Грумман Гольфстрим II - Grumman Gulfstream II

G-1159 Гольфстрим II
Роль	Бизнес-джет
национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Грумман / Gulfstream Aerospace
Первый полет	2 октября 1966 г.
Статус	В сервисе
Произведено	1967–1980
Количество построенных	256
Варианты	Гольфстрим III

Сильно модифицированный GII, используемый для летных испытаний оборудования систем для тендера по контракту с БПЛА Broad Area Maritime Surveillance (BAMS), видно здесь во время руления в Мохаве.

Gulfstream II ( G-II ) является американский двухдвигательный реактивный самолет бизнес разработан и построен Grumman , а затем последовательно, Grumman американского и , наконец , Gulfstream American . Номер модели Grumman - G-1159, военное обозначение в США - C-11A . На смену ему пришел Gulfstream III . Первый Gulfstream II поднялся в воздух 2 октября 1966 года.

Дизайн

Гольфстрим II , является двойной струи стреловидного крыла корпоративный транспорт питается от двух Rolls-Royce Spey турбовентиляторных двигателей и обеспечивает высокую скорость и способность дальний без ущерба производительности аэропорта, надежность и другие эксплуатационные преимущества своего предшественника, турбовинтовой Gulfstream Я . На предварительную конструкцию крыла повлияли как крейсерские, так и малые скорости. Расположение двигателя в кормовой части было выбрано после обширного анализа и итераций проектирования с учетом требований к аэродинамике, конструкции и дорожному просвету. Геометрия аэродинамического профиля была разработана с учетом максимальной стреловидности выбранной формы в плане. Проблема интерференции в месте соединения крыла с корпусом была решена путем изменения формы и толщины аэродинамического профиля во внутренней трети размаха крыла. Базовые профили для основной части крыла аналогичны профилям самолета Grumman A-6 Intruder и используют распределение толщины по NACA 6-й серии в сочетании с внутренней средней линией. Граница буфета, соизмеримая с допустимой скоростью M = 0,85, была достигнута за счет включения ряда одновременно вращающихся вихревых генераторов на внешней панели крыла. При разработке контуров крыла внимание было уделено требованиям самолета к низкой скорости за счет подгонки радиуса передней кромки так, чтобы исключить отрыв передней кромки. Конфигурация с высоким подъемом состоит из цельной заслонки Фаулера с одной прорезью и хорды 30%. Было обнаружено, что начало сваливания на основном крыле происходит в середине размаха, но быстро распространяется на законцовку, особенно при больших отклонениях закрылков. Добавление верхнего поверхностного ограждения примерно в середине пролета обеспечивало сильный уклон в стойле без ущерба для максимальной подъемной силы, а также обеспечивало достаточный запас между начальной стойкой и концевой стойкой.

Исследования большого угла атаки на Gulfstream II показали, что стабильные условия дифферента существовали до угла атаки 45 градусов. Отклонение руля высоты, необходимое для дифферента к основному сваливанию в самом переднем центре тяжести, было достаточным для выравнивания глубокого сваливания в заднем центре тяжести, но выход из глубокого сваливания происходил немедленно после движения рукояти вперед, и более чем адекватный подъемник с опусканием носом вниз контроль был доступен. Приемлемость характеристик большого угла атаки Gulfstream II и отсутствие влияния глубокого сваливания на размер и расположение конфигурации объяснялись смягчающим влиянием перекрытия гондолы и крыла на вклад гондолы. Исследования изменения конфигурации показали, что неблагоприятное влияние гондолы на вклад момента тангажа хвостового оперения при угле атаки более 30 градусов не было чрезмерно серьезным и не было обнаружено заметного влияния на эффективность руля высоты или стабилизатора.

В ходе летных испытаний было установлено, что характеристики сваливания были удовлетворительными, но не исключали проникновения в сваливание до точки вторичного крена сваливания. Вместо того, чтобы проводить длительные исследования в области летных испытаний и ввиду отличного поведения при первичном сваливании, было решено механически ограничить степень проникновения в сваливание с помощью вибростенда и толкателя клюшки .

Во время установки крылышек Aviation Partners Inc. (как G-IISP) генераторы вихрей и ограждение в середине пролета были удалены и заменены шестью вихрями передней кромки, аналогичными тем, что есть на Gulfstream IV .

Gulfstream II-SP с установленными блокировками

В 2013 году Федеральное управление гражданской авиации США изменило правила 14 CFR, часть 91, чтобы запретить эксплуатацию самолетов весом 75 000 фунтов или меньше, которые не соответствуют требованиям по уровню шума на этапе 3 после 31 декабря 2015 года. Gulfstream II четко указан в Федеральном реестре 78 FR 39576 . Любые самолеты Gulfstream II, которые не были модифицированы путем установки двигателей, соответствующих уровню шума Stage 3, или на которых не были установлены «гушкиты» для двигателей, не соответствующих требованиям, не будут допущены к полетам в смежных 48 штатах после 31 декабря 2015 года. 14 CFR §91.883 Special Разрешения на полеты для реактивных самолетов весом 75 000 фунтов или меньше - перечислены специальные разрешения на полеты, которые могут быть предоставлены для эксплуатации после 31 декабря 2015 года.

Разработка

К началу 1965 года компания Grumman поставила более 150 турбовинтовых самолетов Gulfstream, но их конкуренция составляли реактивные Lockheed Jetstar , Hawker Siddeley HS.125 , Dassault Falcon 20 и North American Sabreliner. Новое поколение бизнес-джетов не соответствовало диапазону и комфорту Gulfstream I, и клиенты требовали вариант Gulfstream I.

Когда стал доступен ТРДД второго поколения Rolls-Royce Spey, программа стала реальностью, и был создан полномасштабный макет. Получив 30 твердых заказов, 5 мая 1965 года компания запустила производство.

Первый прототип вылетел с Бетпейджа 2 октября 1966 года, совершив первый полет в течение 52 минут. В программе сертификации использовались четыре самолета, и 19 октября 1967 года был выдан Сертификат типа FAA. Хотя летать в качестве авиалайнера было бы экономически невыгодно, он был сертифицирован на соответствие стандартам общественного транспорта. Gulfstream I продавался через несколько дилерских центров. Gulfstream II производился как экологически чистый самолет и доставлялся в центр комплектации, чтобы установить индивидуальный интерьер и авионику в соответствии с требованиями заказчика.

Компания построила новый завод в Саванне, штат Джорджия, чтобы построить Gulfstream II, который открылся в 1967 году. Первый самолет, построенный в Саванне, поднялся в воздух в декабре 1967 года, и производство продолжалось в Бетпейдж, пока не было выпущено 40 самолетов.

Для увеличения дальности полета танки были сертифицированы в марте 1976 года и добавлены в стандартную производственную линию с самолета № 183, хотя заказчик мог отказаться от их установки.

Производство Gulfstream II закончилось в Саванне в декабре 1979 года. В период с 1981 по 1987 год 43 самолета были переоборудованы в стандарт Gulfstream IIB с новыми крыльями и усовершенствованной авионикой, основанной на более новом Gulfstream III.

Варианты

Gulfstream II (G-1159): Двухмоторный корпоративный транспортный самолет представительского класса вместимостью до 14 пассажиров, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Spey RB.168 Mk 511-8 . Получен Сертификат типа A12EA FAA 19 октября 1967 г.
Гольфстрим II ТТ: Модифицированная версия с наконечниками баков, увеличенная дальность. Сертифицировано FAA 13 мая 1977 года.
Gulfstream IIB (G-1159B): Модифицированная версия с более широкими крыльями с крыльями и приборами, как у Gulfstream III , максимальная взлетная масса увеличена до 68 200 фунтов или 69 700 фунтов. Сертифицировано FAA 17 сентября 1981 года.
Гольфстрим II SP: Самолет модифицирован за счет добавления винглетов Aviation Partners . FAA сертифицировано в соответствии с STC ST00080SE 22 апреля 1994 г.
ВК-11А: Один VC-11A, построенный для береговой охраны США, оснащен улучшенными средствами связи и инерциальной навигационной системой . (Регламент USCG № 1, cn 23); GII (N40CE, cn 45) для инженерного корпуса армии США (указан как VC-11A, так и C-20 , должен быть VC-11A).

Варианты особых миссий

Gulfstream II были популярны как самолеты специального назначения, особенно когда подержанные самолеты стали доступны менее чем за 1 миллион долларов.

У G-II (N105TB, cn 31) были подкрыльевые пилоны и добавлены различные придатки фюзеляжа, чтобы он мог работать в качестве испытательного стенда датчиков для лабораторий Линкольна Массачусетского технологического института.

Один G-IIB (N74A, cn 36) был модифицирован компанией Aeromet из Талсы, штат Оклахома, для использования в качестве самолета HALO I для Агентства противоракетной обороны США .

Один G-II (N82CR, cn 80) был модифицирован для использования компанией Northrop Grumman в качестве демонстратора для контракта на широкое морское наблюдение (BAMS).

Другой G-IIB (N779LC, cn 88) был модифицирован таким же большим задним обтекателем, что и N178B, что и самолет HALO IV для Агентства противоракетной обороны.

На G-II (N10123, cn 107) были добавлены баки на носовой части, содержащие радар для картографирования земли, а также обтекатели на нижней поверхности крыла и центральная опора. Этот самолет эксплуатировался как Calgis Geosar и ранее принадлежал Earthdata Aviation, Fugro и продан в 2017 году. По состоянию на апрель 2018 года самолет все еще находится в эксплуатации.

НАСА заключило контракт с Lockheed-Georgia на модификацию одного G-II в качестве испытательного самолета Propfan (N650PF, cn 118). Самолет имел гондолу, добавленную к левому крылу, содержащую турбовинтовой двигатель Allison 570 мощностью 6000 л.с. (полученный на основе турбовального двигателя XT701, разработанный для программы Boeing Vertol XCH-62 ), приводивший в действие винтовой вентилятор Hamilton Standard SR-7 диаметром 9 футов . Самолет с такой конфигурацией впервые поднялся в воздух в марте 1987 года. После обширной программы испытаний с него были сняты модификации, и самолет стал учебным самолетом-челноком (STA).

Модифицированная версия G-II, называемая учебно-тренировочным самолетом Shuttle (STA), имитирует конфигурацию кабины и летные характеристики Space Shuttle и используется НАСА в качестве учебного самолета для тренировочных заходов на посадку с шаттлом (называемых «погружениями»). . Для этой цели использовались четыре G-II N945NA, cn 118; N944NA, cn 144; N946NA, cn 146, и N947NA, cn 147 (cn 118 выше был перенастроен для этой цели).

Второй G-IIB (N178B, cn 125) был модифицирован за счет добавления большого заднего обтекателя с телескопом компанией Aeromet в качестве самолета HALO II для Агентства противоракетной обороны.

G-II (JA8431, cn 141) эксплуатируется Diamond Air Service в различных конфигурациях для поддержки миссий, связанных с измерениями окружающей среды. В одной конфигурации он может нести под носовой частью фюзеляжа два модуля PI SAR (Parametric Interpherometric Synthetic Aperture Radar) диапазона 3D X / L.

G-IISP (N510AG, cn 159) управляется Orion Air Group в поддержку разработки Northrop Grumman многоцелевого канала передачи данных тактического управления (MR-TCDL). Самолет был модифицирован с помощью 19-дюймовых и девятидюймовых спутниковых тарелочных антенн, а также дополнительных обтекателей сверху и снизу.

G-IISP (N950NA, cn 185) был модифицирован за счет добавления крыла-наконечника и подфюзеляжного обтекателя в качестве самолета HALO III для Агентства противоракетной обороны. Этот самолет служит мишенью для авиационного лазерного испытательного стенда Boeing YAL-1 .

G-II TT (N81RR, cn 246) модифицируется для НАСА путем добавления выступов фюзеляжа и подкрыльевых пилонов, чтобы он служил в качестве самолета для отбора проб с высоким содержанием ледяной воды (HIWC).

Операторы

Военные операторы

Габон

Военные Габона

Ливия

Ливийские ВВС

Марокко

Королевские ВВС Марокко

Нигерия

ВВС Нигерии

Оман
Панама
Венесуэла
Соединенные Штаты

Гражданские операторы

Самолет эксплуатируется частными лицами, компаниями, неправительственными организациями и операторами чартерных рейсов. Ряд компаний также используют самолет в рамках программ долевого владения .

Нельсон Рокфеллер , вице-президент Джеральда Форда и потомок семьи Рокфеллеров, лично владел самолетом Gulfstream II (N100WK, cn 77), на котором он предпочитал летать на Convair C-131 Samaritan , а затем использовался в качестве Air Force Two для внутренних рейсов. Таким образом, он использовал позывной " Executive Two ", когда он находился в офисе.

Несчастные случаи и происшествия

3 мая 1982 г. - Gulfstream II правительства Алжира был сбит истребителем в приграничной зоне Ирака, Ирана и Турции. Все 15 человек на борту, в том числе министр иностранных дел Алжира Мохаммед Седдик Беняхиа, были убиты.
Апрель 1983 - Ипподром Мальлоу в Ирландии стал аварийным аэродромом, когда мексиканский бизнес-джет Gulfstream II совершил предупредительную посадку. Была проложена временная взлетно-посадочная полоса длиной почти 3000 футов, чтобы самолет мог вылететь через пять недель в мае. Фильм «Взлетно-посадочная полоса» был снят по мотивам этого инцидента.
19 января 1990 г. - Gulfstream II потерпел крушение при подлете к национальному аэропорту Литл-Рок в Литл-Роке, штат Арканзас. Самолет зажег световые индикаторы и при попытке приземлиться в штормовую погоду не ускользнул от взлетно-посадочной полосы. На нем находились сотрудники дочерней компании Eastman Kodak Co., когда рейс был перенаправлен в Литл-Рок из-за неблагоприятных погодных условий. Все находившиеся на борту 7 человек, в том числе 2 пилота и 5 пассажиров, погибли.
3 мая 1995 г. - самолет Gulfstream II компании American Jet, летевший из Буэнос-Айреса через Ла-Пас , выбрал неправильную частоту VOR во время ночного захода на посадку в Кито ; Самолет пролетел на 12 миль (19 км) южнее, чем должен был, врезавшись в вулкан Синчолагуа на высоте 16 000 футов (4900 м). Все семеро оккупантов погибли. Рейс доставил на встречу в Кито ряд важных руководителей нефтяной отрасли из Аргентины и Чили. Среди убитых был генеральный директор и президент аргентинской YPF Хосе Эстенсоро, который руководил усилиями по приватизации при Карлосе Менеме ; Хуан Педралс Гили, генеральный менеджер чилийской ENAP, родившийся в Испании, а также Манфред Хехт Миттерштайнер, руководитель производства в международной дочерней компании ENAP, Sipetrol.

Самолет на дисплее

Соединенные Штаты

Gulfstream II Серийный № 001 был подарен Музею авиации Каролины в Шарлотте, Северная Каролина. Он цел, но хранится в ожидании создания нового дополнения к музею.

Технические характеристики (Gulfstream II-B)

Данные Jane's All the World's Aircraft 1984-85

Общие характеристики

Экипаж: 2
Грузоподъемность: 19 (максимальная сертифицированная) / максимальная полезная нагрузка 2900 фунтов (1315 кг)
Длина: 79 футов 11 дюймов (24,36 м)
Размах: 77 футов 10 дюймов (23,72 м)
Высота: 24 фута 6 дюймов (7,47 м)
Площадь крыла: 934,6 кв.м (86,83 м ² )
Профиль : стн.50: NACA 0012 доработанный ; stn 145: NACA 63A-009.5 ; stn 385: модифицированная серия NACA 64
Масса пустого: 39100 фунтов (17735 кг) (базовая рабочая масса)
Максимальный вес без топлива: 42000 фунтов (19051 кг)
Полная масса: 65500 фунтов (29710 кг)
Максимальный взлетный вес: 68 200 фунтов (30 935 кг)
Максимальный посадочный вес: 58500 фунтов (26535 кг)
Запас топлива: 28300 фунтов (12837 кг) максимум
Силовая установка: 2 турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce Spey 511-8, тяга 11400 фунтов-силы (51 кН) каждый

Представление

Скорость сваливания: 105 узлов (121 миль / ч, 194 км / ч) на MLW, закрылки опущены
Максимальное крейсерское число Маха: M0,85 при максимальной мощности на высоте 30 000 футов (9 144 м) и AUW 55 000 фунтов (24 948 кг)
Никогда не превышайте скорость: M0,85
Экономическая крейсерская скорость: M0,77
Дальность полета: 3550 миль (4090 миль, 6570 км) с 8 пассажирами, резервом NBAA IFR, экипажем из 3 человек, 2000 фунтов (907 кг) / чел.

3970 миль (4569 миль; 7352 км) с резервами NBAA VFR

Практический потолок: 45000 футов (14000 м)
Скорость подъема: 3800 фут / мин (19 м / с)

1200 фут / мин (6,10 м / с) на одном двигателе

Разбег (FAA): 5850 футов (1783 м)
Посадочный пробег (FAA): 3400 футов (1036 м)
Уровни рабочего шума (FAR Pt.36)

Взлетная: 91 EPNдБ
Подход: 97 EPNдБ
Боковая линия: 103 EPNдБ

Смотрите также

Связанная разработка

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Grumman Gulfstream II на Викискладе?

Languages

In other projects