История паровозов - History of steam road vehicles

Паровой двигатель шоумена из Англии

История пара дорожных транспортных средств включает в себя развитие транспортных средств , работающих на паровом двигателе для использования на земле и не зависит от рельсов , будь то для обычного дорожного использования, например, паровой автомобиль и пара фура , или для сельскохозяйственных или тяжелых перевозок работ, таких как тяговый двигатель .

Первые экспериментальные автомобили были построены в 18 и 19 веках, но только после того, как Ричард Тревитик разработал использование пара высокого давления около 1800 года, мобильные паровые двигатели стали практическим предложением. В первой половине 19 века произошел значительный прогресс в разработке паровых машин, и к 1850-м годам стало возможно производить их на коммерческой основе. Этот прогресс сдерживался законодательством, которое ограничивало или запрещало использование паровых транспортных средств на дорогах. Тем не менее, с 1880-х по 1920-е годы продолжались улучшения в автомобильной технологии и технологиях производства, и паровые дорожные транспортные средства были разработаны для многих приложений. В 20-м веке быстрое развитие технологии двигателей внутреннего сгорания привело к исчезновению парового двигателя как источника движения транспортных средств на коммерческой основе, и относительно немногие из них остались в использовании после Второй мировой войны . Многие из этих автомобилей были приобретены энтузиастами для сохранения, и многие экземпляры существуют до сих пор. В 1960-х годах проблемы загрязнения воздуха в Калифорнии вызвали непродолжительный период интереса к разработке и изучению паровых транспортных средств как возможного средства уменьшения загрязнения. Помимо интереса энтузиастов пара, в настоящее время не производятся единичные копии транспортных средств и экспериментальные технологии без паровых транспортных средств.

Ранние паровые машины, которые были редкостью, но не редкостью, обладали значительными недостатками с точки зрения 100 лет спустя. Они запускались медленно, так как для образования пара приходилось кипятить воду. Они использовали грязное топливо (уголь) и тушили грязный дым. Топливо было громоздким, и его приходилось заливать в машину вручную с помощью лопаты . Двигатель нуждался в воде, если он работал на максимальной скорости, он нуждался в воде чаще. У большинства машин были металлические колеса и плохая тяга. Они были тяжелыми. Подобно печи, горячий пепел нужно было удалить и утилизировать. В большинстве случаев пользователю приходилось проводить техническое обслуживание самостоятельно. Скорость была низкой, около 20 миль (32 км) в час, и ускорение было очень медленным. В то же время это было « хай-тек » для того времени. Более поздние разработки были большим усовершенствованием, поскольку они использовали более чистое жидкое топливо ( керосин ), были оснащены конденсаторами и резиновыми шинами и были намного легче.

Ранние пионеры

Модель паровой повозки Мердока 1784 года, сейчас находится в Thinktank, Бирмингемский музей науки.

Ранние исследования парового двигателя до 1700 года были тесно связаны с поиском самоходных транспортных средств и кораблей. Первыми практическими применениями с 1712 года были стационарные установки, работающие при очень низком давлении, что повлекло за собой создание двигателей очень больших размеров. Уменьшение габаритов, необходимое для автомобильного транспорта, означало увеличение давления пара со всеми сопутствующими опасностями из-за неадекватной технологии котлов того периода. Сильным противником пара высокого давления был Джеймс Ватт, который вместе с Мэтью Бултоном делал все возможное, чтобы отговорить Уильяма Мердока от разработки и патентования его парового вагона, построенного и работающего в виде модели в 1784 году. В 1791 году он построил паровой вагон большего размера, который у него был. отказаться от выполнения другой работы.

Во второй половине 18 века предпринимались многочисленные попытки создать самоходные управляемые машины. Многие остались в виде моделей. Прогресс преследовали многие проблемы, присущие дорожным транспортным средствам в целом, такие как адекватное дорожное покрытие, подходящая силовая установка, обеспечивающая устойчивое вращательное движение, шины, виброустойчивый кузов, торможение, подвеска и рулевое управление среди прочего. Можно сказать, что чрезвычайная сложность этих вопросов препятствовала прогрессу на протяжении более ста лет, равно как и враждебное законодательство.

Паровой вагон Verbiest

Паровоз по Вербие 1679 г.

Предполагается, что Фердинанд Вербист построил то, что могло быть первым паровозом примерно в 1679 году, но известно очень мало конкретной информации об этом. Также кажется, что бельгийский автомобиль послужил источником вдохновения для итальянского Гримальди (начало 1700 г.) и французского преемника парового экипажа Ноле (1748 г.).

Кюньо " Fardier à vapeur "

Кюньо " Fardier à vapeur " ("Паровоз") 1769 года.

« Машина à feu pour le transport de wagons et surtout de l'artillerie » Николя-Жозефа Кюньо («пожарная машина для перевозки повозок и особенно артиллерии») была построена в двух версиях: в 1769 г. и в 1771 г. для использования французская армия. Это была первая паровая повозка , не являвшаяся игрушкой, о существовании которой было известно. Кагнот в fardier термин обычно применяется к массивной два двуколке для исключительно тяжелых грузов, должен был быть способны транспортировать 4 тонны (3,9 тонны), и путешествовать со скоростью до 4 км / ч (2,5 миль в часе). Машина имела трехколесную конструкцию с двумя задними колесами и управляемым передним колесом, управляемым румпелем . Имеются значительные свидетельства того периода, что этот автомобиль действительно работал, что делает его, вероятно, первым, сделавшим это, однако это оставалось недолгим экспериментом из-за внутренней нестабильности и неспособности машины соответствовать указанному в армии уровню производительности.

Паровоз Symington

В 1786 году Уильям Симингтон построил паровой экипаж.

Четверка и паровая машина Эшворта

Британский патент № 1674 от декабря 1788 г. был выдан на паровой автомобиль фирмой Фурнесс и Эшворт.

Паровоз Trevithick

Копия дорожного локомотива Тревитика 1801 года Puffing Devil
Лондонский паровой экипаж Тревитика 1803 года

В 1801 году Ричард Тревитик сконструировал экспериментальное паровое транспортное средство ( Puffing Devil ), которое было оборудовано закрытой внутри котла топкой с одним вертикальным цилиндром, движение одного поршня передавалось непосредственно на ведущие колеса с помощью шатунов . Сообщается, что он весил 1520 кг при полной загрузке и развивал скорость 14,5 км / ч (9 миль в час) на ровной поверхности. Во время своей первой поездки он остался без присмотра и был «самоуничтожен». Вскоре Тревитик построил лондонский паровой вагон, который успешно работал в Лондоне в 1803 году, но предприятие не привлекло интереса и вскоре закрылось.

В контексте транспортного средства Тревитика английский писатель по имени «Миклхэм» в 1822 году ввел термин « паровой двигатель» :

«Он демонстрирует в конструкции прекраснейшую простоту деталей, самый проницательный выбор подходящих форм, наиболее удобное и эффективное расположение и соединение, объединяющее силу с элегантностью, необходимую прочность с максимальной портативностью, обладающую неограниченной мощностью с удивительной гибкостью для размещения это с переменным сопротивлением: это действительно может быть названо паровой машиной ».

Паровоз-амфибия Evans

В amphibolos Oruktor Эвансом 1805

В 1805 году Оливер Эванс построил Oruktor amphibolos (буквально « Земснаряд- амфибия» ), паровой земснаряд с плоским дном, который он модифицировал так, чтобы он был самоходным как на воде, так и на суше. Широко распространено мнение, что это первая машина-амфибия и первая дорожная машина с паровым двигателем, которая будет эксплуатироваться в Соединенных Штатах. Однако никаких проектов для машины не сохранилось, и единственные отчеты о ее достижениях исходят от самого Эванса. Более поздний анализ описаний Эванса показывает, что двигатель мощностьюл.с. (3,7  кВт ) вряд ли был достаточно мощным, чтобы перемещать транспортное средство по суше или воде, и что выбранный маршрут для его демонстрации был бы основан на гравитации и речных течениях. и приливы, чтобы помочь транспортным средствам. Земснаряд не имел успеха, и после нескольких лет простоя был разобран на запчасти.

Паровоз Summers and Ogle

Примерно в 1830 или 1831 году Саммерс и Огл из литейного завода в Миллбруке , Саутгемптон, изготовили два трехколесных паровых экипажа.

В 1831 году Натаниэль Огл из фирмы дал показания о паровом вагоне «Специальному комитету Палаты общин по паровым вагонам».

В 1832 году один из их паровых экипажей проследовал через Оксфорд в Бирмингем и Ливерпуль.

В июньском 1833 газетном отчете описывалась демонстрация в Лондоне:

В прошлую субботу г-н Натаниэль Огл в сопровождении нескольких дам, а также г-на Г. Бёрдетта, г-на Макгэри, г-на С. Бишоффа, г-на Бэббиджа и других джентльменов проследовал в своем паровом экипаже от Базара на Кинг-стрит, Портман-сквер, чтобы заехать к г-ну Ротшильду. в своей резиденции на Стэмфорд-Хилл. Автомобиль, хотя он проехал по дорогам почти шестьсот миль, находится в исправном состоянии. Сначала было заметно небольшое количество отработанного пара, пока котлы и корпус не стали горячими. Расстояние, целых семь миль, было расчищено, несмотря на загруженность дорог, за тридцать одну минуту, а внезапный и узкий подъем к мосту мистера Ротшильда был сделан с идеальной точностью, чего вряд ли можно было ожидать от такого длинного и тяжелого пути. транспортное средство. Миссис и мистер Ротшильды приняли вечеринку самым вежливым и любезным образом, и, отведав закуски, они вернулись на Бейкер-стрит.

Услуги раннего паровоза

Паровой автобус Hancock's Enterprise 1833 года
Паровоз Рассела с котлом под осью и двумя поршнями в 1834 году.

На какое-то время более коммерчески успешными, чем экипаж Тревитика, были паровые вагоны, действовавшие в Англии в 1830-х годах, в основном сотрудниками сэра Голдсуорси Герни и Уолтера Хэнкока, а также в Шотландии Джона Скотта Рассела . Однако высокие дорожные сборы, введенные законами о магистральных дорогах, препятствовали развитию паровых транспортных средств и на короткое время позволили сохранить монополию на конную тягу до тех пор, пока в 1840-х и 1850-х годах не установились железнодорожные магистральные маршруты.

Сэр Джеймс С. Андерсон и его партнер по проектированию Джаспер Уиллер Роджерс первыми привезли в Ирландию паровые двигатели. Роджерс и Андерсон создали свои версии этих устройств в 1830-х и начале 1840-х годов, где они выступали за создание транспортной сети по всему острову, которая использовала бы дороги Ирландии для почтовых автобусов. В статье 1838 Cork Southern Reporter о «паровозе» Андерсона рассказывается о том, как Андерсон и его отец (оба из замка Баттевант) потратили «состояние на постройку двадцати девяти неудачных экипажей, чтобы преуспеть в тридцатом». Джаспер Роджерс. построил свои ирландские паровые автомобили на бывшей фабрике по производству кремневого стекла Форт Кристал, расположенной на территории, ныне известной как Восточная стена Дублина.

Сопровождая интересы Роджерса и Андерсона в улучшении ирландских перевозок товаров и людей, они особенно отстаивали паровые индивидуальные транспортные средства, потому что операторы, персонал дорожной сети и рабочие бригады, необходимые для обслуживания системы, были гораздо более обширными, чем те, которые используются на железной дороге. в одиночку, в то время как Роджерс и Андерсон пытались максимизировать оплачиваемую занятость в Ирландии. Они могли видеть, что их непосредственный конкурент, железная дорога, значительно сократит потребность в рабочей силе в транспортной инфраструктуре Ирландии. Точно так же национальная железнодорожная система сократит, а не расширит маршруты путешествий внутри острова. Система паровозов Роджерса и Андерсона требовала создания множества промежуточных станций для заправки и подачи пресной воды, и в то же время на этих станциях могли размещаться «дорожная полиция», а также телеграфные депо. По сути, большинство ирландских деревень, какими бы отдаленными они ни были, будут участвовать в этой огромной сети паровых транспортных средств. Местные жители смогут заработать дополнительные деньги, неся камни на заправочные станции, камни, которые будут использоваться для строительства, ремонта или обслуживания дорог. Кроме того, в каждой деревне потребуется местная бригада по ремонту дорог.

Военное применение паровозов

Во время Крымской войны (1853–1856) тяговый двигатель использовался для буксировки нескольких открытых грузовиков.

В 1870-х годах многие армии экспериментировали с паровыми тракторами, тянущими автопоезда с повозками.

К 1898 году поезда с паровыми тяговыми двигателями численностью до четырех вагонов использовались на военных маневрах в Англии.

В 1900 году компания John Fowler & Co предоставила бронированные автопоезда для использования британскими войсками во Второй англо-бурской войне .

Викторианская эпоха пара

Хотя инженеры разработали гениальные паровые дорожные транспортные средства, они не получили такого же уровня признания и распространения, как паровая энергия на море и на железных дорогах в середине и конце 19 века «эпохи пара».

Рэнсомс построил переносной паровой двигатель, который представляет собой фермерский паровой двигатель на колесах, который в 1841 году возили с фермы на ферму на лошадях. В следующем году Рэнсомс автоматизировал его и заставил двигатель ездить на фермы.

Жесткое законодательство фактически устранило механические транспортные средства с дорог Великобритании на 30 лет, а Закон о локомотивах 1861 г. вводил ограничительные ограничения скорости для «дорожных локомотивов»: 5 миль в час (8 км / ч) в городах и 10 миль в час (16 км / ч). км / ч) за городом. В 1865 году Закон о локомотивах того же года (знаменитый Закон о Красном флаге ) еще больше снизил ограничение скорости до 4 миль в час (6,4 км / ч) в стране и всего 2 миль в час (3,2 км / ч) в городах, что дополнительно требовало человек с красным флагом (красный фонарь в темное время суток) перед каждым автомобилем. В то же время закон дал местным властям право определять часы, в течение которых любое такое транспортное средство может использовать дороги. Единственным исключением были уличные трамваи, которые с 1879 года разрешались по лицензии Министерства торговли .

Во Франции ситуация радикально отличалась от степени министерского постановления 1861 года, официально разрешавшего движение паровых транспортных средств по обычным дорогам. Хотя это привело к значительному техническому прогрессу на протяжении 1870-х и 1880-х годов, паровые транспортные средства, тем не менее, оставались редкостью.

В некоторой степени конкуренция со стороны успешной железнодорожной сети снизила потребность в паровых транспортных средствах. Начиная с 1860-х годов, внимание было обращено на разработку различных видов тяговых двигателей, которые можно было использовать либо для стационарных работ, таких как распиловка древесины и обмолот, либо для перевозки негабаритных грузов, слишком объемных для перевозки по железной дороге. Также были разработаны паровозы, но их использование обычно ограничивалось местным распределением тяжелых материалов, таких как уголь и строительные материалы, с железнодорожных станций и портов.

Рикетт Бэкингемский паровой автомобиль

В 1854 году Томас Рикетт из Бэкингема построил первую из нескольких паровых машин, а в 1858 году построил вторую. Вместо паровоза он напоминал небольшой локомотив. Он состоял из паровой машины, установленной на трех колесах: двух больших ведомых задних колесах и одного меньшего переднего колеса, которым управлялось транспортное средство. Вес машины был 1,5 тонны и несколько легче паровой машины Рикетта. Все приводилось в движение цепным приводом, и была достигнута максимальная скорость двенадцать миль в час.

Два года спустя, в 1860 году, Рикетт построил похожее, но более тяжелое транспортное средство. В этой модели вместо цепи использовался цилиндрический зубчатый привод. В его окончательный дизайн , похожий на железнодорожный локомотив, эти цилиндры были соединены непосредственно за пределами кривошипов на вождение-оси .

Паровоз Roper

Ропер и паровая машина, сделанная где-то до 1870 года.

Сильвестр Х. Ропер ездил по Бостону , штат Массачусетс, на паровой машине, которую он изобрел в 1863 году. Одна из его паровых машин 1863 года отправилась в музей Генри Форда , где в 1972 году она была самой старой машиной в коллекции. Примерно в 1867–1869 годах он построил паровой велосипед , который, возможно, был первым мотоциклом . Ропер умер в 1896 году от сердечной недостаточности при испытании более поздней версии своего парового мотоцикла.

Паровая машина Манцетти

В 1864 году итальянский изобретатель Инноченцо Манцетти построил дорожный пароход. Он имел котел спереди и одноцилиндровый двигатель.

Пароход Holt Road

Х.П. Холт построил небольшой дорожный пароход в 1866 году. Способный развивать скорость до двадцати миль в час на ровных дорогах, он имел вертикальный котел в задней части и два отдельных двухцилиндровых двигателя, каждый из которых приводил в движение одно заднее колесо с помощью цепные и звездочки.

Taylor Steam багги

Паровая багги Тейлора 1867 года

В 1867 году канадский ювелир Генри Сет Тейлор продемонстрировал свой четырехколесный паровоз на ярмарке Станстед в Станстеде, Квебек, и в следующем году. Основой тележки, которую он начал строить в 1865 году, была высокая колесная тележка с распорками для поддержки двухцилиндрового парового двигателя, установленного на полу.

Michaux-Perreaux Паровой велосипед

Паровой велосипед Michaux-Perreaux на выставке "Искусство мотоцикла " в Гуггенхайме в Нью-Йорке в 1998 году.

Примерно в 1867–1869 годах во Франции коммерческий паровой двигатель Луи-Гийома Перро был прикреплен к велосипедному велосипеду Пьера Мишо с металлической рамой, в результате чего был создан паровой велосипед Michaux-Perreaux . Наряду с паровым велосипедом Roper , это мог быть первый мотоцикл. Единственный созданный паровой велосипед Michaux-Perreaux находится в Musée de l'Ile-de-France, Sceaux , и был включен в выставку The Art of the Motorcycle в Нью-Йорке в 1998 году.

Паровая карета Рыцаря Фарнхема

В 1868-1870 годах Джон Генри Найт из Фарнхема построил четырехколесный паровой экипаж, который изначально имел только одноцилиндровый двигатель .

Паровая машина Кэтли и Эйрса из Йорка

В 1869 году небольшое трехколесное транспортное средство приводилось в движение горизонтальным двухцилиндровым двигателем, который приводил в движение заднюю ось с помощью цилиндрической зубчатой ​​передачи, только одно заднее колесо приводилось в движение, а другое свободно вращалось на оси. Сзади установлен вертикальный жаротрубный котел с полированным медным кожухом над топкой и дымоходом, котел заключен в кожух из красного дерева. Вес был всего 19 центнеров, а переднее колесо использовалось для управления.

Томсон Эдинбург-роуд пароход

Пароход Thomson's Road с повозками с углем (гравюра 1870 г.)
Пароход Robey's Road построен по проекту Томсона

В 1869 году дорожный пароход, построенный Робертом Уильямом Томсоном из Эдинбурга, прославился тем, что его колеса были обуты в тяжелые цельнорезиновые шины. Первые пароходы Томсона, изготовленные в его небольшой мастерской в ​​Лейте, были оснащены тремя колесами, маленькое одиночное колесо спереди находилось непосредственно под рулевым колесом. Шины толщиной 125 мм (4,92 дюйма) были гофрированы внутри и сцеплялись с колесом за счет трения. Затем он обратился к TM Tennant and Co из Bowershall Iron and Engine Works, Лейт, за их производством, но, поскольку они не могли удовлетворить спрос в 1870 году, часть производства была перемещена в Robey & Co из Lincoln. В течение следующих двух лет Robeys построил 32 таких автомобиля в версиях мощностью 8 или 12 лошадиных сил (6,0 или 8,9  кВт ). Большая часть была экспортирована. В их числе один в Италию (для эксперимента с общественным транспортом в Бергамо), три в Австрию (Вена) и другие в Турцию, Австралию, Новую Зеландию, Индию, Ирландию, Чили, Россию (Москва) и Грецию. Еще одна паровая машина Thomson была построена в 1877 году, но, помимо тяговых двигателей, Robeys, похоже, прекратили производство паровых транспортных средств до 1904 года, когда они начали производство паровых грузовиков .

Кемна Восточно-Прусский пароход

Рано Кемна Паровой двигатель plouging

В 1871 году немецкий промышленник Юлиус Кемна начал продавать английские паровые молотилки . Пару лет спустя Кемна начала производить различные другие паровые транспортные средства (например, дорожные катки ), а также высококачественные паровые плуги и пароходы.

Паровой автобус Рэндольфа из Глазго

В 1872 году паровоз Чарльза Рэндольфа из Глазго весил четыре с половиной тонны (5,0 коротких тонны; 4,6 т), имел длину 15 футов (4,57 м), но имел максимальную скорость всего шесть миль в час (9,7 км). /час). Два вертикальных двухцилиндровых двигателя были независимы друг от друга, и каждый приводил в движение одно из задних колес с помощью цилиндрической зубчатой ​​передачи. Вся машина была закрытой и оборудована окнами, в ней находилось шесть человек, и даже имелось два зеркала заднего вида для наблюдения за движущимся сзади транспортным средством - это самый ранний зарегистрированный экземпляр такого устройства.

Паровой автобус Bollée

Паровой автобус L'Obéissante Болле, сделанный в 1875 году.

С 1873 по 1883 год Амеде Болле из Ле-Мана построила серию пассажирских автомобилей с паровым двигателем, способных перевозить от 6 до 12 человек со скоростью до 60 км / ч (37 миль в час), с такими названиями, как La Rapide , La Nouvelle , La Marie. -Anne , La Mancelle и L'Obéissante . Для L'Obeissante котел был установлен за пассажирским салоном с двигателем в передней части автомобиля, приводя дифференциал через вал с цепной передачей к задним колесам. Водитель сидел за двигателем и управлялся колесом, установленным на вертикальном валу. Выложат более походили гораздо позже легковые автомобили , чем в других паровых машинах. Более того, в 1873 году он имел независимую подвеску на всех четырех углах.

Паровая машина Гренвилля Гластонбери

Паровоз Гренвилля 1875-1880 гг.

В 1875-1880 годах Р. Невилл Гренвилл из Гластонбери сконструировал трехколесный паровоз, который двигался со скоростью 15 миль в час (24 км / ч). Этот автомобиль существует до сих пор и много лет хранится в Бристольском городском музее, а с 2012 года - в Национальном автомобильном музее в Больё .

Седерхольм Швеции паровой автомобиль

Паровая машина Седерхольма в 1892 году

В 1892 году художник Йоэнс Седерхольм и его брат, кузнец Андре, спроектировали свой первый двухместный автомобиль с конденсатором в 1894 году. Это не увенчалось успехом.

Ширер паровой машины Южной Австралии

Паровая машина Ширера в 1898 году

Начиная с 1894 года Дэвид Ширер спроектировал и построил первый автомобиль в Австралии. Он был способен развивать скорость 15 миль в час (24 км / ч) на улицах Аделаиды, Южная Австралия. Котел собственной конструкции, представлял собой горизонтальный котел полупрозрачного типа. Рулевое управление было румпельным, и на фотографии автомобиля видно, что он перевозит восемь пассажиров. В новостной статье об автомобиле есть рисунок конструкции в разрезе. Первое официальное дорожное испытание автомобиля состоялось в 1899 году.

Паровозы De Dion и Bouton

Посмотреть паровой трехколесный велосипед

Разработка Леоном Серполле парового котла мгновенного испарения привела к появлению различных миниатюрных паровых трехколесных мотоциклов и квадрициклов в конце 80-х - начале 90-х годов, особенно де Дион и Бутон , они успешно участвовали в гонках на длинные дистанции, но вскоре столкнулись с жесткой конкуренцией. Общественное благосклонность разрабатываемых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, особенно Peugeot , быстро завоевала большую часть популярного рынка. Перед лицом потока автомобилей IC сторонникам паровой машины пришлось вести долгую арьергардную битву, которая продлилась до наших дней.

Локомобильная компания Америки

Паровоз- локомобиль из рекламы января 1901 года.

Эта американская фирма купила патенты у братьев Стэнли и начала строить свои паровые багги с 1898 по 1905 год. Локомобильная компания Америки занялась производством газовых автомобилей и просуществовала до Великой депрессии .

Stanley Motor Carriage Company

В 1902 году близнецы Фрэнсис Э. Стэнли (1849–1918) и Фрилан О. Стэнли основали компанию Stanley Motor Carriage Company . Они сделали знаменитые модели, такие как Stanley Rocket 1906 года, Stanley K Raceabout 1908 года и паровой автомобиль Stanley 1923 года.

С начала до середины 20 века

В 1906 году рекорд наземной скорости был побит паровозом Стэнли, пилотируемым Фредом Марриоттом, который разогнался до 127 миль в час (204 км / ч) в Ормонд-Бич, Флорида . Эта ежегодная недельная «Неделя скорости» была предшественницей сегодняшней Daytona 500 . Этот рекорд не был превышен ни одним наземным транспортным средством до 1910 года, и он оставался мировым рекордом скорости на паровой тяге до 25 августа 2009 года.

Паровая машина Doble

Были предприняты попытки вывести на рынок более совершенные паровые машины, самой замечательной из которых была паровая машина Doble, которая значительно сократила время запуска за счет включения высокоэффективного парогенератора с одной трубкой для нагрева гораздо меньшего количества воды наряду с эффективной автоматизацией. управление горелкой и подачей воды. К 1923 году паровые машины Добла можно было запускать с холода поворотом ключа и тронуть за 40 секунд или меньше.

Паровая машина Пакстон Феникс

1953 Паровая машина Paxton Phoenix

Абнер Добл разработал двигатель Doble Ultimax для паровой машины Paxton Phoenix , построенной инженерным подразделением Paxton компании McCulloch Motors Corporation , Лос-Анджелес. Его устойчивая максимальная мощность составляла 120 л.с. (89 кВт). В конечном итоге проект был закрыт в 1954 году.

Упадок развития паровой машины

Паровозы стали менее популярными после внедрения электрического стартера , который устранил необходимость опасного ручного запуска двигателя для запуска бензиновых автомобилей. Внедрение Генри Фордом массового производства на конвейере , что значительно снизило стоимость владения обычным автомобилем, также стало сильным фактором упадка парового автомобиля, поскольку Model T была дешевой и надежной.

Конец 20 века

Возобновленный интерес

В 1968 году проявился новый интерес, иногда вызванный новыми доступными технологиями. Возродилась более старая идея, заключающаяся в использовании генератора водяных трубок с огнем вокруг, в отличие от использования пожарных труб для нагрева бойлера воды. Опытный образец автомобиля был построен Чарльзом Дж. И Кэлвином Э. Уильямсом из Амблера, штат Пенсильвания. Другие высокопроизводительные паровые машины были построены Ричардом Дж. Смитом из Мидуэй-Сити, Калифорния, и AM и Э. Притчардом из Колфельда, Австралия. Компании / организации, такие как Controlled Steam Dynamics из Меса, Аризона, General Motors , Thermo-Electron Corp. из Уолтэма, Массачусетс, и Kinetics Inc., Сарасота, Флорида, в то же время построили высокопроизводительные паровые двигатели. Билл Лир также начал работу над паровой турбиной замкнутого цикла для автомобилей и автобусов, построил транзитный автобус и переоборудовал седан Chevrolet Monte Carlo для использования этой турбинной системы. Он использовал запатентованную рабочую жидкость, названную Learium , возможно, хлорфторуглерод, похожий на фреон DuPont.

В 1970 году вариант паровой машины был сделан Wallace Л. Минто , который работает на Ucon U-113 фторуглерода в качестве рабочей жидкости вместо воды. Автомобиль получил название Minto car.

Рекорд наземной скорости

25 августа 2009 года группа британских инженеров из Хэмпшира управляла своим паровым автомобилем « Inspiration » на базе ВВС Эдвардс в пустыне Мохаве со средней скоростью 139,84 миль в час (225,05 км / ч) за два заезда, за рулем которых управлял Чарльз Бернетт III. Автомобиль имел длину 7,62 м (25 футов 0 дюймов) и весил 3000 кг (6614 фунтов), был построен из углеродного волокна и алюминия и содержал 12 котлов с паровыми трубами длиной более 2 миль (3,2 км) .

Галерея

Смотрите также

использованная литература

внешние ссылки