть Великой Северной железной дороги была открыта 1 марта 1848 года. Фактически это была арендованная линия Восточного Линкольншира, соединяющая Грейт-Гримсби и Лаут . По пять поездов ходили каждый будний день в каждую сторону, а затем из Гримсби в Новую Голландию на реке Хамбер , в союзе с Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железными дорогами . За этим последовало открытие линии от Лаута до Фирсби 3 сентября 1848 года. 2 октября 1848 года была открыта линия от Фирсби до временной станции в Бостоне.
GNR открыла участок своей собственной линии из Стокбриджа и Аскерна , а железная дорога Ланкашира и Йоркшира открылась из Ноттингли . Официальное открытие состоялось 5 июня 1848 года, а публичное открытие состоялось двумя днями позже; на этом этапе L&YR управляла пассажирскими поездами. 5 августа 1848 года секция GNR была продлена на юг до временной станции Донкастер, и здесь действовала товарная служба.
Часть кольцевой линии была вскоре готова, и 17 октября 1848 года открылась часть кольцевой дороги в 58 милях от Уолтон-Джанкшн (недалеко от Питерборо, на недавно открытой железной дороге Мидленд ) до Линкольна. Линия была двойной, за исключением мили в Бостоне, которая была сделана двухпутной. отклонением 11 мая 1850 г.
Капитан Винн осмотрел линию от Линкольна до Гейнсборо 29 марта 1849 года, но отказал в разрешении на открытие, пока не будут поданы сигналы на поворотном мосту в Брейфорд Мер (Линкольн); линия открылась 9 апреля 1849 г., когда они были предоставлены. Маршрут пересекался с железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира в Гейнсборо; Поезда GNR развернулись на перекрестке и использовали станцию MS&LR в Гейнсборо. Соединение было сделано с линией MS&LR в Дарем-Окс-Джанкшен, Линкольн, спустя некоторое время после 3 апреля 1848 года, и было ретроспективно санкционировано парламентом.
Прямая линия между Питерборо и Донкастером была известна как городская линия. Первая его часть была открыта между станциями MS&LR в Ретфорде и Донкастере 4 сентября 1849 года. Настоящая станция в Донкастере была построена и готова к середине 1851 года.
Таким образом, GNR смогла начать обслуживание между Лондоном и Лидсом, используя текущие полномочия и соглашения по другим линиям в обходном маршруте на север от Ретфорда; Джордж Хадсон попытался отказаться от своего прежнего обязательства разрешить это, но в это время обнаружились его позорные методы, и он ушел из Мидлендской железной дороги и нескольких других советов; движение поездов началось 1 октября 1848 года.
Йорк и Северная Midland Railway побуждал НРГ использовать Y & линия ЯМР от Knottingley в Йорк, в скором времени будет открыт, и отказаться от планов НРГ для своей собственной линии Йорк. После долгих размышлений 6 июня 1850 г. GNR согласился с этим.
По договоренности с MS&LR GNR начала курсировать поезда между Линкольном и Шеффилдом 7 августа 1850 года; поезда следовали через MS&LR от Сайкс-Джанкшен, в нескольких милях к северу от Линкольна.
Лондонское открытие наконец
Лондон (Мейден-лейн) до Питерборо был готов к демонстрации открытия 5 августа 1850 года и был открыт для публики 7 августа 1850 года; восемь пассажирских поездов курсировали ежедневно в каждую сторону, три - по воскресеньям. 8 августа 1850 г. начали курсировать поезда из Лондона в Йорк. Терминал Maiden Lane назывался компанией «Кингс-Кросс». Прямой поезд в Эдинбург ходил со 2 сентября 1850 года; поезд шел через Питерборо, Бостон, Линкольн, Ретфорд, Донкастер, Ноттингли, Милфорд-Джанкшен и Йорк, а оттуда по железной дороге Йорка, Ньюкасла и Бервика (прямой маршрут еще не открыт).
Движение товаров началось по главной линии с 12 декабря 1850 года, а линия Хитчин - Ройстон была открыта 21 октября 1850 года; это было распространено на Шепрет 3 августа 1851 года. Капитан Марк Хьюиш был назначен генеральным директором Лондонской и Северо-Западной железной дороги при ее образовании в 1846 году. Хьюиш был искусным железнодорожным дипломатом, и хотя его методы в целом были более правильными, чем методы Хадсона, они были агрессивны в поисках способов поставить конкурентов в невыгодное положение, таких как GNR.
С самого начала Великая Северная железная дорога стремилась приобрести местные железные дороги или, по крайней мере, договориться с ними, чтобы расширить территорию компании. В 1852 году акционеры выразили недовольство объемом финансовых обязательств, подразумеваемых этим, но председатель Эдмунд Денисон продолжал свою политику, не показывая своей руки.
Открытие городской линии
Компания отдавала приоритет строительству кольцевой линии через Линкольн за счет так называемой городской линии, прямой линии от Питерборо до Донкастера. Когда эта работа была продвинута вперед, возник ряд трудностей, в том числе отказ подрядчика. Тем не менее, линия открылась для движения товаров 15 июля 1852 года, а для пассажиров - 1 августа 1851 года. Городская линия проходила от перекрестка Веррингтон к северу от Питерборо до Ретфорда, где MS&LR соединялась отрогом, известным как Кривая Линкольна. Были плоские пересечения в Ньюарке с железной дорогой Мидленд и в Ретфорде с главной линией MS&LR. Кривая с юга на запад была проложена в Ретфорде, что позволило GNR обслуживать Шеффилд.
Достигнув Ноттингема
Железная дорога Амбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточный узел была создана для соединения производственных районов Манчестера с портом Бостона и открылась в 1850 году между Колвик-Джанкшен, недалеко от Ноттингема, и временной станцией в Грэнтэме . Теперь он соединился с GNR в Грантхэме, открыв соединение 2 августа 1852 года; он был разработан GNR. Компания Ambergate полагалась на подачу электроэнергии на станцию Midland Railway в Ноттингеме, но в течение многих лет по этому поводу велись серьезные споры, и GNR испытывала трудности с получением доступа.
Чтобы разрешить ситуацию, компания Ambergate построила собственную линию в отдельном терминале на Лондон-роуд, Ноттингем. Это открылось 3 октября 1857 года. GNR арендовала компанию Ambergate с 1 августа 1861 года.
Станция Кингс-Кросс
14 октября 1852 года станция Кингс-Кросс, наконец, была введена в эксплуатацию, а временная станция Мэйден-лейн была закрыта. В Кингс-Кросс было два больших навеса, знакомых по сей день, но только две пассажирские платформы, более поздние платформы 1 и 8. Промежуточное пространство было занято подъездными путями для вагонов.
Завершение первого этапа
В конце 1852 года считалось, что компания достигла своих целей, как это было задумано изначально, с открытием линии от Кингс-Кросс через Towns Line и Loop до Йоркшира. Четыре пассажирских поезда ходили от Кингс-Кросса до Йорка, один из которых только первого класса, и один парламентский поезд .
Директора компании продолжали стремиться к закреплению оккупации территории без необходимости строительства новых линий. Капитализация компании уже была значительной, и законом 1853 г. был разрешен еще один миллион денег. Другое требование финансовых ресурсов было выполнено охотно: установка электрического телеграфа сначала на южном конце системы. Вскоре он использовался для сигнализации поездов через участки туннеля, а к 1856 году он использовался повсюду на севере, до Хитчина.
Отражая ожидаемую направленность операций, GNR открыла новый локомотивный завод в Донкастере в 1853 году, заменив более ранние объекты в Бостоне.
В Йоркшир
Йоркская главная линия
Авторизованная сеть GNR включала линию от Донкастера до Йорка. Ланкаширско-Йоркширская железная дорога строилась от Ноттингли до перекрестка в Аскерне, недалеко от современного перекрестка Шафтхольм к северу от Донкастера, и были согласованы общие полномочия. Линия была открыта для публики 6 июня 1848 года между Ноттингли и Аскерн. Это было продлено 7 июня 1848 года через GNR до Стокбриджа, места на Бентли-роуд между Аскерном и Донкастером. Протяженность GNR составила 2 мили 45 цепей. Стокбридж позже был переименован в Аркси. GNR далее простирался на юг до временной станции непосредственно к северу от реки Дон в Донкастере; он открылся 5 августа как раз к гонке в Сен-Леже.
Западный Йоркшир
Приоритетом для GNR было получение доступа к крупным промышленным городам Западного Йоркшира, с которыми она была лишена связи в парламенте. Лидс был первым, кого достигли.
Центральная станция в Лидсе была разрешена 22 июля 1848 года. Она была объединена с тремя другими компаниями, и поезда GNR впервые прибыли на нее 1 октября 1848 года. Поезда GNR ходили из Донкастера в Лидс по железной дороге Ланкашира и Йоркшира (между перекрестком Аскерн и Метли. ) и Мидлендская железная дорога (между Метли и Лидсом). Достигнув Лидса, поезда двинулись вперед на железную дорогу Лидса и Тирска, а затем свернули на центральный вокзал Лидса.
Железная дорога Южного Йоркшира, Донкастера и Гул открыла свою линию от Донкастера до Барнсли 1 января 1851 года. Национальная железная дорога имела право управлять этой линией и начала курсировать пассажирские поезда до Барнсли и минеральные поезда до и от Хорбери.
1 августа 1854 года независимая железная дорога Лидса, Брэдфорда и Галифакса (LB & HJR) открыла свою линию между Лидсом и Боулинг-Джанкшен, недалеко от Брэдфорда, где она соединилась с L&YR. LB & HJR имели полномочия по управлению L&YR до Галифакса, а GNR были предоставлены полномочия по управлению этой линией, так что GNR получила доступ к Брэдфорду и Галифаксу.
Другая независимая железная дорога, Брэдфорд, Уэйкфилд и Лидс, открыла свою линию между Уэйкфилдом (нынешняя станция Киркгейт) и перекрестками возле Лидса 3 октября 1857 года. GNR и L&YR имели полномочия на управление новой линией, и это позволило Great Northern Company будет направлять свои поезда из Донкастера в Лидс по этому маршруту, используя L&YR из Аскерна в Уэйкфилд. Развязки возле Лидса были с LB & HJR в Уортли, образуя треугольник и позволяя проехать либо в Лидс, либо в Брэдфорд. Эта разработка позволила GNR вообще избежать использования враждебного пути Мидлендской железной дороги и разрешила прямой доступ к центральной станции Лидса, избегая неудобного разворота на линии Тирск.
Через неделю после открытия BW&LR, 10 октября 1857 г., LB & HJR открыли прямую линию из Ардсли по BW&LR в Лайстердайк, недалеко от Брэдфорда. Это было продолжением минеральной линии Gildersome; несмотря на крутой уклон, это сформировало дополнительный сквозной маршрут для поездов GNR.
И LB & HJR, и BW&LR построили (или получили разрешение на строительство) несколько филиалов в своей зоне влияния. В Батли были филиалы, открытые каждой компанией отдельно в 1864 году. Возможно, более значительным было решение подключиться к станции L&YR в Брэдфорде (позже Брэдфордская биржа). Станция LB & HJR была конечной остановкой, называемой Адольфус-стрит, и дорога на Галифакс обходила ее. На этой соединительной линии была построена новая кривая, чтобы поезда могли заходить на конечную станцию L&YR; это началось 7 января 1867 года. Движение поездов у горла станции L&YR было частым, и заторы стали проблемой.
В 1863 году BW&LR сменила название на West Yorkshire Railway, и в том же году и она, и LB & HJR согласились быть поглощенными GNR; это было разрешено Парламентским актом 1865 года.
Таким образом, GNR смогла консолидировать значительную сеть в Западном Йоркшире, в результате чего Уэйкфилд, Лидс, Брэдфорд и Галифакс оказались в зоне своего влияния. Тем не менее, поезда из Донкастера по-прежнему должны были полагаться на управление железной дорогой Ланкашира и Йоркшира между Аскерн-Джанкшен и Уэйкфилдом. Решение было на горизонте, когда Западная Райдинг и Гримсби Рейлвей открыла свою линию между Уэйкфилдом и Донкастером. Он должен был образовать ответвление на восток к Торну, оправдывая упоминание Гримсби в его названии. Он открыл свою линию 1 февраля 1866 года, и в тот же день ранее независимый концерн стал совместной собственностью GNR и железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира. Теперь, наконец, GNR нашла ту линию, которую искала.
Шеффилд
1 января 1847 года железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира возникла в результате слияния нескольких более мелких линий. GNR была предоставлена возможность управлять поездом из Ретфорда в Шеффилд, и в 1850 году она сообщила MS&LR, что с 7 августа 1849 года она должна будет управлять пассажирскими поездами из Линкольна. GNR не приветствовали в Шеффилде, но изменение политики с 1856 года принесло некоторые изменения. В частности, с 1 августа 1857 г. начала работать Национальная авиакомпания «Манчестерские летчики». Они были проработаны локомотивами GNR до Шеффилда и преодолели 203 мили (325 км) от Кингс-Кросс до Манчестер-Лондон-роуд через Шеффилд за 5 часов 20 минут, а вскоре сократится до пяти часов. До февраля 1859 года GNR платила 1500 фунтов стерлингов в год за использование «Виктории», но затем произвела прямую выплату в размере 25000 фунтов стерлингов для обеспечения постоянных прав на половину станции.
С 1859 года поезда GNR также ходили в Хаддерсфилд через Шеффилд и Пенистон.
Галифакс и линии Куинсбери
С 1866 года Великая северная железная дорога получила тот контроль, который она хотела в Западном Йоркшире. Построен ряд дополнительных филиалов; возможно, самым важным из них был филиал Дьюсбери. Конечная остановка Дьюсбери открылась в 1874 году, но за ней последовала сквозная линия до Бэтли через новую сквозную станцию Дьюсбери, открытую в 1880 году.
С 1867 года GNR начала дорогостоящий и в конечном итоге неоплачиваемый въезд в холмистую местность к западу от Брэдфорда и к северу от Галифакса. Это началось с железной дороги Галифакс и Овенден, короткой линии на северных высотах Галифакса, открытой в 1874 году совместно с L&YR. Затем последовали железные дороги Брэдфорда и Торнтона и связанные с ними железные дороги Галифакса, Торнтона и Кейли. Они были построены GNR за огромные деньги и с устрашающими техническими особенностями. Они открывались постепенно с 1876 по 1884 год.
Падси
Кольцевая линия через Падси от Брэмли до Лайстердайка была создана в 1893 году как продолжение ранее существовавшей тупиковой линии.
Линкольншир
В 1852 году была открыта Восточная Линкольнширская линия (арендованная у Восточно-Линкольнширской железной дороги), как и собственный маршрут Великой Северной железной дороги от Питерборо (перекресток Веррингтона) через Сполдинг и Бостон до Линкольна. GNR решила не строить санкционированную линию от Линкольна до Ботри, поскольку предполагаемая ветка от Ботри до Шеффилда была исключена из санкционирующего закона. GNR распространился на Гейнсборо, но в течение нескольких лет не мог получить разрешение на другой подход к Донкастеру оттуда до Россингтона. Тем временем GNR использовала линию MS&LR от Гейнсборо до Ретфорда.
Железная дорога графств Бостон, Слифорд и Мидленд открылась от Грэнтэма до Слифорда в июне 1857 года и далее в Бостон в апреле 1859 года. GNR приобрела эту компанию в 1864 году, и это завершило маршрут с запада на восток из Ноттингема в Бостон.
В течение нескольких лет GNR избегала строительства многочисленных ответвлений на территории, которую она обеспечила в Линкольншире, но была построена серия независимых ответвлений, и многие из них обратились к GNR за финансовой помощью. Наиболее заметными среди них были прибрежные ветки Скегнесса (открыт в 1873 г.), Мейблторп (1877 г.) и Саттон-он-Си (1886 г.). Эти курорты генерировали очень значительный трафик, большую часть которого составляли однодневные поездки из промышленных городов Мидлендса.
В последующие годы GNR построила несколько ответвлений. Во многих случаях они были построены на малонаселенной сельскохозяйственной территории, и за этим последовало небольшое коммерческое развитие. Крупные города Линкольншира Лаут, Бостон и Линкольн также не получили значительного развития.
Линкольнширские линии в целом неуклонно сокращались с 1930-х годов, и этот процесс завершился крупной программой закрытия в 1970 году, после которой только линия Ноттингем - Грэнтэм - Бостон - Скегнесс и линия Грейт-Северный и Грейт-Восточный стык между Сполдингом и Донкастером через Линкольн (вместе с линией GNR Питерборо - Сполдинг) оставался открытым среди маршрутов GNR.
Филиалы в Хартфордшире
На той же парламентской сессии с разрешения самой Великой Северной железной дороги была санкционирована Железная дорога Ройстона и Хитчина . GNR поддержала это, надеясь, что это станет трамплином для связи с Кембриджем. R&HR открылся в 1850 году и продолжился до Шепрета в 1851 году. Железная дорога Восточных графств открыла линию от перекрестка около Кембриджа до Шепрета в 1852 году, а линия от Хитчина до Кембриджа работала на арендной основе как единое целое.
R&HR была приобретена GNR в 1897 году, но Кембриджский конец линии от Шепрета оставался в руках Грейт-Восточной железной дороги (как преемник ECR) до Группировки 1923 года. В 1987 году линия была электрифицирована и сформировала важный пассажирский коридор.
Хартфорд и Велвин железнодорожный узел был открыт в 1858 году; им управляли совместно GNR и Восточная железная дорога графств. Это давало доступ к лондонским докам через линию Восточных графств. Это привело к образованию железной дороги Хертфорд, Лутон и Данстейбл в 1860 году, которая соединилась с GNR в Хатфилде, и в 1861 году компания была приобретена GNR.
Лондонская и Северо-Западная железные дороги открыли ветку от Уотфорда до Сент-Олбанса в 1858 году. Независимые промоутеры, поддерживаемые GNR, получили полномочия на создание ответвления от Хэтфилда до станции LNWR; он открылся в 1865 году и работал на GNR, которое поглотило компанию St Albans в 1883 году.
Мидлендская железная дорога в Хитчине
Мидлендская железная дорога Джорджа Хадсона шла на юг от своей первоначальной базы в Дерби; по тактическим причинам было предложено добраться до Лондона через GNR из Хитчина, построив линию из Лестера через Бедфорд. Он открылся в 1857 году, а 1 февраля 1858 года отправились пассажирские поезда от системы железной дороги Мидленд до Кингс-Кросс.
Мидлендская железная дорога позже построила собственную линию от Лестера до Сент-Панкрас, открывшись в 1867 году (товары) и 1868 году; с того времени линия между Бедфордом и Хитчином стала веткой MR.
Комитет Чеширских линий
В 1863 году Великая Северная железная дорога заключила соглашение с Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железными дорогами о совместном управлении четырьмя железными дорогами в Чешире; это было ратифицировано Законом о Великом Севере (Чеширские линии) от 13 июля 1863 года. За этим последовало совместное строительство в Ливерпуле и Манчестере, а затем в Честере. GNR имела доступ к Cheshire Lines через MS&LR из Ретфорда. Позже к партнерству присоединилась Midland Railway, и Комитет Cheshire Lines продолжал выполнять функции управляющей компании до национализации в конце 1947 года.
Сотрудничество Восточного побережья
Роль GNR в создании маршрута англо-шотландского восточного побережья была подтверждена созданием в 1860 году акционерного общества Восточного побережья, в соответствии с которым общий парк пассажирских транспортных средств эксплуатировался GNR, северо-восточными и северными британцами . Основными экспрессами были отправления в 10 часов утра из Кингс-Кросс и Эдинбург , которые начали курсировать в июне 1862 года. К 1870-м годам эти поезда были известны как « Летающий шотландец» .
Расширенные городские линии
1 октября 1863 года GNR начала курсировать от Кингс-Кросс до Фаррингдон-стрит через расширенные городские линии, но через пригородные перевозки не использовала эту линию до 1 марта 1868 года, а затем была продлена до Моргейт-стрит 1 июня 1869 года.
Совместная железная дорога Мидленда и Грейт-Северной
1 августа 1866 года GNR заключила соглашение с Мидлендом о совместной работе Восточной и Мидлендской железной дороги, включающей линию от Борна до Кингс-Линн через Сполдинг. GNR передал Мидленду полномочия по управлению от Стэмфорда до Борна через Эссендин в обмен на то, что Мидленд сбросил предложенную линию от Саксби до Борна.
Основная линия Мидленда и Грейт-северной совместной железной дороги проходила от Питерборо до Грейт-Ярмута через Саут-Линн (с действующими полномочиями до Кингс-Линн ) и Мелтон-Констебл . Филиалы проходили от Саттон-Бридж до Мидлендской железной дороги возле Литтл-Байтхэма, от Мелтона Констебля до Кромера и от Мелтона Констебля до Нориджа .
Кроме того, Совместная железная дорога Норфолка и Саффолка была совместной линией, принадлежащей M & GNR и Великой Восточной железной дороге . Это пролегало между Кромером и Норт-Уолшемом и между Грейт-Ярмутом и Лоустофтом .
Линии Хайгейт в Северном Лондоне
Эдвер, Highgate и London Railway было разрешено самостоятельно в 1862 году построить пригородную линию от Seven Sisters Road (переименованный Finsbury Park в 1869 году) до Highgate и Эджвар . Перед открытием также были разрешены филиалы в Muswell Hill и High Barnet. Основная линия Edgware была открыта 22 августа 1867 года, когда компания GNR перешла во владение компании. Филиал в Хай-Барнете открылся в 1872 году, и благодаря большему росту населения он стал основной линией. Доминирующим бизнесом были поездки в жилые дома, а южные терминалы включали Блэкфрайарс, Лафборо-роуд, а затем Моргейт и Брод-стрит.
Закон о поместье и железных дорогах Масвелл-Хилл от 30 июля 1866 г. разрешил проезду Масвелл-Хилл и Дворцовой железной дороги от станции Хайгейт к Александре-Палас ; он открылся 24 мая 1873 года, в тот же день, что и дворец Александра. 9 июня 1873 года Александровский дворец был полностью уничтожен пожаром. Масуэлл-Хилл и Дворцовая железная дорога была передана GNR в 1911 году.
Линии Highgate стали перегружены с пассажирским бизнесом, что стимулировало развитие сети метро (городской быстрый транзит), и поезд Edgware был направлены на то , что стало Северной линией в Лондоне пассажирского транспорта совет .
Пассажирские перевозки между Edgware и Finchley Central были прекращены с началом Второй мировой войны , и большая часть оставшихся пассажирских перевозок была переведена в сеть лондонского метрополитена. В 1954 году линия Alexandra Palace прекратила пассажирское движение. Некоторые специальные движения поездов продолжались на линии Хайгейт до 1970 года.
Рентабельность и инвестиции
GNR был наиболее прибыльным в 1873 году, поскольку у него было более интенсивное обслуживание экспрессов, чем у LNWR или MR. Буксируемые Патрики Стирлинг одиночных вождения колеса локомотивов «s, его поезда были одни из самых быстрых в мире.
Однако в 1875 году рост доходов опередил инвестиции, которые включали такие элементы, как системы блочной сигнализации и блокировки, а также улучшения станций и подъездных путей для товаров.
Дербишир и Стаффордшир
Разочарованная тем, что Midland Railway препятствовала доступу GNR к угольным перевозкам, GNR решила построить свою собственную линию от Колвика , к востоку от Ноттингема, до угольных месторождений Дербишира. Линия огибала север Ноттингема, затем на запад до Кимберли, прежде чем ударила на север в Пикстон , в долине Эреваш , открылась в 1875 году, затем последовала линия на запад через Дерби и оттуда до пересечения с железной дорогой Северного Стаффордшира в Эггинтон, открывая доступ к Бертон-он-Трент . Эта линия открылась в 1878 году.
Рельеф, пересекаемый на Ноттингемском конце линии, был исключительно трудным и дорогостоящим, но это, несомненно, окупилось, поскольку прибыльный угольный трафик значительно расширился. Колвик был превращен в центр распределения и распределения трафика угольных шахт GNR в Дербишире. Установлена большая группа сортировочных подъездных путей, машинный цех и вагоноремонтный завод; В последующие годы верфь Colwick неоднократно расширялась и в конечном итоге стала вместимостью 6000 автомобилей. GNR предоставил Лондонской и Северо-Западной железной дороге права на управление линиями Дербишира, и это оказалось чрезвычайно выгодным для LNWR, который соединил линии Great Northern и LNWR.
В отличие от этого линия за Дерби была сельскохозяйственной и, соответственно, более умеренной с коммерческой точки зрения, но грузовые перевозки на линии в сторону Бертона были значительными. Строительство линии через Дерби привело к значительному сносу жилья, но станция была более центральной, чем станция Мидленд.
Недалеко от Эггинтона, у западной оконечности дороги, проходила железная дорога Стаффорда и Уттоксетера . GNR приобрела S&UR за 100 000 фунтов стерлингов в 1882 году; это была умирающая компания, и покупка была невыгодной.
Конкуренция на дорогах затронула часть удлинительной линии к западу от Дерби, и в 1939 году пассажирское сообщение было прекращено из-за чрезвычайной ситуации во время войны.
Углевладельцы в Leen Valley подали прошение GNR о строительстве линии в их районе, так как они были недовольны услугами, предлагаемыми монопольной Midland Railway. Линия Лин-Вэлли была открыта от Булвелла до Аннесли в 1881 году, и вскоре по ней были переправлены огромные объемы угля. Колодцы, расположенные дальше на север, тоже нуждались в соединении, и это обеспечивалось линией расширения Leen Valley Extension, открытой с 1898 года.
Забастовки и потери
Начало 1880-х годов началось для ВНЖ плохо по ряду причин: забастовки угля и неурожаи снизили доходы от перевозки товаров. Наводнения вынудили полностью закрыть линию Сполдинг - Борн с 9 октября 1880 г. по 1 февраля 1881 г., это была линия Средней и Восточной Европы, работавшая на GNR, и GNR обнаружило, что платит за аренду линию, от которой они не могли получить никакого дохода; и, что хуже всего, 14 мая 1881 года открылись доки Саттон-Бридж, в которые GNR инвестировала 55 000 фунтов стерлингов, но через несколько дней доки начали разрушаться из-за того, что они строились на неустойчивой земле. Инженеры не смогли найти решения, и вложения списали.
Великая Северная и Великая Восточная совместная железная дорога
На протяжении 1870-х годов Великая Восточная железная дорога предпринимала попытки получить доступ к угольным месторождениям Восточного Мидлендса и Йоркшира. Великая северная железная дорога постоянно сопротивлялась этому в парламенте, но в конце концов решила, что это только вопрос времени, когда GER получит то, что хочет. Результатом стал совместный парламентский законопроект, получивший королевское одобрение 3 июля 1879 года. Существующие линии GNR от Донкастера до Линкольна и от Сполдинга до Марча будут переданы в совместную собственность, как и линии GER от Хантингдона до Сент-Айвса и от Сент-Айвса до марта. Новая линия должна была быть построена от Сполдинга до Линкольна, и должен был быть создан Объединенный комитет для управления линией; это не должно было быть юридическим лицом.
Линия от Сполдинга до Линкольна открылась в 1882 году. GER получила доступ к угольным месторождениям, о которых мечтала. У GNR была линия, которая частично разгрузила главную линию, хотя участок Сполдинг - Марч - Хантингдон вряд ли подходил для движения поездов с минералами в любом количестве. Лорд Колвилл, председатель GNR, сказал, что лучше иметь половину выручки от совместной линии, чем конкурировать с новой, полностью иностранной сквозной линией.
Линия GN и LNW Joint Line, а также ветка в Лестере
После нескольких неудачных попыток в 1874 году GNR и Лондонская и Северо-Западная железные дороги получили разрешение на строительство железных дорог в Лестершире. Они стали совместной линией GN и LNWR от Боттесфорда (на линии от Грэнтэма до Ноттингема) до Маркет-Харборо. Закон также разрешил две секции новой линии GNR: от Ньюарка до Боттесфорда (открыта в 1878 году) и от Мэрфилда (около южного конца линии Joint) до Лестера (открыта в 1882 году). Сама линия стыка открывалась поэтапно между 1879 и 1883 годами.
LNWR хорошо себя проявил благодаря Joint Line, получив доступ к угольному месторождению Ноттингемшира, ранее находившемуся в руках только GNR; а когда расширение Дербишира и Стаффордшира было готово, они получили еще лучший доступ. Преимущество GNR было намного меньше; Линия Joint Line никогда не была загружена, а пассажиропоток на станции GNR Leicester был неутешительным.
Вчетверо на юге
Расширение лондонского конца главной линии было завершено в 1890-х годах.
Энфилдская железная дорога и петля Хертфорда
В 1905 году начались работы по расширению железнодорожной ветки Энфилда, чтобы уменьшить заторы на главной линии Восточного побережья. Каффли был достигнут 4 апреля 1910 года, но строительство двух основных виадуков и 2684 ярда или 2454 метра туннеля Понсборн в сочетании с нехваткой людей и материалов во время войны задержало открытие маршрута на Стивенедж до 4 марта 1918 года для грузовых услуг. Линия, наконец, открылась для пассажиров 2 июня 1924 года как линия Хертфорд-Луп .
Первая мировая война
Во время Первой мировой войны , начиная с 22 февраля 1915 года, экономия была достигнута за счет общего сокращения движения поездов. Пассажирских поездов в целом становится меньше, но они длиннее. Было достигнуто соглашение с Большой центральной железной дорогой и Великой восточной железной дорогой об общем использовании вагонов. Дальнейшая экономия была достигнута в 1916 году, когда были прекращены пассажирские перевозки из Ноттингема в Дейбрук и из Питерборо в Лестер; они никогда не были восстановлены.
1920-е годы
Под группировкой 1923 года Великая Северная стала частью Лондонской и Северо-Восточной железных дорог .
Услуги поезда
GNR обслуживала рейсы из Лондона Кингс-Кросс в Йорк вместе со многими второстепенными линиями и ответвлениями. Great Northern была партнером (с Северо-Восточной железной дорогой и Северо-Британской железной дорогой ) в операции Совместного акционерного общества Восточного побережья с 1860 года.
Компания GNR активно пользовалась тренерами скольжения, когда это было модно. У Стэмфорда было четыре промаха в день в Эссендине или Питерборо. В 17.30 от Кингс-Кросс были промахи в Хантингдоне, Питерборо, Ньюарке и Уорксопе. Компания приложила немало усилий, чтобы люди могли оставаться в вагонах; в свое время около 1905 года два вагона были сняты с поезда с севера в Кингс-Кросс и отправлены по Йорк-роуд, по Метрополитен-рэйл и SE & CR в Клэпхэм-Джанкшен, где, прикрепленные к некоторым вагонам LNWR, они были отправлены вперед для Уэймут по Лондонской и Юго-Западной железной дороге.
Несчастные случаи
- 21 января 1876 года пассажирский экспресс-поезд врезался в заднюю часть грузового поезда в Эбботс-Риптон , Хантингдоншир , когда во время метели сигналы замерзли в «чистом» положении. Тринадцать человек погибли и 59 получили ранения.
- 14 апреля 1876 года экспресс-поезд врезался в заднюю часть почтового поезда в Корби , Нортгемптоншир, когда во время метели сигналы замерли в «чистом» положении.
- 23 декабря 1876 года экспресс-поезд проехал мимо сигналов и столкнулся с несколькими вагонами в Арлси-Сайдингс, Бедфордшир . Шесть человек погибли.
- 7 марта 1896 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Литтл-Байтхэм , Линкольншир, когда ограничение скорости было снято преждевременно после обновления пути. Два человека погибли.
- 19 сентября 1906 года поезд со спальным вагоном сошел с рельсов в Грантхэме , Линкольншир, когда он передал сигналы об опасности и проехал по станции на чрезмерной скорости. Четырнадцать человек погибли и семнадцать получили ранения.
Смотрите также
Заметки
Рекомендации
Источники
- Гринлинг, Чарльз Герберт (1898). История Великой Северной железной дороги 1845-1895 гг . Лондон: Methuen & Co. OCLC 560899371 .