История железнодорожного транспорта в Швеции - History of rail transport in Sweden
История железных дорог Швеции включает как государственные, так и частные железные дороги .
Частные железные дороги
Ранние годы 1845–1914 гг.
В 1845 году шведский граф Адольф Евгений фон Розен получил разрешение на строительство железных дорог в Швеции. Он начал строительство железной дороги между городом Кёпинг и Хульт (небольшой порт на озере Венерн ). Железная дорога Кёпинг-Халт была предназначена для соединения с пароходами на озерах Меларен и Венерн , обеспечивая моторизованное сообщение между Гётеборгом и Стокгольмом . Деньги фон Розена поступили от британских инвесторов. Его деньги закончились в 1850-х годах, и в 1854 году парламент Швеции постановил, что шведские магистрали (stambanorna) должны быть построены и эксплуатироваться государством.
Первой завершенной общественной железной дорогой в Швеции была Фрикстадбанан между Фрикстадом и Кларой Эльвс в провинции Вермланд. Колея колеи составляла 1188 мм, для перевозки лошадей использовались лошади. Он был переведен на паровой режим в 1855 году.
Первая железная дорога в Швеции использовать паровозы с самого начала была Нора - Ervalla -Örebro железная дорога в Нерке , часть Köping-Халта железной дороги, которая открылась 5 марта 1856, построен на стандартной колеи.
Железная дорога « Бергслагсбанан » Гётеборг-Фалун-Евле, была самой длинной частной железной дорогой, 478 км (297 миль), открыта в 1879 году. Многие частные железнодорожные компании построили узкоколейные железные дороги, такие как сеть Стокгольм-Рослагенс Ярнвагар между Стокгольмом и Уппсалой и Железная дорога Фалькенберг в Халланде , на которой использовалась шведская трехфутовая колея, общая для Швеции, но не используемая в остальном мире. На многих частных железных дорогах крупнейшими владельцами были города, поэтому на самом деле они были больше похожи на полумуниципальные.
Государственные железные дороги
Строительство магистральных линий 1855–1891 гг.
Швеция начала строить железные дороги позже, чем многие другие европейские страны. Швеция несколько лет колебалась в условиях ожесточенных дебатов из-за затрат и других проблем. По решению парламента в 1854 году полковник Морского механического корпуса Нильс Эриксон был выбран руководителем проекта строительства магистральных линий (Стамбанорна). Его предложение заключалось в том, чтобы линия между Гетеборгом и Стокгольмом (Västra Stambanan) проходила к югу от озера Меларен, чтобы избежать конкуренции с судоходством. Это было завершено в 1862 году. Он также предложил, чтобы линия между Мальмё и Стокгольмом (Södra stamabanan) проходила до Nässjö, а затем до Falköping , где она должна была встретиться с Västra stambanan. Было принято решение, что по военным соображениям железные дороги должны как можно больше избегать побережья.
Железная дорога до Фальчёпинга была временным решением до тех пор, пока не будет построена Östra stambanan между Nässjö и Katrineholm , которая лежит дальше вдоль Västra stambanan. Предложение Нильса Эриксона также включало железную дорогу между Стокгольмом и Онге (Norra stambanan) и Stambanan genom övre Norrland («главная линия через Верхний Норрланд»), которая проходит между Bräcke и Boden . Также планировалось проложить железную дорогу между Осло и Лаксо (Nordvästra stambanan). Лакса находится на Вестра-Стамбанане.
Первые части Västra и Södra stambanan были открыты в 1856 году. В 1862 году был открыт весь Västra stambanan, а в 1864 году был открыт Södra stambanan полностью. Nordvästra stambanan был открыт в 1871 году, а Östra stambanan - в 1874 году.
Norra stambanan открылась в 1881 году, а Stambanan genom övre Norrland открылась в 1894 году. Железная дорога Norrländska tvärbanan между Тронхеймом и Онге открылась в 1885 году.
Когда Эриксон ушел в отставку в 1862 году, его полномочия были разделены между двумя агентствами - Byggnadsbyrån (Строительное бюро) и Trafikbyrån (Транспортное бюро). В 1888 году агентства снова были объединены в Kungliga Järnvägsstyrelsen (Королевский железнодорожный комитет).
Дальнейшее расширение 1891–1937 гг.
Строительство железной дороги продолжилось в 1891 году, когда было начато строительство Мальмбанана , железной дороги между Лулео и Нарвиком в Норвегии. Он был закончен в 1902 году.
В 1896 году государство купило все железные дороги на западном побережье и начало строительство Бохусбанан ( железная дорога Бохуслен , линия Бохус ) между Гетеборгом и Стрёмстадом . Предполагалось, что он продолжит движение в Осло, но распад шведско-норвежского союза остановил строительство линии, и Стрёмстад стал концом линии.
В 1907 году была начата первая часть Внутренней линии («Inlandsbanan»). В 1909 году была открыта железнодорожная паромная линия между Треллеборгом и Засницем , что позволило путешествовать напрямую между Берлином и Стокгольмом .
В 1914 году открылась железная дорога между Норрчёпингом (в районе Эстра Стамбул) и Ярной (в районе Вестра-Стамбул), что сделало поездку между Мальмё и Стокгольмом короче.
В 1917 году была закончена железная дорога между Боденом и Хапарандой , а два года спустя через реку Торне был построен мост, который соединил Хапаранду с финским городом Торнио .
В 1927 году линия Восточного побережья была завершена.
В 1937 году строительство Внутренней железной дороги было завершено.
Электрификация
Чтобы избежать движения паровозов на коротком участке между станцией Stockholm Östra и Engelbrechtsplan в центре Стокгольма, где поезд ехал по городским улицам, в 1895 году была электрифицирована линия до Djursholm. 1500 В постоянного тока. В 1915 году линия железной руды (Мальмбанан) была электрифицирована между Кируна - Риксгренсен Шведскими государственными железными дорогами в сети стандартной ширины 15 кВ 15 Гц. с электроэнергией, поступающей от новой гидроэлектростанции в Порьюсе . Чтобы железнодорожная сеть могла использовать преобразователи от национальных электрических сетей с частотой 50 Гц, частота была изменена на 16,7 Гц.
Электрификация Мальмбанана была начата в 1915 году между Нарвиком и Кируной, а в 1923 году на всей линии, включая Офотенбанен, ее естественное продолжение в Норвегии между границей и Нарвиком. Электрификация продолжалась. Вестра Стамбанан (Западная магистраль) был полностью электрифицирован в 1926 году, а Сёдра Стамбанан (Южная магистраль) в 1933 году и Норра Стамбанан на всем пути до Бодена в 1942 году. Эта работа была ускорена, поскольку война помешала углю и нефти. импорт.В 50-е годы все крупные железные дороги были электрифицированы.
Новые высокоскоростные линии с 1985 года
Между 1937 и 1985 годами в Швеции не было построено новых железных дорог, за исключением коротких промышленных путей и т.п. Вместо этого были закрыты многие линии с низкой проходимостью. Их движение уменьшалось, потому что увеличивалось движение легковых и грузовых автомобилей.
Было решено построить двухпутную дорогу вдоль Весткустбанана с высокой скоростью, а в 1985 году вокруг Хальмстада была открыта новая железная дорога, рассчитанная на 200 км / ч (120 миль / ч). В последующие годы было построено несколько новых железных дорог, в основном подготовленных к скорости 250 км / ч (160 миль / ч), в основном вокруг Стокгольма и вдоль Весткустбанана. Система сигнализации и поезда не допускают скорости более 200 км / ч (120 миль / ч), и более высокая скорость не будет введена до 2020 года. Старые железные дороги Västra Stambanan и Södra Stambanan также были модернизированы, чтобы обеспечить скорость 200 км / ч ( 120 миль в час), где это возможно, без изменения выравнивания, в основном в 1985–2005 годах.
Либерализация
Швеция - первая страна в Европе, где была протестирована стратегия разделения инфраструктуры и услуг. Реформа была начата в 1988 году. Реформа разделила Statens Järnväger State Railways (SJ) и создала новую компанию Banverket (BV), которая стала владельцем инфраструктуры. SJ управляет поездами и делает это на коммерческой основе без государственных субсидий.
В марте 2009 года было принято решение отменить монополию на SJ. Уже осенью 2009 года бесплатные соревнования будут разрешены по субботам и воскресеньям, когда на трассах будет больше места, и в полном объеме во все дни осенью 2010 года.
В то время как большинство современных железнодорожных линий Швеции были определены и построены государством и также получают техническое обслуживание от общественности, SJ больше не имеет монополии на эксплуатацию и владение пассажирскими поездами, где они могут быть прибыльными на коммерческой основе. Значительные части железнодорожной сети обслуживают те части страны, которые не обеспечивают достаточного пассажиропотока или грузового движения для получения прибыли, и на некоторых из этих участков SJ до недавнего времени де-факто владела монополией (2010 г., см. Ниже в этом разделе). ) Средняя скорость является важным фактором рентабельности (большее расстояние в час означает больший доход в час).
Смотрите также
использованная литература
внешние ссылки
- Historiskt - об истории шведских железных дорог (на шведском и английском языках)
- järnväg.net - информация обо всех шведских железных дорогах (на шведском языке)
- Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Железнодорожная система Швеции» , « Железнодорожные чудеса света» , стр. 1161–1165. иллюстрированное описание шведской системы 1930-х гг.