Рейс 3378 Hapag-Lloyd - Hapag-Lloyd Flight 3378

Рейс 3378 Hapag-Lloyd
Рейс Хапаг-Ллойд 3378.jpg
Рейс 3378 после аварийной посадки недалеко от международного аэропорта Вены .
Несчастный случай
Дата 12 июля 2000 г. ( 2000-07-12 )
Резюме Истощение топлива из-за ошибки технического обслуживания и ошибки пилота
Сайт Аэропорт Вена-Швехат, Вена , Австрия
48 ° 05′00 ″ N 16 ° 35′40 ″ E / 48,08333 ° с. Ш. 16,59444 ° в. / 48.08333; 16,59444 Координаты : 48 ° 05′00 ″ N 16 ° 35′40 ″ E / 48,08333 ° с. Ш. 16,59444 ° в. / 48.08333; 16,59444
Самолет
Тип самолета Airbus A310-304
Оператор Хапаг-Ллойд Флюг
Регистрация D-AHLB
Начало полета Международный аэропорт Ханьи , Ханья , Греция
Назначения Hannover Airport , Ганновер , Германия
Жильцы 151
Пассажиры 143
Экипаж 8
Смертельные случаи 0
Травмы 26 (минор)
Выжившие 151 (все)

Рейс 3378 Hapag-Lloyd (HF-3378) выполнял рейсы Hapag-Lloyd Flug из Ханьи , на острове Крит , Греция, в Ганновер , Германия. 12 июля 2000 г. самолет Airbus A310-304 , регистрационный D-AHLB, на борту которого находились 143 пассажира и 8 членов экипажа, вылетел в Ганновер, оставив шасси полностью выпущенным в качестве меры предосторожности, поскольку возникла неисправность. препятствовал его правильному втягиванию после взлета. В конечном итоге у самолета закончилось топливо при попытке ухода в Вену , и он совершил аварийную посадку недалеко от взлетно-посадочной полосы 34. Погибших не произошло, хотя самолет был списан .

Инцидент

D-AHLB, самолет, попавший в аварию в 1992 году.

Капитан Вольфганг Армингер (56 лет) был командиром корабля. Рейс вылетел в 10:59 по центральноевропейскому времени, вскоре после этого было обнаружено, что полностью убрать шасси не удалось , о чем свидетельствуют как красная лампа «шасси небезопасна», так и желтая лампа «открыта дверца шасси». После в общей сложности четырех попыток втягивания шасси было оставлено в полностью выдвинутом состоянии, при этом все огни указали на допустимое состояние, а двери были отрегулированы для крейсерской скорости. Полет продолжился в сторону Германии, так как топливо в любом случае необходимо сжечь перед посадкой. Экипажу приходилось справляться с более тяжелой нагрузкой на кабину, которая усугублялась недоступностью ВЧ-радиостанции авиакомпании для технических консультаций, что вынудило первого офицера потратить почти час на установление альтернативной связи с авиакомпанией через ACARS и Stockholm Radio . Используя систему управления полетом (FMS) , экипаж оценил расход топлива самолета, и капитан, проконсультировавшись с диспетчером, решил сократить рейс и направиться в аэропорт Мюнхена , где еще один А310 будет готов доставить пассажиров до конечного пункта назначения. Однако капитан проигнорировал тот факт, что FMS не была разработана с учетом дополнительного лобового сопротивления, создаваемого удлиненным шасси. Фактически, Мюнхен был не в пределах досягаемости, что в конечном итоге стало ясно из неожиданно быстрого сокращения запасов топлива. Примерно в 12:00 по центральноевропейскому времени капитан принял решение отправиться в аэропорт Вена-Швехат .

Вскоре после этого первый офицер отметил и сообщил капитану, что они уже израсходовали половину своего первоначального запаса топлива, хотя они продвинулись только до своей последней путевой точки «YNN», все еще находящейся в Греции (примерно треть общего расстояния до Вены). . В 12:34 прогноз FMS по остатку топлива по прибытии в Вену упал до 1,9 тонны. В таких условиях правила авиакомпаний требуют немедленного перенаправления в ближайший подходящий аэропорт, которым был бы Загреб, расположенный в 10 минутах езды. В отчете о расследовании говорится, что «не было никаких доказательств немедленной реакции экипажа на эту ситуацию». Когда через 9 минут был установлен контакт с УВД Загреба, экипаж продолжил движение в сторону Вены, требуя максимально прямого доступа к взлетно-посадочной полосе. В 12:53 экипаж уведомил УВД Вены о том, что, если прямой доступ к взлетно-посадочной полосе недоступен, они предпочтут уйти в более близкий Грац. Это побудило Венский УВД запросить и, наконец, узнать, что в полете не хватало топлива, но пилоты объявили об отсутствии аварийной ситуации, все еще ожидая нормальной посадки. Когда по указателям уровня топлива оставалось 1,9 т, первый помощник капитана дважды уговаривал капитана объявить аварийную ситуацию, но капитан отложил это действие. В 13:01 предупреждение «Низкий уровень топлива LT» указывало на остаток топлива 1340 кг, что автоматически генерирует сообщение ACARS. В это время самолет находился в 42 морских милях (78 км) к северо-востоку от Загреба, в 85 морских милях (157 км) к юго-востоку от Граца и в 131 морской миле (243 км) от конечной Вены. В 11:07 по всемирному координированному времени экипаж наконец объявил о чрезвычайной ситуации из-за нехватки топлива, но при этом заявил, что рассчитывает достичь Вены.

В этот момент экипаж все еще обсуждал возможный перелет в Грац, но обнаружил, что схема захода на посадку для этого аэропорта отсутствует в коллекции карт самолетов. В 11:12 UTC экипаж все еще обсуждал вклад FMS в их тяжелое положение; первый помощник (правильно) не доверял его действиям с пониженной передачей, в то время как капитан все еще защищал его. Капитан дал указание первому помощнику не запрашивать аварийные службы после посадки и отложить раскрытие закрылков , особенно если загорелись двигатели. В 11:26 UTC давление на входе правого внешнего топливного насоса упало, но насос остался работать. Оба двигателя загорелись в 12 морских милях (22 км) от взлетно-посадочной полосы, хотя первый помощник капитана смог перезапустить их еще на несколько минут тяги. Поскольку не было времени для окончательного контрольного списка, переключателем "Land Recovery" пренебрегли, что привело к ограниченному функционированию бортовых элеронов, необходимых для контроля устойчивости на низких скоростях. Конец левого крыла ударился о травянистую поверхность на расстоянии около 660 м от взлетно-посадочной полосы, а затем левая стойка шасси разрушилась через 22 м. Самолет занесло левый двигатель и правую основную стойку шасси, проехал мимо огней приближения и антенн, повернул налево на 90 ° и вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы возле конечной рулежной дорожки. Около 26 пассажиров получили легкие травмы при использовании спусковых трапов. Хотя фотографии позволяют предположить, что конструктивно самолет сохранился, он был списан из-за серьезного повреждения нижней части фюзеляжа. Это была шестая потеря корпуса Airbus A310.

Расследование

Окончательный отчет о расследовании инцидента был опубликован (только на немецком языке) 21 марта 2006 года Советом по расследованию авиационных происшествий ( Flugunfalluntersuchungsstelle ) Федерального управления транспорта Австрии ( Bundesanstalt für Verkehr , BAV). В отчете указана причина отказа в уборке шасси как незначительный недочет во время технического обслуживания; неправильно закрепленная контргайка позволяла винту постепенно поворачиваться, что в конечном итоге приводило к ошибке регулировки 10 мм, которая препятствовала полному втягиванию.

В отчете указаны несколько ключевых причин, по которым экипаж кабины не смог должным образом справиться с этой относительно незначительной технической неисправностью шасси, продолжив полет до отказа двигателя из-за исчерпания топлива.

  • Экипаж не выполнил правила компании в отношении запасов топлива из-за нескольких человеческих факторов, в первую очередь из-за чрезмерной рабочей нагрузки и стресса, что привело к потере ситуационной осведомленности.
    • Запасы топлива определялись исключительно с использованием FMS из-за незнания его неприменимости с пониженной передачей.
    • Получив предупреждение о низком уровне топлива, капитану не удалось уйти в ближайший аэропорт Загреба, очевидно, он стал чрезмерно ориентирован на достижение одной цели.
  • В документации Airbus не удалось адекватно и четко проинформировать летный экипаж об ограничениях, которые применяются к управлению топливом с использованием FMS.
  • Авиакомпания предоставила недостаточную документацию в контрольном списке для «индикации ненормального подъема шасси», а Операционный отдел не предоставил надлежащего анализа требований к топливу.

Отчет содержит 14 рекомендаций по улучшению систем, документов и процедур, чтобы избежать подобных проблем в будущем.

Уголовное преследование

Hapag-Lloyd сообщил, что капитан Вольфганг Армингер добровольно покинул авиакомпанию через шесть месяцев после инцидента. В 2004 году окружной суд Ганновера признал капитана Армингера виновным в «опасном вмешательстве в воздушное движение», заявив, что он «подвергает опасности жизни других», главным образом, не выехав в Загреб, и приговорил его к шести месяцам тюремного заключения условно. Приговор подвергся критике со стороны немецкого судебного репортера Гизелы Фридрихсен, которая считала, что двух судебных заседаний основного процесса было недостаточно для представления и оценки всех доказательств.

В отчете, опубликованном в 2012 году Американской ассоциацией юристов, утверждается, что такие судебные преследования подрывают безопасность авиакомпаний, поскольку их угроза может помешать процессу расследования.

Смотрите также

Рекомендации

Внешние ссылки