История транспорта в Китае - History of transport in China
Транспорт был основным фактором национальной экономики Китая . Однако на протяжении большей части периода с 2018 года транспорт занимал относительно низкую позицию в национальном развитии Китая. За двадцать пять лет, прошедших после основания Китайской Народной Республики в 1949 году, транспортная сеть Китая превратилась в частично современную, но несколько неэффективную систему. Стремление к модернизации транспортной системы, начавшееся в 1978 году, потребовало резкого увеличения инвестиций. Хотя, несмотря на рост инвестиций и развития в 1980-х годах, транспортный сектор испытывал трудности из-за быстрого расширения производства и обмена товарами.
Неадекватные транспортные системы препятствовали перемещению угля от шахты к пользователю, транспортировке сельскохозяйственной продукции и продукции легкой промышленности из сельских в городские районы, а также доставке импортных и экспортных товаров. В результате неразвитая транспортная система сдерживала темпы экономического развития по всей стране. В 1980-х годах обновление транспортных систем было приоритетным, и во всем транспортном секторе были сделаны инвестиции и улучшения.
Мосты
В конце 1980-х годов в Китае было более 140 000 автомобильных мостов . Их длина составила почти 4 тысячи километров. Среди наиболее известных были мост через реку Хуанхэ во Внутренней Монголии , мост Лю Цзян в Гуанси , мост Оу Цзян в провинции Чжэцзян , мост Цюаньчжоу в провинции Фуцзянь и четыре больших моста вдоль шоссе Гуанчжоу - Шэньчжэнь . Пять основных мостов, в том числе самый длинный автомобильный мост в Китае, мост через Желтую реку протяженностью 5560 метров в Чжэнчжоу, находились в стадии строительства в середине 1980-х годов, а также железнодорожный мост длиной 10 282 метра через Хуанхэ на границе Шаньдун - Хэнань. был завершен в 1985 году.
Внутренние водные пути
Система каналов Китая , величайшим достижением которой был Большой канал 7-го века династии Суй протяженностью 1794 км (1115 миль) между Ханчжоу и Пекином , была важным аспектом его цивилизации, использовавшейся для орошения, борьбы с наводнениями , налогообложения , торговли и военных транспорт и колонизация новых земель от династии Чжоу до конца имперской эпохи. Во время войн первой половины 20 века система каналов была разрушена. Начиная с 1960 года сеть внутренних судоходных путей сократилась из-за строительства плотин и ирригационных работ, а также увеличения отложений . Но к началу 1980-х годов, когда железные дороги становились все более перегруженными, власти стали рассматривать водный транспорт как гораздо менее дорогостоящую альтернативу строительству новых автомобильных и железных дорог.
Центральное правительство приступило к капитальному ремонту неэффективной системы внутренних водных путей и призвало населенные пункты сыграть важную роль в управлении и финансировании большинства проектов. К 1984 году самая длинная река Китая, река Янцзы , с общей протяженностью 70 000 километров водных путей, открытых для судоходства по ее главному течению и 3600 километрам по притокам, стала самым загруженным судоходным путем страны, по которому проходит 72 процента общего водного транспорта Китая. Приблизительно 340 000 человек и 170 000 лодок занимались водным транспортом. Более 800 судоходных предприятий и 60 судоходных компаний перевезли более 259 миллионов тонн грузов по реке Янцзы и ее притокам в 1984 году. В национальном масштабе в 1985 году по внутренним водным путям было перевезено около 434 миллионов тонн грузов. В 1986 г. насчитывалось примерно 138 600 км внутренних водных путей, 79 процентов из которых были судоходными.
Канал Цихуай на севере Аньхоя открылся для судоходства в 1984 году. Этот 134-километровый канал, соединяющий реку Инь, главный приток реки Хуай , с основным руслом Хуайхэ , имел пропускную способность 600 000 тонн грузов в год. Канал способствовал потоку товаров между Аньхой и соседними провинциями и помогал развивать равнину реки Хуай, одну из основных областей производства зерна в Китае.
Морское судоходство
В начале 1960-х годов в торговом флоте Китая было менее тридцати судов. К 1970-м и 1980-м годам возможности морского судоходства значительно возросли. В 1985 году Китай открыл одиннадцать судоходных офисов и совместно управлял судоходными компаниями в зарубежных странах. В 1986 году Китай занимал девятое место в мире по морским перевозкам с более чем 600 судами и общим тоннажем 16 миллионов, включая современные суда с ролл- системой , контейнеровозы , большие балкеры , рефрижераторы , нефтеналивные танкеры и многоцелевые суда. Флот заходил в более чем 400 портов более чем 100 стран мира.
Флот контейнеровозов также быстро расширялся. В 1984 году в Китае было всего пятнадцать контейнеровозов. Еще семь были добавлены в 1985 году, и еще двадцать два были заказаны. К началу 1980-х китайские верфи начали производить большое количество кораблей для собственного морского флота. China Shipping бюро инспекции стал членом администрации Суэцкого канала в 1984 году, расширение прав и возможностей Китая подписать и выпуск мореходности сертификатов для судов на Суэцком канале и подтвердив хорошую репутацию и зрелость его судостроительной промышленности . В 1986 году в Китае было 523 верфи различных размеров, 160 специализированных заводов, 540 000 сотрудников и более 80 научно-исследовательских институтов. На основных судостроительных и ремонтных базах Шанхая, Даляня, Тяньцзиня, Гуанчжоу и Ухани было 14 причалов для судов водоизмещением 10 000 тонн и 13 доков .
Неадекватность портов и гаваней была давней проблемой для Китая, но стала более серьезным препятствием из-за роста внешней торговли. Начиная с 1970-х годов власти отдавали приоритет строительству портов. С 1972 по 1982 год грузооборот портов увеличился в шесть раз, в основном из-за бума внешней торговли. Дисбаланс между спросом и предложением продолжал расти. Плохое управление и ограниченное портовое оборудование создали такие резервы, что к 1985 году в среднем от 400 до 500 судов ожидали входа в основные китайские порты в любой конкретный день. Например, задержка более 500 судов в июле 1985 г. привела к огромным потерям. Во всех крупных портах Китая ведутся строительные работы. Для ускорения экономического развития в седьмой пятилетке предусматривалось строительство к 1990 году 200 новых причалов - 120 глубоководных причалов для судов водоизмещением более 10 000 тонн и 80 причалов среднего размера для судов водоизмещением менее 10 000 тонн, в результате чего общее количество причалов будет увеличено. до 1200. Основные портовые сооружения были развиты по всему побережью Китая.
Гражданская авиация
В 1987 году система гражданской авиации Китая находилась в ведении Главного управления гражданской авиации Китая (CAAC). К 1987 году в Китае было более 229 000 километров внутренних воздушных маршрутов и более 94 000 километров международных воздушных маршрутов. Перевезено более 9 миллионов пассажиров и 102 000 тонн грузов, что на 40 процентов больше, чем в предыдущем году. Воздушный флот насчитывал около 175 самолетов и более мелких турбовинтовых транспортных средств. У CAAC было 274 воздушных маршрута, в том числе 33 международных рейса в 28 городов в 23 странах, таких как Токио , Осака , Нагасаки , Нью-Йорк , Сан-Франциско , Лос-Анджелес , Лондон , Париж , Франкфурт , Восточный Берлин , Цюрих , Москва , Стамбул , Манила , Бангкок , Сингапур , Сидней и Гонконг . Почти 200 внутренних авиалиний связали такие крупные города, как Пекин , Шанхай , Тяньцзинь , Гуанчжоу , Ханчжоу , Куньмин , Чэнду и Сиань , а также ряд небольших городов. Правительство заключило двусторонние соглашения о воздушном сообщении с более чем 40 странами и рабочие отношения примерно с 386 иностранными авиакомпаниями. CAAC также предоставил воздушное сообщение для сельского и лесного хозяйства , связи и научных исследований .
Штат CAAC в 1980-е годы оценивался примерно в 50 000 человек. Администрация управляла тремя колледжами для обучения будущего персонала авиакомпаний . Стремясь улучшить услуги CAAC, в крупных городах было открыто больше билетных касс для внутренних и международных рейсов.
В середине 80-х годов прошлого века региональные авиалинии начали работу под общей эгидой CAAC. Wuhan Airlines , находящаяся в ведении муниципальных властей Ухани , начала регулярные пассажирские рейсы в провинции Хубэй , Хунань , Гуандун и Сычуань в мае 1986 года. Xizang также планировал открыть собственную авиакомпанию для полетов в Катманду и Гонконг .
В 1980-х годах центральное правительство увеличило инвестиции в строительство аэропортов, а некоторые местные органы власти также выделили специальные средства на такие проекты. Лхаса в Тибете, Аэропорт Цзямусы в провинции Хэйлунцзян, и аэропорт Кашгар и Yining аэропортов в Синьцзяне были расширены, и новые аэропорты строились в Сиань , Лоян и Шэньчжэнь . Планировалось инвестировать 500 миллионов йен в расширение взлетно-посадочных полос и строительство новых терминалов и других объектов аэропорта. В 1986 году в Китае было более девяноста гражданских аэропортов, из которых восемь могли принимать Боинг-747, а тридцать два могли принимать Боинг-737 и Трайденты .
Смотрите также
использованная литература
В эту статью включены материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайта страновых исследований Библиотеки Конгресса http://lcweb2.loc.gov/frd/cs/ . [1]