Железнодорожная авария Хэрроу и Уилдстоун -Harrow and Wealdstone rail crash

Железнодорожная авария Харроу и Уилдстоуна
Крушение H&W 6.png
Вид на платформы с севера после крушения
Подробности
Свидание 8 октября 1952
г., 8:19
Расположение Харроу и Уилдстоун
Страна Англия
Линия Главная линия Западного побережья
Оператор Британские железные дороги - Лондон, регион Мидленд
Причина Сигнал передан при опасности
Статистика
Поезда 3
Летальные исходы 112
Пострадавший 340
Список железнодорожных аварий в Великобритании по годам

Железнодорожная катастрофа Харроу и Уилдстоун произошла в результате столкновения трех поездов на станции Харроу и Уилдстоун в Уилдстоуне , Миддлсекс (ныне Большой Лондон ), в утренний час пик 8 октября 1952 года. В результате крушения 112 человек погибли и 340 получили ранения, 88 из них задержан в больнице. Это остается крупнейшей железнодорожной катастрофой мирного времени в истории Великобритании и второй по смертности после железнодорожной катастрофы в Квинтинсхилле в 1915 году.

Ночной экспресс из Перта врезался в хвост пригородного пассажирского поезда, стоящего на платформе станции. Обломки заблокировали соседние пути, и через несколько секунд в них врезался «двуглавый» экспресс, двигавшийся на север со скоростью 60 миль в час (100 км / ч). В отчете Министерства транспорта о крушении говорится, что машинист поезда в Перте пропустил сигнал предупреждения и два сигнала опасности, прежде чем столкнуться с пригородным поездом. Причина этого так и не была установлена, так как в аварии погибли машинист и кочегар пертского поезда.

Авария ускорила внедрение Автоматической системы оповещения , и Британские железные дороги согласовали пятилетний план по установке системы, которая будет давать водителям в кабине звуковое и визуальное предупреждение о приближении к предупреждающему сигналу, приводимое в действие магнитами между рельсами.

Столкновение

Параметр

Место катастрофы. Быстрые платформы WCML 4 и 3, взгляд на юг в 2008 году.

Через станции Харроу и Уилдстоун проходят три пары бегущих линий. С востока на запад это медленные линии, быстрые линии Главной линии Западного побережья и линии электропередач постоянного тока . В каждом случае «восходящая» линия ведет на юг в сторону лондонского Юстона ; линия «вниз» - это линия, идущая на север в сторону Уотфорда и Бирмингема.

В столкновениях участвовали три поезда:

  1. Местный пассажирский поезд из Тринга в Юстон в 7:31 — 9 вагонов, перевозящих около 800 пассажиров, буксируемых паровозом LMS Fowler 2-6-4T Class No. 42389 — на скоростном пути.
  2. Ночной экспресс из Перта в Юстон в 20:15 — 11 вагонов с примерно 85 пассажирами, буксируемые паровозом LMS Coronation Class No. 46242 City of Glasgow — на быстрой линии, опаздывающей примерно на 80 минут из-за тумана.
  3. Экспресс в 8:00 утра из Юстона в Ливерпуль и Манчестер — 15 вагонов, вмещающих около 200 пассажиров, во главе которых стоят паровозы LMS Jubilee Class № 45637 Windward Islands и LMS Princess Royal Class № 46202 Princess Anne — на скоростной линии.

Цепочка событий

8 октября 1952 года около 8:17 пригородный поезд остановился на платформе 4 станции Харроу и Уилдстоун, опоздав примерно на семь минут из-за тумана. На нем было около 800 пассажиров, и он был загружен больше, чем обычно, потому что следующий рейс Тринг-Юстон был отменен. Как и планировалось, он ехал из Тринга по медленной линии, переключившись на восходящую быструю линию прямо перед Харроу и Уилдстоуном, чтобы медленные линии к югу от станции были свободны для движения пустых запасов. В 8:19 утра, когда охранник возвращался к своему тормозному фургону после проверки дверей в последних двух вагонах, пертский экспресс врезался в заднюю часть местного поезда на скорости 50–60 миль в час (80–100 миль в час). км/ч). Он пропустил цветной световой сигнал предупреждения и два семафорных сигнала опасности и прорвался через конечные точки перекрестка с медленных линий, которые все еще были установлены для пригородного поезда. В результате столкновения весь пригородный поезд продвинулся вперед на 20 ярдов (18 м) и полностью разрушил три задних вагона, в результате чего все три выдвинулись на длину немногим более одного вагона; разбивая деревянные корпуса двух последних и раздавливая стальной корпус следующего на треть его длины. Передние два фургона и три вагона пертского поезда сгрудились позади и над локомотивом.

Один из перевернутых локомотивов ливерпульского поезда № 46202 « Принцесса Анна» .

Обломки от первого столкновения были разбросаны по соседней скоростной линии. Через несколько секунд после первого столкновения экспресс, идущий на север до Ливерпуль-Лайм-стрит , проехал через станцию ​​​​этой линии в противоположном направлении со скоростью примерно 60 миль в час (100 км / ч). Ведущий локомотив этого поезда врезался в сошедший с рельсов локомотив поезда в Перте, который, возможно, все еще двигался, и сам сошел с рельсов. Два локомотива ливерпульского поезда отклонились влево, взобравшись на платформу, которую они пропахали по диагонали, прежде чем приземлиться на бок на соседнюю линию электропередач постоянного тока , одна линия которой была закорочена обломками; на другой линии сигнальщик быстро отключил электричество, что предотвратило дальнейшие столкновения. Семь ведущих вагонов, а также вагон-кухня ливерпульского поезда по инерции понеслись вперед, преодолевая существующие обломки и громоздясь над ними и вокруг них. Несколько таких вагонов ударились о нижнюю часть пешеходного моста станции, оторвав стальную балку.

В результате столкновений были уничтожены или серьезно повреждены шестнадцать транспортных средств, в том числе тринадцать туристических автобусов, две тележки и вагон-кухня. Тринадцать из них были сжаты в компактную кучу обломков 45 ярдов (41 м) в длину, 18 ярдов (16 м) в ширину и 6 ярдов (5,5 м) в высоту. Пертский локомотив был полностью погребен под грудой обломков.

последствия

Первая служба экстренной помощи прибыла в 8:22 утра. Пожарной команде, машине скорой помощи и полиции помогали врачи и медицинский отряд ВВС США , базирующийся в пяти милях (8 км) от ВВС Великобритании в Южном Руислипе . Среди них была Эбби Свитвин , афроамериканская медсестра, которая стала известна как « Ангел шестой платформы ». Помощь принимали от Армии спасения , Женской добровольной службы и местных жителей. Первая загруженная машина скорой помощи выехала в 8:27, а к 12:15 большинство пострадавших были доставлены в больницу. Поиски выживших продолжались до 1:30 утра следующего дня.

Спасатели среди обломков

Все шесть линий, проходящих через станцию, были закрыты, включая неповрежденные медленные линии, чтобы пострадавшие могли добраться до машин скорой помощи, которые уехали с товарного двора. Медленные линии вновь открылись в 5:32 утра следующего дня. Линии электропередач использовались кранами для демонтажа локомотивов и вагонов «Ливерпуля» и вновь открылись в 4:30 утра 11 октября. Скоростные линии были вновь открыты с ограничением скорости в 20:00 12 октября, и в тот же вечер был открыт временный пешеходный мост.

Жертвы

Погибло 112 человек, в том числе водитель и кочегар Пертского экспресса и машинист головного паровоза Ливерпульского экспресса. Из них 102 человека погибли на месте, остальные 10 позже скончались в больнице от полученных травм. Из 109 погибших пассажиров по меньшей мере 64 произошли в пригородном поезде, 23 — в поезде в Перте и 7 — в поезде в Ливерпуле. Остальные 14 неизвестны, но некоторые из погибших, возможно, стояли на платформе и пострадали от сошедших с рельсов локомотивов ливерпульского поезда. Всего было ранено 340 человек: 183 человека получили лечение от шока и легких травм на станции, 157 были доставлены в больницу, из них 88 госпитализированы.

Отчет

Отчет Министерства транспорта о столкновении был написан подполковником Г. Р. С. Уилсоном, старшим членом Железнодорожной инспекции , и опубликован в июне 1953 года. Местный поезд должен был быть защищен двумя семафорными сигналами дома; Up Fast Inner Home примерно в 190 ярдах (170 м) сзади, а Up Fast Outer Home - еще в 440 ярдах (400 м) назад. Цветной дальний сигнал ( Up Fast Distant ) будет отображаться зеленым, если внешний дом был «чистым», или желтым, если внешний дом находился в «опасности» и находился на расстоянии 1474 ярда (1348 м) перед внешним домом Up Fast. это полный тормозной путь для экспресса на скорости 75 миль в час (120 км / ч), что является ограничением скорости на этом участке пути.

Испытания не выявили неисправностей сигнального оборудования, и в отчете была исключена возможность того, что сигнальщик изменил маршрут только после того, как поезд в Перте с осторожностью проехал дальний сигнал. Машинист поезда в Перте не замедлил свой поезд в ответ на этот сигнал, а затем передал два сигнала опасности, прежде чем столкнуться с поездом Тринг. Все свидетельствовало о том, что машинист не пытался остановиться до самого последнего момента: очевидцы в поезде в Перте сообщили, что за несколько секунд до столкновения было применено экстренное торможение.

На этом участке линии местные «жилые» поезда имели приоритет перед экспрессами дальнего следования в часы пик, и поэтому водители опаздывающих экспрессов часто задерживались, поэтому экспресс в Перте должен был ожидать неблагоприятных сигналов. Водитель, «методичный молодой человек», был в добром здравии, и не было никаких признаков неотложной медицинской помощи или неисправности оборудования, которые могли бы отвлечь водителя от поиска сигналов. В отчете не учитывалась возможность того, что сигналы зеленого цвета на соседних линиях электропередач были ошибочно приняты за Up Fast Distant, или что наблюдение за сигналами серьезно ухудшилось из-за низкого солнца (9 градусов над горизонтом и 17 градусов левее дорожки). .

В отчете отмечалось, что, хотя туман в районе станции Харроу рассеялся, а видимость улучшилась до 200–300 ярдов (180–270 м), свидетели оценили видимость на Up Fast Distant в 50–100 ярдов (46–91 м). ). При скорости 50 миль в час (80 км/ч) это можно преодолеть за четыре секунды или даже меньше.

Далее в отчете высказывались предположения:

В этих обстоятельствах я могу только предположить, что ... водитель ... должен был ослабить свою концентрацию на сигналах по какой-то необъяснимой причине, которая могла быть совершенно тривиальной, во всяком случае, в течение нескольких секунд, в течение которых Дальний сигнал мог быть виден. от двигателя на скорости он бежал в обманчивом пятне более плотного тумана. Таким образом, пропустив Дальний, он, возможно, продолжил движение вперед мимо станции Хэдстоун-Лейн (которая не была на его стороне), недооценив расстояние, которое он пробежал от Хэтч-Энда , и все еще ожидая увидеть цветной свет, а не сигналы остановки семафора Харроу, которые были на значительно большей высоте.

В отчете было сочтено удивительным, что в семи ведущих пассажирских вагонах ливерпульского поезда погибло всего восемь человек; некоторые из этих вагонов были построены в соответствии с новым стандартом Британских железных дорог (цельстальная конструкция, с проушинами и кузовами, приваренными к подрамнику) и, похоже, показали себя лучше, чем старые модели.

Магнит системы автоматической сигнализации, расположенный между рельсами

Безопасность на железной дороге зависит от послушания сигналам, и в отчете не усматривается необходимости в более ограничительных способах работы, учитывающих ошибки водителя;

... Правила и положения по работе поездов в условиях тумана доказали свою адекватность на практике благодаря профессиональному мастерству и осторожности, которые в подавляющем большинстве случаев проявляют машинисты по всей стране. Способ защиты от исключительного случая человеческой ошибки, подобного тому, который произошел в Харроу, заключается не в ужесточении правил с последующим неблагоприятным воздействием на движение транспорта, а в усилении бдительности водителей с помощью оборудования, которое обеспечивает положительную связь. между дорожными сигналами и подножкой.

В отчете считалось, что система, предупреждающая водителей о том, что они передали сигнал осторожности или опасности, предотвратила бы десять процентов аварий (и 28% последующих смертей) за предыдущие 41 год, тем самым спася 399 жизней, в том числе 112 человек. в Харроу. Британские железные дороги уже разрабатывали систему, которая предупреждала водителей о том, что они приближаются к дальнему сигналу с осторожностью, и автоматически включала тормоза, если водитель не уведомлял об этом. К моменту публикации отчета был согласован пятилетний план по установке автоматической системы предупреждения на 1332 мили (2144 км) линии.

Имевшие место лишь единичные отказы не дают оснований для утраты доверия к английским машинистам локомотивов в целом, и нет оснований полагать, что проблема стала более актуальной в последние годы, несмотря на исключительно трагические результаты одного из них. такой провал в Харроу. Все, однако, согласны с тем, что машинистам должна быть предоставлена ​​их доля технических средств для безопасной работы, и я считаю, что на этой поздней стадии не должно быть никаких оговорок в отношении скорости прогресса после того, как аппарат будет одобрен.

Наследие

Авария ускорила внедрение Автоматической системы предупреждения (AWS) Британских железных дорог, которая вызвала скептицизм со стороны некоторых отраслевых экспертов, расставивших приоритеты в расходах, которые предположили, что больше жизней можно будет спасти за счет установки большего количества рельсовых цепей и цветных световых сигналов. К 1977 году одна треть путей British Rail была оснащена AWS.

После аварии эксперты раскритиковали местную схему пути: поезд Тринг должен был ждать на скоростной линии; чтобы длина стержней между стрелками и сигнальной будкой была меньше, перекресток между медленными и быстрыми линиями находился за станцией. Развязка была изменена в 1962 году.

Мемориальная доска в память о катастрофе была открыта в 2002 году к 50-летию. Вдоль примыкающей дороги дети из местных школ нарисовали фреску со сценами из истории Уилдстоуна, посвященную памяти жертв.

Голландская поп-группа The Nits написала песню под названием «Harrow Accident».

  • Северный вход на железнодорожную станцию ​​Харроу и Уилдстоун, где пятьдесят лет спустя был открыт памятник катастрофе, произошедшей там в 1952 году.

    Северный вход на железнодорожную станцию ​​Харроу и Уилдстоун, где пятьдесят лет спустя был открыт памятник катастрофе, произошедшей там в 1952 году.

  • Мемориальная каменная доска о катастрофе у северного входа на железнодорожную станцию ​​Харроу и Уилдстоун.

    Мемориальная каменная доска о катастрофе у северного входа на железнодорожную станцию ​​Харроу и Уилдстоун.

Локомотивы

Сильно поврежденный локомотив Perth City of Glasgow после крушения. Это было перестроено.
  • Ведущим локомотивом, перевозившим ливерпульский поезд, был номер 45637 Jubilee Class 4-6-0 Windward Islands . Этот локомотив сильно пострадал в результате аварии, приняв на себя основную тяжесть удара, и его остатки были отправлены на слом.
  • Вторым локомотивом ливерпульского поезда был номер 46202 Princess Royal Class 4-6-2 Princess Anne , который был перестроен в обычной форме из экспериментальной паровой турбины Turbomotive и эксплуатировался как Princess Anne всего несколько месяцев. Он получил серьезные повреждения в результате аварии: его передняя тележка оторвалась, а основные рамы погнулись, и он был списан после того, как был признан не подлежащим экономическому ремонту. Потеря этого локомотива привела к введению BR Standard Class 8P Pacific, экспериментального трехцилиндрового 4-6-2 № 71000 Duke of Gloucester , который сохранился и сегодня.
  • Поезд в Перте вез № 46242 Coronation Class 4-6-2 City of Glasgow . Он был сильно поврежден, но был восстановлен и оставался в эксплуатации до 1963 года.
  • Поезд Tring был буксирован бегущим тендером LMS Fowler 2-6-4T № 42389 . Этот локомотив не пострадал и также оставался в эксплуатации до 1963 года.

Таблички с именами Наветренных островов и принцессы Анны были приобретены Железнодорожным обществом гимназии Донкастера и остаются в школе.

использованная литература

Заметки

Библиография

  • Министерство транспорта (1953 г.). Отчет о двойном столкновении, которое произошло 8 октября 1952 года на станциях Харроу и Уилдстоун . Канцелярия Ее Величества .{{cite book}}: CS1 maint: ref дублирует значение по умолчанию ( ссылка ) . Архивировано на railsarchive.co.uk . Проверено 5 сентября 2012 г.
  • Кумбс, IFE (1977). Катастрофа на железной дороге Хэрроу: 25 лет спустя . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7409-5.
  • Китченсайд, Джеффри (1977). Великие железнодорожные катастрофы . Парагон Плюс. ISBN 978-0752522296.

дальнейшее чтение

  • Гамильтон, JAB (1987). Катастрофа в будущем: железнодорожные катастрофы двадцатого века . Кассел Иллюстрированный. ISBN 978-0713719734.
  • Нок, О.С. (1978). Исторические железнодорожные катастрофы . Ян Аллан.
  • Ролт, LTC (1956). Красный для опасности . Джон Лейн, Голова Бодли.(или последующие издания, опубликованные Дэвидом и Чарльзом: 1966 г. (2-е изд.), 1976 г. (3-е изд.), 1982 г. (4-е изд. - ISBN  0-7153-8362-0 ))
  • Татлоу, Питер (2002). Харроу и Уилдстоун 50 лет спустя: устранение последствий . Оквуд Пресс. ISBN 0-85361-593-4.

внешние ссылки

Координаты : 51°35′32″ с.ш. , 0°20′06″ з.д. / 51,59222° с.ш. 0,33500° з.д. / 51,59222; -0,33500