Голландский туннель - Holland Tunnel

Голландский туннель

Туннель восточного направления
Обзор
Другие имена)	Голландия Автомобильный туннель на реке Гудзон Автомобильный туннель на канале в туннеле на улице
Место нахождения	Джерси-Сити , Нью-Джерси - Нижний Манхэттен , Нью-Йорк
Маршрут	I-78 (полная длина) Маршрут 139 (сторона Нью-Джерси)
Кресты	река Гудзон
Операция
Открыт	13 ноября 1927 г . ; 93 года назад ( 1927-11-13 )
Оператор	Портовые власти Нью-Йорка и Нью-Джерси
Движение	89 792 (2016)
Потери	(Только в восточном направлении) По состоянию на 5 января 2020 г .: Автомобили $ 16.00 (наличными) 13,75 долларов США за пик ( E-ZPass ) 11,75 долларов США в непиковые часы (E-ZPass) (Пиковые часы: будни: с 6 до 10, с 16 до 20; сб и вс: с 11 до 21) Эти ставки платы за проезд: Посмотреть разговаривать редактировать
Технический
Длина	8,558 футов (2608,5 м) (в западном направлении) 8,371 футов (2,551,5 м) (в восточном направлении)
Кол- во полос	4
Расчистка туннеля	12,6 футов (3,84 м)
Ширина	20 футов (6,1 м)
Глубина туннеля ниже уровня воды	93 футов (28,3 м) ниже MHW
Карта маршрута
Голландский туннель
Национальный регистр исторических мест США
Национальная историческая достопримечательность США
Воспроизвести медиа Путешествие на восток через туннель
Место нахождения	Джерси-Сити, Нью-Джерси и Манхэттен, Нью-Йорк
Построено	1920 г.
Архитектор	Клиффорд Холланд
NRHP ссылка  No.	93001619
Знаменательные даты
Добавлено в NRHP	4 ноября 1993 г.
Назначенный НХЛ	4 ноября 1993 г.

Holland Tunnel является автомобильный тоннель под рекой Гудзон . Он соединяет Нижний Манхэттен в Нью-Йорке на востоке с Джерси-Сити в Нью-Джерси на западе. Неотъемлемый канал в пределах мегаполиса Нью-Йорка , Голландский туннель находится в ведении портовых властей Нью-Йорка и Нью-Джерси . По туннелю проходит межштатная автомагистраль 78 ; Сторона Нью-Джерси также обозначена как восточная конечная остановка Маршрута 139 . Голландский туннель - один из трех транспортных переходов между Манхэттеном и Нью-Джерси, другие - туннель Линкольна и мост Джорджа Вашингтона .

Планы стационарного автомобильного перехода через реку Гудзон были впервые разработаны в 1906 году. Однако разногласия затянули процесс планирования до 1919 года, когда было решено построить туннель под рекой. Строительство Голландского туннеля началось в 1920 году, и он открылся в 1927 году. На момент открытия Голландский туннель был самым длинным непрерывным подводным автомобильным туннелем в мире.

Голландский туннель был первоначально известен как автомобильный туннель на реке Гудзон или туннель на Канал-стрит . Он был переименован в Голландский туннель в память о Клиффорде Милберне Холланде , главном инженере, после его внезапной смерти в 1924 году до того, как туннель был открыт. Голландский туннель был первым в мире туннелем с механической вентиляцией; система вентиляции была разработана Оул Сингстад , который курировал завершение туннеля.

Описание

Трубки

Голландский туннель находится в ведении портовых властей Нью-Йорка и Нью-Джерси . Он состоит из пары труб диаметром 29,5 футов (9,0 м), идущих примерно параллельно друг другу на расстоянии 15 футов (4,6 м) под рекой Гудзон. Наружные поверхности каждой трубы состоят из серии чугунных колец, каждое из которых состоит из 14 изогнутых стальных деталей, каждая длиной 6 футов (1,8 м). Стальные кольца, в свою очередь, покрыты слоем бетона толщиной 19 дюймов (48 см). Каждая труба обеспечивает проезжую часть длиной 20 футов (6,1 м) с двумя полосами движения и вертикальным просветом 12 футов 6 дюймов (3,81 м) . Северная труба составляет 8,558 футов (2608 м) между порталами, а южная труба немного короче, на высоте 8,371 фута (2551 м). Если включить непосредственные подъездные пути каждой трубы, длина северной трубы 9 210 футов (2 807 м) и длины южной трубы 9 275 футов (2 827 м). Большинство транспортных средств, перевозящих опасные вещества , грузовики с более чем тремя осями и транспортные средства с прицепами, не могут использовать туннель. Ограничение по ширине для транспортных средств, въезжающих в туннель, составляет 8 футов (2,4 м).

Подводные секции обеих труб имеют длину 5 410 футов (1650 м) и расположены в иле под рекой. Самая низкая точка проезжей части находится примерно на 93 фута (28,3 м) ниже среднего паводка, а самая низкая точка потолка туннеля примерно на 72 фута (21,9 м) ниже среднего паводка. Трубы опускаются с максимальным уклоном 4,06% и поднимаются с уклоном до 3,8%. Трубки простираются еще на 1000 футов (300 м) от восточной береговой линии до порталов Нью-Йорка и на 500 футов (150 м) от западной береговой линии до порталов Нью-Джерси. Эти участки туннеля имеют более прямоугольную форму, так как они были построены как открытые выемки , которые позже были заделаны. Стены и потолок облицованы глазурованной керамической плиткой, которая изначально была спроектирована так, чтобы минимизировать образование пятен. Большинство плиток белые, но есть полоса желто-оранжевых плиток высотой в две плитки внизу стенок каждой трубы, а также полоса из синих плиток высотой в две плитки наверху.

Северная труба, по которой идет движение на запад, берет свое начало на Брум-стрит в Манхэттене между улицами Варик и Гудзон ; он продолжается до 14-й улицы к востоку от бульвара Марин в Джерси-Сити. Южная труба для движения на восток берет свое начало на 12-й улице к востоку от бульвара Марин и выходит на Ротари Холланд Туннель на Манхэттене. Пандусы входа и выхода к каждому порталу и из него выложены гранитом и имеют ширину 30 футов (9,1 м). Хотя подводные секции двух труб параллельны и примыкают друг к другу, порталы труб с каждой стороны расположены на расстоянии двух блоков друг от друга, чтобы уменьшить скопление с каждой стороны. Изначально трубы Голландского туннеля содержали дорожное покрытие из бельгийских блоков и бетона, но в 1955 году оно было заменено асфальтом. Каждая труба имеет подиум с левой (внутренней) стороны, возвышающийся на 4 фута (1,2 м) над проезжей частью. Пять переходов для эвакуационных выходов соединяют внутренние подиумы двух труб. Когда открылся Голландский туннель, подиум был оборудован полицейскими будками и телефонной системой, размещенной с интервалом в 250 футов (76 м).

Объем трафика, проходящего через Голландский туннель, остается стабильным, несмотря на жесткие ограничения на движение в восточном направлении в ответ на атаки 11 сентября 2001 года , включая запрет на въезд коммерческого транспорта в Нью-Йорк, введенный после угрозы августа 2004 года. Помимо резкого снижения сразу после терактов 11 сентября, количество транспортных средств, ежедневно использующих Голландский туннель в любом направлении, неуклонно снижалось с пикового значения в 103020 автомобилей в день в 1999 году до 89 792 автомобилей в 2016 году. Голландский туннель ежегодно использовался 14 871 543 автомобилями.

Голландский туннель был спроектирован Клиффордом Милбурном Холландом , главным инженером проекта, который умер в октябре 1924 года, прежде чем он был завершен. Его сменил Милтон Харви Фриман , который умер менее чем через год после смерти Холланда. После этого Оле Сингстад руководил завершением строительства туннеля. Туннель был признан Национальным историческим памятником гражданского строительства и машиностроения в 1982 году и Национальным историческим памятником в 1993 году.

Экстренные услуги в Голландском туннеле предоставляются агентами по туннелям и мостам администрации порта, которые находятся на переходах администрации порта.

Вентиляция

Голландский туннель был первым в мире туннелем для подводных транспортных средств с механической вентиляцией. Он содержит систему вентиляционных отверстий, которые проходят поперек или перпендикулярно трубкам. На каждой стороне реки Гудзон есть два здания вентиляционных шахт: одно на суше, а другое на реке примерно в 300 м от соответствующей береговой линии. Все вентиляционные корпуса имеют фасады из полированного кирпича со стальным и железобетонным каркасом. Шахты в реке поднимаются на 107 футов (33 м) над уровнем среднего половодья; их опорные опоры спускаются на 45 футов (14 м), из которых 40 футов (12 м) находятся под водой, а 5 футов (1,5 м) погружены в русло реки. Речные стволы служат в качестве аварийных выходов в виде морских пирсов, соединяющих каждую вентиляционную шахту с береговой линией. New York Land Ventilation Tower, пятиэтажное здание трапециевидной формы, имеет высоту 122 фута (37 м). Вентиляционная башня Нью-Джерси представляет собой четырехэтажное здание высотой 84 фута (26 м) с прямоугольным периметром.

Четыре вентиляционные башни содержат 84 вентилятора вместе. Из них 42 являются приточными вентиляторами с различной производительностью от 84000 до 218000 кубических футов (от 2400 до 6200 м ³ ) в минуту, а остальные 42 являются вытяжными вентиляторами, которые могут дуть от 87 500 до 227 000 кубических футов (2480 и 6430 м ³ ). в минуту. Во время строительства туннеля две трети из 84 вентиляторов использовались регулярно, в то время как другие вентиляторы были зарезервированы для аварийного использования. Вентиляторы нагнетают свежий воздух в каналы, которые, в свою очередь, обеспечивают поступление воздуха в туннель через отверстия на краю труб . В потолке есть щели, через которые отводится воздух. Вентиляторы могут заменять весь воздух внутри туннеля каждые 90 секунд. Система принудительной вентиляции необходима из-за ядовитого компонента окиси углерода в выхлопных газах автомобилей , которые составляли гораздо больший процент выхлопных газов до того, как каталитические нейтрализаторы стали преобладающими.

Бойл Плаза

Подход к Голландскому туннелю в Джерси-Сити начинается там, где сливаются нижний уровень трассы 139 и расширение залива Ньюарк . 6 мая 1936 года участок маршрута 139 / I-78 между Джерси-авеню и бульваром Марин был назван в память о Джоне Ф. Бойле, бывшем межгосударственном уполномоченном по туннелям. Несмотря на то, что они являются частью системы автомагистралей между штатами, I-78 и Route 139 одновременно проходят по 12-й и 14-й улицам, чтобы добраться до Голландского туннеля. Для движения на запад используется 14-я улица, а для движения в восточном направлении - 12-я улица. Площадь была восстановлена ​​и благоустроена правительством Джерси-Сити в 1982 году.

Плата с девятью полосами движения для движения на восток есть только в восточном конце 12-й улицы, к западу от портала туннеля. Первоначальная площадь платных дорог имела восемь полос движения; он был отремонтирован в 1953–1954 годах, а нынешний девятиполосный пункт сбора платы за проезд был построен в 1988 году.

Holland Tunnel Rotary

Вскоре после строительства туннеля и на фоне увеличения автомобильного движения в этом районе железнодорожная грузовая база, названная Терминалом парка Сент-Джонс, была заброшена, а позже снесена. Депо располагалось в городском квартале, ограниченном улицами Лайт, Варик , Бич и Хадсон . Территория депо использовалась как склад до 1960-х годов, когда она превратилась в кольцевую дорогу для движения транспорта, выезжающего из восточной трубы Манхэттена. Первоначальная структура имела четыре выхода, но площадь была отремонтирована в начале 2000-х годов с ландшафтным дизайном Studio V Architecture и Ives Architecture Studio. Пятый выход был добавлен в 2004 году.

Freeman Plaza

Первоначально использовавшиеся в качестве платных площадок для движения по направлению Нью-Джерси, небольшие треугольные участки земли у входа в западный вход в метро называются Freeman Plaza или Freeman Square . Площадь названа в честь Милтона Фримена, инженера, который возглавил проект Голландского туннеля после смерти Клиффорда Милберна Холланда. Freeman Plaza получила свое название незадолго до открытия туннеля в 1927 году. Плата за проезд была удалена примерно в 1971 году, когда администрация порта перестала взимать плату за проезд с водителей, направлявшихся в Нью-Джерси, и позже площадь была ограждена администрацией порта. Небольшие служебные постройки для сборщиков платы за проезд были сняты примерно в 1982 или 1983 годах. Бюст Голландии стоит перед входом в западную трубу на Freeman Plaza.

Улучшение делового район в области, соединение Hudson Square, был основано в 2009 году с целью перепрофилирования площади для использования пешехода. Hudson Square Connection и администрация порта совместно разработали пятилетний генеральный план стоимостью 27 миллионов долларов для Freeman Plaza. В 2013 году Freeman Plaza West был открыт для публики. Он ограничен улицами Гудзон, Брум и Уоттс. Здесь есть зонтики, столы и стулья для бистро, а также насаждения деревьев. В 2014 году на улицах Варик и Брум были открыты Freeman Plaza East и Freeman Plaza North соответственно. На площадях стояли шезлонги, столики для бистро и зонтики. В 2016 году Hudson Square Connection добавила зарядные станции на солнечной энергии к обеим площадям и представила летнюю музыкальную серию под названием live @ обед. На площади также была установлена статуя художника Исаму Ногучи . К югу от Freeman Plaza, между улицами Варик, Уоттс и Канал, находится здание Holland Plaza , которое в 2013 году было объявлено достопримечательностью Нью-Йорка .

История

Потребность в автомобильном туннеле

До первого десятилетия 20-го века переход через нижнюю часть реки Гудзон был возможен только на пароме. Первые туннели, пробуренные ниже реки Гудзон, предназначались для железных дорог. Hudson & Manhattan Railroad (теперь PATH ) построены две пары труб , чтобы соединить основные железнодорожные терминалы в Нью - Джерси с острова Манхэттен: в Uptown Хадсон Tubes , который был открыт в 1908 году, и Downtown Hudson Tubes , который открылся в 1909. Пенсильвании Двойные туннели North River компании Railroad , построенные для обслуживания новой станции в Пенсильвании , открылись в 1910 году. Строительство этих трех туннелей доказало, что прокладка туннелей под рекой Гудзон возможна. Однако, хотя железнодорожному движению разрешалось использовать туннельные переходы, автомобильное движение по-прежнему приходилось перевозить на пароме.

В то же время грузовые перевозки в портах Нью-Йорка и Нью-Джерси в основном осуществлялись на лодках, но трафик вырос до такой степени, что лодки были загружены на полную мощность, и некоторые грузы начали идти в другие порты Соединенных Штатов. . Чтобы облегчить это, чиновники предложили построить грузовой железнодорожный туннель, но это было заблокировано организованными синдикатами, которые имели влияние на большую часть грузовых операций порта. Общественность узнала о чрезмерной транспортной нагрузке на существующих лодочных маршрутах, а также об ограниченной пропускной способности туннелей H&M и North River Tunnels, когда поверхность реки Гудзон замерзла зимой 1917 года, и снова, когда рабочие Пенсильванской железной дороги объявили зимнюю забастовку. 1918 г. Один инженер предположил, что строительство трех грузовых железнодорожных тоннелей будет дешевле, чем строительство одного моста.

Планирование

Первоначальные планы

В 1906 году для рассмотрения необходимости перехода через реку Гудзон между Нью-Йорком и Нью-Джерси была сформирована Комиссия по межгосударственным мостам Нью-Йорка и Нью-Джерси, консорциум из трех групп . В том году три железные дороги обратились к комиссии с просьбой рассмотреть возможность строительства железнодорожного моста через реку. В 1908 году комиссия рассматривала возможность строительства трех мостов через реку Гудзон на 57-й, 110-й и 179-й улицах Манхэттена. Причина заключалась в том, что мосты будут дешевле туннелей. Эти три места считались единственными подходящими для установки подвесных мостов; другие сайты были отклонены из-за эстетики, географии или трафика. Джон Випонд Дэвис, один из партнеров консалтинговой фирмы Jacobs and Davies (которая построила Uptown Hudson Tubes), хотел построить автомобильный туннель между Канал-стрит на Манхэттене и 13-й улицей в Джерси-Сити. Это предложение будет конкурировать с шестиполосным подвесным мостом на 57-й улице. В некоторых планах предусматривалось строительство моста и тоннеля. Паромы не могли вместить все 19 600 автомобилей в день, по состоянию на 1913 год, которые курсировали между Нью-Йорком и Нью-Джерси. Комиссия по мосту провела несколько встреч, чтобы рассказать водителям грузовиков о деталях планов строительства моста на 57-й улице и туннеля на Канал-стрит.

Государственный департамент Соединенных войны воспитывался обеспокоенность по поводу планов моста 57 - й улице: пролет должен был бы быть не менее 200 футов (61 м) выше средней высокой воды , чтобы избежать столкновения с перевозкой груза. Для сравнения, туннель будет на 95 футов (29 м) ниже среднего уровня воды. Комиссия по межгосударственным мостам, которая в апреле 1913 года была переименована в Комиссию по мостам и туннелям штата Нью-Йорк , в том же месяце опубликовала отчет, в котором говорилось, что туннель на Канал-стрит будет стоить 11 миллионов долларов, а мост на 57-й улице - 42 миллиона долларов. В октябре 1913 года Джейкобс и Дэвис заявили, что пара туннелей, по каждой из которых идет движение в одном направлении, будет стоить всего 11 миллионов долларов, в то время как мост может стоить более 50 миллионов долларов. Более того, низкая возвышенность и глубокая скальная порода Нижнего Манхэттена больше подходили для туннеля, чем для моста. К концу того же года инженеры-консультанты по мосту на 57-й улице и туннелю на Канал-стрит представили свои планы Комиссии по мостам и туннелям. Торговцы Нью-Йорка в основном выступали за план туннеля, в то время как жители Нью-Джерси и водители автомобилей Нью-Йорка в основном поддерживали план строительства моста. Между тем Комиссия штата Нью-Йорк по мостам и туннелям заявила, что поддерживает план туннеля на Канал-стрит. С другой стороны, план моста на 57-й улице остался в значительной степени забытым.

Комиссия по государственной службе Нью-Джерси опубликовала отчет в апреле 1917 года, в котором говорилось, что строительство автомобильного туннеля на реке Гудзон из Нижнего Манхэттена в Джерси-Сити было возможным. В июне того же года после этого отчета губернатор Нью-Джерси Уолтер Эванс Эдж созвал Комиссию Нью-Джерси по мосту и туннелю через Гудзон, которая будет работать с Комиссией по мосту и туннелям Нью-Йорка над строительством нового туннеля. В марте 1918 года в Законодательный орган штата Нью-Йорк был направлен отчет, в котором предлагалось как можно скорее построить туннель. В том году в двух законопроектах, представленных подкомитетам Сената и Палаты представителей США, было предложено шесть миллионов долларов на финансирование строительства туннеля через реку Гудзон . Законопроект был отклонен Межгосударственным комитетом по торговле, прежде чем он был представлен в Сенат в полном составе.

Планы утверждены

Первоначальный план туннеля на реке Гудзон был для двухполосных труб с двумя полосами движения, каждая из которых несла движение в одном направлении. Запрос предложений по туннелю был объявлен в 1918 году, и было рассмотрено одиннадцать таких запросов. Одно из этих предложений, автором которого является Джордж Геталс , касалось двухуровневой трубки. Модификация плана Джейкобса и Дэвиса 1913 года, предложение Goethals указывало, что на каждом уровне будет три полосы движения, и что движение на каждом уровне будет идти в другом направлении. Геталс заявил, что его план будет стоить 12 миллионов долларов и может быть выполнен за три года. Впоследствии Джон Ф. О'Рурк предложил построить туннель за 11,5 миллиона долларов. Геталс назвал грузопоток в этом районе одной из причин строительства трубы. Его предложение будет использовать щит диаметром 42 фута (13 м) для рытья туннеля. Такой большой размер туннеля рассматривался как потенциальная проблема, поскольку имелись различия в давлении воздуха вверху и внизу каждого туннеля, и эта разница давлений воздуха увеличивалась с увеличением диаметра туннеля. Таким образом, пяти инженерам было поручено изучить осуществимость конструкции Гетальса. В июле 1919 года президент Вудро Вильсон ратифицировал совместную резолюцию Конгресса о трансгудзонском туннеле, и Клиффорд Милберн Холланд был назначен главным инженером проекта. Холланд заявил, что, исходя из методов строительства, используемых для обеих пар труб H&M (и, в частности, для пары в центре города), должно быть относительно легко копать ил на дне реки Гудзон, и что строительство должно быть завершено. в течение двух лет.

Федеральное правительство отказалось финансировать проект, даже частично, поэтому ответственность за сбор средств лежала на штатах. В июне 1919 года сенатор США и бывший губернатор Нью-Джерси Эдж представил в Сенат США еще одну версию законопроекта о туннеле через реку Гудзон, где он был одобрен. Правительства Нью-Йорка и Нью-Джерси подписали контракт в сентябре 1919 года, в котором штаты согласились строить, эксплуатировать и обслуживать туннель в партнерстве. Контракт был подписан соответствующими туннельными комиссиями штатов в январе 1920 года.

Согласно плану Голландии, каждая из двух труб будет иметь внешний диаметр 29 футов (8,8 м), включая внешние облицовки, и трубы будут содержать двухполосные дороги общей шириной 20 футов (6,1 м). Одна полоса предназначена для более медленного движения, а другая - для более быстрого движения. Это контрастировало с планом Гетальса, согласно которому три проезжей части имели бы общую ширину 24,5 фута (7,5 м), что всего на несколько футов шире, чем двухполосные дороги Голландии. Вдобавок, по словам Холланда, труба шириной 42 фута потребует выемки большего количества земли, чем обе 29-футовые трубы вместе взятые: два круга диаметром 29 футов будут иметь общую площадь 5282,2 квадратных фута (490,73 м ² ), в то время как круг диаметром 42 фута будет иметь площадь 5 541,8 квадратных футов (514,85 м ² ). Более северная труба, идущая на запад, должна начинаться у улиц Брум и Варик на стороне Манхэттена и заканчиваться на ныне снесенном перекрестке улиц 14-й и Провост-стрит на стороне Нью-Джерси. Более южная труба, идущая на восток, должна была начаться на еще сохранившемся перекрестке 12-й улицы и улицы Провост в Джерси-Сити и заканчиваться на южной стороне Канал-стрит рядом с Варик-стрит. Для сравнения, план Гетальса совмещал входную и выходную площади с каждой стороны. Ассоциация грузовых автомобилей Америки безуспешно выступала за три полосы движения в каждой трубе.

Несмотря на то, что метод копания Гетальса не был проверен, он отказался согласиться с предложением Холланда и потребовал представить доказательства того, что предложение Холланда сработает. Туннельная комиссия Нью-Йорка и Нью-Джерси впоследствии отклонила план Геталса в пользу предложенной Холландом двухтрубной системы, которая была оценена примерно в 28,7 миллиона долларов. Когда Гетальса спросили, почему, комиссия ответила, что предложение Гетальса никогда не проверялось; что это было слишком дорого; и что в планах туннелей было много инженерных недостатков, которые могли вызвать затопление трубы. Кроме того, в то время как труба с тремя полосами движения в каждом направлении могла бы выдержать больше трафика, чем труба с двумя полосами движения, прогнозы показали, что движение на подъездных дорогах к туннелю с трудом выдерживает объем трафика, идущего к двухполосным трубам и от них. и что расширение подъездных дорог с каждой стороны будет стоить на миллионы долларов дороже. Затем комиссия проголосовала за запрет дальнейшего рассмотрения плана Гетальса. Холланд защищал свой план, указав, что проезжие части в плане Гетальса будут иметь не только более узкие дорожные полосы, но также будут иметь вентиляционные каналы, которые будут слишком малы для эффективной вентиляции трубы.

В мае 1920 года законодательный орган Нью-Джерси проголосовал за одобрение начала строительства, преодолев вето губернатора Нью-Джерси. В том же месяце губернатор Нью-Йорка подписал аналогичный закон, принятый в законодательном собрании Нью-Йорка. Законодательный орган Нью-Джерси одобрил выпуск облигаций на сумму 5 миллионов долларов для туннеля в декабре 1920 года.

Строительство

Первая заявка на строительство туннеля через реку Гудзон, контракт на рытье двух из восьми запланированных стволов туннеля, была объявлена ​​в сентябре 1920 года. Произошло строительство вентиляционной шахты туннеля через реку Гудзон, ознаменовавшее официальное начало строительства туннеля. 12 октября 1920 года на улицах Канал и Вашингтон на стороне Манхэттена. Однако дальнейшее строительство тоннеля через реку Гудзон вскоре было приостановлено из-за опасений по поводу его системы вентиляции. Был также спор о том, должно ли правительство Нью-Йорка оплачивать проекты по расширению улиц на стороне Нью-Джерси. Дальнейшие задержки возникли, когда комиссии по туннелям Нью-Йорка и Нью-Джерси не смогли договориться о том, какое агентство предоставит контракт на строительство строительных и вентиляционных шахт.

Система вентиляции

Наиболее важным аспектом дизайна Голландского туннеля является его система вентиляции; его обслуживают четыре вентиляционные башни, спроектированные норвежским архитектором Эрлингом Овре. Во время его строительства подводные туннели были хорошо развитой частью гражданского строительства, но длинные автомобильные туннели не строились, поскольку все существующие туннели под водными путями Нью-Йорка проходили только по железным дорогам и метро. Эти трубы не имели особой потребности в вентиляции, так как поезда, в которых использовались трубы, должны были иметь электрическое питание и, таким образом, выделяли очень мало загрязняющих веществ. С другой стороны, движение в Голландском туннеле состояло в основном из транспортных средств с бензиновым двигателем, и требовалась вентиляция для удаления выбросов угарного газа, которые в противном случае приводили бы к удушью водителей. В то время было очень мало туннелей, которые не использовались железнодорожным транспортом; наиболее заметные из этих не железнодорожных туннелей, в Блэкуолле тоннеля и Ротерхит тоннель в Лондоне, не нуждается в механической вентиляции. Однако туннель длиной в туннель на реке Гудзон требовал эффективного метода вентиляции, поэтому главный инженер Сингстад ​​впервые разработал систему вентиляции туннеля в поперечном направлении (перпендикулярно трубам).

В октябре 1920 года генерал Джордж Р. Дайер , председатель туннельной комиссии Нью-Йорка, опубликовал отчет, в котором заявил, что Сингстад ​​разработал возможную систему вентиляции для туннеля на реке Гудзон. Работая с Йельским университетом , Университетом Иллинойса и Горным бюро США , Сингстад ​​построил испытательный туннель в экспериментальной шахте бюро в Брюстоне, штат Пенсильвания , длиной более 400 футов (122 м), где автомобили были выстроены в ряд с двигателями. Бег. Студенты-добровольцы находились под наблюдением, пока они дышали выхлопными газами, чтобы подтвердить потоки воздуха и допустимые уровни угарного газа, моделируя различные условия движения, включая резервное копирование. Университет Иллинойса, который нанял единственных профессоров вентиляции в Соединенных Штатах, построил экспериментальный вентиляционный канал длиной 300 футов (91 м) в своем кампусе в Урбане, чтобы проверить потоки воздуха. В октябре 1921 года Сингстад ​​пришел к выводу, что обычная продольная система вентиляции должна быть нагнетена до скорости потока воздуха 27 кубических метров в секунду (953 куб футов / с) вдоль туннеля. С другой стороны, туннель можно было бы адекватно вентилировать в поперечном направлении, если бы отсек, несущий проезжую часть трубы, был помещен между двумя воздухозаборниками . Нижняя вентиляционная камера под полом проезжей части могла подавать свежий воздух, а верхняя вентиляционная камера над потолком могла выпускать дым через равные промежутки времени.

На прототипе системы вентиляции было проведено две тысячи испытаний. Было определено, что система будет иметь достаточно низкую стоимость по сравнению с преимуществами безопасности, поэтому в конечном итоге она была интегрирована в конструкцию туннеля. К моменту ввода туннеля в эксплуатацию среднее содержание окиси углерода в обоих туннелях составляло 0,69 части на 10 000 частей воздуха. Самый высокий зарегистрированный уровень окиси углерода в Голландском туннеле составлял 1,60 части на 10 000, что значительно ниже допустимого максимума в 4 части на 10 000 человек. Публика и пресса заявляли, что в метро условия воздуха лучше, чем на некоторых улицах Нью-Йорка; После открытия туннеля Сингстад ​​заявил, что содержание окиси углерода в трубках было вдвое меньше, чем на улицах.

Проходка туннелей

К декабрю 1921 года была решена система вентиляции и другие потенциальные проблемы, и официальные лица объявили, что тоннель откроется весной следующего года. Строители изначально думали построить траншею на дне реки Гудзон, а затем засыпать ее, но это было сочтено невозможным из-за мягкой почвы, которая составляла русло реки, а также из-за интенсивного морского судоходства, которое использовало реку. Чиновники начали покупать недвижимость на подходе к туннелю, выселяя и выплачивая компенсацию арендаторам «без промедления», чтобы строительство могло начаться как можно скорее. Было объявлено о предложении построить трубы, и три фирмы откликнулись. 29 марта 1922 года контракт на рытье труб был заключен с компанией Booth & Flinn Ltd., предложившей самую низкую цену, за 19,3 миллиона долларов. Материалы, необходимые для обустройства тоннеля через реку Гудзон, уже были закуплены, поэтому было решено немедленно приступить к работе. Строительство отверстий началось через два дня, когда рабочие подготовили воздушный компрессор для привода труб. Церемония открытия компрессора прошла на углу улиц Канал и Вест-стрит со стороны Манхэттена. Рабочие, проводившие раскопки, которых называли « сандхами », должны были выкопать каждую пару труб с любого берега реки Гудзон, чтобы обе стороны в конечном итоге соединились где-нибудь под руслом реки. Длина туннеля между порталами должна была составлять 9 250 футов (2820 м), а проезжая часть должна была спускаться на максимальную глубину 93 фута (28 м) ниже среднего высокого уровня воды.

Начало строительства труб со стороны Нью-Джерси было отложено, потому что Комиссия по автомобильным туннелям на реке Гудзон еще не приобрела часть земли для проекта. Хотя официальные лица Джерси-Сити настаивали на том, чтобы Туннельная комиссия расширила 12-ю и 14-ю улицы в Джерси-Сити, эти должностные лица были вовлечены в разногласия по поводу продажных цен с Erie Railroad , которой принадлежала часть земли, которая должна была быть приобретена для расширения улицы. В результате работы над туннелем через реку Гудзон были отложены на один год и не могли быть завершены не раньше 1926 года. Работы на стороне Нью-Джерси наконец начались 30 мая 1922 года, после того, как официальные лица Джерси-Сити продолжали отказываться уступить государственную землю для строительства площадей туннеля. Торговая палата Джерси-Сити написала письмо, в котором осудила это действие, поскольку члены туннельной комиссии Нью-Джерси в туннельной комиссии через реку Гудзон не были уведомлены о строительстве нового камня, пока они не прочитали об этом в газетах на следующий день. В середине июня канцлер штата издал постоянный судебный запрет, запрещающий чиновникам Джерси-Сити пытаться воспрепятствовать строительству туннеля на реке Гудзон. Комиссия по туннелю через реку Гудзон в конечном итоге решила, что в Джерси-Сити не будет своего знаменательного события из-за различных усилий города по блокированию строительства туннеля. Однако, хотя чиновников Джерси-Сити в первую очередь обвиняли в задержке строительства, официальные лица обоих штатов хотели, чтобы туннельная комиссия расширила подъездные дороги к туннелю через реку Гудзон в рамках процесса строительства.

По проекту должны были быть поставлены шесть щитов для рытья тоннелей. Эти щиты состояли из цилиндров, диаметр которых был шире отверстий туннелей, и эти цилиндры содержали стальные пластины различной толщины на забое, которые должны были проходить под руслом реки. Четыре щита должны вырыть туннель через реку Гудзон под рекой, в то время как оставшиеся два щита проложат путь от западного берега реки Гудзон до порталов Джерси-Сити. Они могли рыть скалу со скоростью 2,5 фута (0,76 м) в день или через грязь со скоростью 5-6 футов (1,5-1,8 м) в день. Воздушные компрессоры будут обеспечивать давление воздуха от 20 до 45 фунтов на квадратный дюйм (от 140 до 310 кПа). Лопаты, используемые для рытья туннеля, были предоставлены Marion Power Shovel Company , а шесть щитов для копания были построены Merchants Shipbuilding Corporation. Воздушный компрессор был завершен в сентябре 1922 года, и первый экран был установлен на место в строительной шахте со стороны Манхэттена. К этому моменту шахты на стороне Нью-Джерси были раскопаны, и были построены два водонепроницаемых кессона .

Растачивание щита началось в конце октября того же года после того, как были доставлены стальные пластины, необходимые для работы щита. Вскоре после этого были заложены первые постоянные стальные кольца, покрывающие трубы. Кессоны были завершены и спущены в реку в декабре, и после того, как кессоны были оснащены необходимым оборудованием, таким как воздушные шлюзы , буксиры сбросили кессоны на место в январе 1923 года. Официальные лица прогнозировали, что при таких темпах прогресса туннель будет завершен. в течение 36 месяцев, к концу 1926 или началу 1927 года.

Строительство туннеля потребовало от песчанок проводить большое количество времени в кессоне под высоким давлением до 47,5 фунтов на квадратный дюйм (328 кПа), что считалось необходимым для предотвращения попадания речной воды до завершения труб. Кессоны представляли собой массивные металлические ящики разных размеров, но каждый имел стены толщиной 6 футов (1,8 м). Песчаные кабаны вошли в туннель через серию шлюзов и могли оставаться внутри туннеля только в течение определенного периода времени. При выходе из туннеля, песочники должны были пройти контролируемую декомпрессию, чтобы избежать декомпрессионной болезни или «изгибов» - состояния, при котором в крови в результате быстрой декомпрессии образуются пузырьки азота. Скорость декомпрессии для песочников, работающих в туннеле на реке Гудзон, была описана как «настолько мала, что ею можно пренебречь». На протяжении строительства санки подвергались такой декомпрессии 756 000 раз. в результате было 528 случаев изгибов, но ни один из них не закончился смертельным исходом. Герметизация туннеля вызвала другие проблемы, в том числе выброс давления в апреле 1924 года, который затопил трубу.

Из-за геологии реки щиты, выкапываемые со стороны Нью-Джерси, в основном проходили по грязи, и поэтому их можно было использовать с большей скоростью, чем щиты со стороны Нью-Йорка, которые выкапывали через большие скальные образования. Когда рабочие пытались прорваться через береговую линию Манхэттена, они столкнулись с задержкой на несколько недель из-за существования еще не зарегистрированной гранитной переборки на береговой линии. В сентябре 1923 года, пройдя около 1100 футов (340 м) от береговой линии Манхэттена, рабочие столкнулись с листом манхэттенского сланца под руслом реки, что вынудило их замедлить рытье щита с 12,5 футов в день (3,8 м / сут) до менее чем 1 фут в день (0,30 м / д). Это обнажение питалось из ручья на Манхэттене, впадающего в реку Гудзон. Кулики планировали использовать небольшие заряды взрывчатки, чтобы прорыть каменную полку, не повредив щит. К декабрю 1923 года было выкопано около 4400 футов (1300 м) общей длины каждой трубы, и первый из щитов прошел через подводные шахты, которые были затоплены во время строительства. Из-за этих неожиданных проблем смета расходов на строительство туннеля была увеличена с 28 миллионов долларов до 42 миллионов долларов в январе 1924 года. К марту 1924 года все семь вентиляционных шахт были вырыты, и три из четырех щитов, которые копали под водой, прошли. через соответствующие шахты подводных конструкций, при этом четвертый экран приближается к соответствующей шахте.

Рабочие также провели тесты, чтобы определить, могут ли они принимать радиопередачи, находясь внутри туннеля. Они обнаружили, что могли принимать передачи на большей части туннеля на реке Гудзон. Однако позже радиостанция Нью-Джерси обнаружила, что в середине туннеля было место, где не было приема.

Стоимость проекта увеличивалась по мере продвижения работ. В июле 1923 года Комиссия по автомобильным туннелям Нью-Йорка и Нью-Джерси пересмотрела планы въезда и выезда на площадях с каждой стороны, чтобы приспособиться к увеличению трафика вдоль Канал-стрит со стороны Манхэттена. Комиссия потратила 2,1 миллиона долларов на приобретение земли. Дальнейшие изменения конструкции были произведены в январе 1924 года в связи с изменением основных компонентов в плане туннеля, включая диаметры туннелей и системы вентиляции, что увеличило стоимость еще на 14 миллионов долларов.

Близится к завершению

Два конца обеих труб должны были быть «продырявлены» или соединены друг с другом на церемонии 29 октября 1924 года, на которой президент Кэлвин Кулидж отдаленно устроит взрыв, чтобы соединить две стороны туннеля. . Тем не менее, за два дня до предполагаемой церемонии прощания Холланд скончался от сердечного приступа в санатории в Батл-Крик, штат Мичиган , в возрасте 41 года. Люди, цитируемые в The New York Times, приписывали его смерть стрессу, который он перенес, наблюдая за этим. строительство тоннеля. Церемония была отложена из уважения к смерти Холланда. В конечном итоге туннель был прорван 29 октября, но это было невзрачное событие без каких-либо церемоний. 12 ноября 1924 года транспортный туннель на реке Гудзон был переименован в Голландский туннель соответствующими комиссиями двух штатов. На смену Холланду пришел Милтон Харви Фриман, который умер от пневмонии в марте 1925 года после нескольких месяцев работы на этом посту. После смерти Фримена эту должность занял Оле Сингстад , который руководил завершением строительства туннеля.

В рамках проекта туннеля один квартал Уоттс-стрит на Манхэттене должен был быть расширен, чтобы обеспечить движение транспорта в западном направлении. Шестую авеню также расширили и продлили между Гринвич-Виллидж и Черч-стрит . Десять тысяч человек были выселены, чтобы освободить место для расширения Шестой авеню. Черч-стрит с севера на юг была расширена и продлена на юг до Тринити-плейс; Западная улица была расширена и дополнена эстакадой ; также были расширены западно-восточные улицы Вестри и Лайт. Со стороны Нью-Джерси Голландский туннель должен был соединить новую автомагистраль (ранее - Route 1 Extension ; теперь New Jersey Route 139 ), которая простиралась на запад до Ньюарка . Это включало виадук длиной 2100 футов (640 м), поднимающийся на 80 футов (24 м) от 12-й и 14-й улиц в нижней части Палисадов к новому шоссе на вершине Палисадов. Подъезд к шоссе Нью-Джерси открывался поэтапно, начиная с 1927 года, а большая часть этого шоссе была закончена в 1930 году.

Строительство туннельных подъездных дорог со стороны Нью-Джерси было отложено на несколько месяцев компанией Erie Railroad, чья полоса отвода Bergen Arches проходила параллельно и прямо к югу от Route 139, в полосе отвода предлагаемых подъездных дорог. Хотя «Эри» пообещала найти другое место для своих железнодорожных станций, она отказалась отреагировать на планы, которые им прислала дорожная комиссия штата Нью-Джерси. В марте 1925 года Комиссия по шоссейным дорогам решила, что строительство подъездных дорог начнется независимо от реакции Эри, и поэтому земля будет отобрана в пользу выдающихся владений . Это привело к юридическим разногласиям между Эри и Дорожной комиссией. Эри утверждал, что абсолютно необходимо 30 футов земли вдоль 12-й улицы, в то время как дорожная комиссия заявила, что наиболее прямой подход к восточному порталу 12-й улицы Голландского туннеля должен быть сделан по 12-й улице. Комиссия отклонила предложение использовать 13-ю улицу, в одном квартале к северу, потому что это будет стоить на 500 000 долларов больше и включать два перпендикулярных поворота. В октябре 1926 года на завершение строительства маршрута 139 был выделен один миллион долларов.

Контракты на строительство систем вентиляции Голландского туннеля были заключены в декабре 1925 года. Два месяца спустя Комиссия по автомобильному туннелю Нью-Йорк-Нью-Джерси запросила еще 3,2 миллиона долларов финансирования. Ожидается, что туннель будет стоить 46 миллионов долларов, что на 17 миллионов долларов больше, чем было изначально заложено в бюджет. Голландский туннель был почти завершен: в марте 1926 года Сингстад ​​заявил, что открытие туннеля ожидается к февралю следующего года. К маю 1926 года трубы были почти полностью обставлены: стены из полированной белой плитки были на месте, как и системы яркого освещения и бельгийские дороги из блоков и бетона. Плитка северной трубы была закуплена на местном уровне (братьями Сонзогни из Юнион-Сити, штат Нью-Джерси ), в то время как плитка южной трубы была закуплена в равных количествах из Чехословакии и Германии. Поверхность плитки была специально спроектирована так, чтобы она могла сохранять свой цвет даже после многих лет использования. Системы освещения, используемые в Голландском туннеле, были разработаны для того, чтобы автомобилисты могли приспосабливаться к постепенному изменению уровня освещения непосредственно перед выходом из труб.

Вентиляционные башни были единственным важным компонентом Голландского туннеля, который не был завершен, но к концу 1926 года был достигнут значительный прогресс. Оле Сингстад ​​и туннельные комиссии двух штатов протестировали вентиляционную систему туннеля, выпуская газовые облака в одном из туннелей. трубы в феврале 1927 года. Сингстад ​​впоследствии заявил, что система вентиляции хорошо оборудована для вентиляции воздуха в туннеле. Однако Совет по торговле и транспорту Нью-Йорка не согласился с этим, заявив, что система будет неадекватной, если в туннеле произойдет реальный инцидент. В апреле 1927 года плата провела свои собственные испытания с двумя зажженными свечами, и облако дыма заполнило всю трубку, прежде чем система вентиляции смогла выполнить полный выпуск. Главный хирург Министерства горной промышленности США поддержал позицию Сингстада о том, что система вентиляции может в достаточной степени фильтровать воздух в трубках. Чтобы подтвердить эффективность системы вентиляции, в ноябре 1927 года туннельные комиссии Нью-Йорка и Нью-Джерси сожгли в туннеле автомобиль; система вентиляции тушила огонь за три с половиной минуты.

Губернаторы Нью-Йорка и Нью-Джерси совершили торжественную поездку по туннелю в августе 1926 года, встретившись в середине. Первый неофициальный проезд через Голландский туннель был осуществлен группой британских бизнесменов годом позже, в августе 1927 года. В следующем месяце группа из Комиссии по обследованию пограничного порта Буффало и Ниагара также посетила туннель. В октябре делегация представителей Детройта, Мичиган , и Виндзора, Онтарио , совершила поездку по почти полностью завершенному Голландскому туннелю, чтобы получить идеи для предложенного тогда туннеля Детройт-Виндзор . Репортер The New York Times смог провести тест-драйв через туннель, отметив, что «нет внезапного давления ветра на барабанные перепонки» и что это сократит продолжительность пересечения реки Гудзон на 15-20 минут. 22 мин. Перед открытием Голландского туннеля прошли подготовку триста полицейских, и автобусные компании начали получать права на проезд автобусов через туннель.

Открытие и ранние годы

Голландский туннель был официально открыт в 16:55 по восточному стандартному времени 12 ноября 1927 года. Президент Кулидж торжественно открыл туннель со своей яхты, повернув тот же ключ, который «открыл» Панамский канал в 1915 году. Журнал Time назвал его «золотым». рычаг Президентского телеграфного прибора ». Он позвонил в гигантский медный колокол у входа в туннель, и американские флаги по обеим сторонам туннеля разделились. Церемония открытия тоннеля транслировалась по местным радиостанциям. Около 20 000 человек прошли всю длину Голландского туннеля, прежде чем он был закрыт для пешеходов в 19:00. Голландский туннель официально открылся для движения транспортных средств в 12.01 13 ноября следующего дня; на стороне Нью-Джерси собралось более тысячи автомобилей, готовых заплатить пошлину. Первой машиной, которая заплатила за проезд, управляла дочь председателя Комиссии по мостам и туннелям Нью-Джерси. Вдовы главных инженеров Холланда и Фримена ехали во втором автомобиле, заплатившем дорожные пошлины. В то время Голландский туннель был самым длинным в мире непрерывным туннелем для подводных транспортных средств, а также первым в мире туннелем, спроектированным специально для движения транспортных средств.

Плата за проезд по каждой легковой машине составляла 50 центов (в 2020 году она составила около 7,45 долларов США). Плата за проезд для других классов автомобилей колеблется от 25 центов за мотоцикл до двух долларов за большие грузовики. Маршруты пригородных автобусов, на которых взимается плата за проезд в размере 50 центов за автомобиль, начали курсировать через туннель в декабре 1927 года. Водители грузовиков впоследствии возражали, что эти ставки были слишком высокими, поскольку проезд в Голландском туннеле вдвое превышал плату за проезд, взимаемую с проезда. паромы через Гудзон; В отличие от этого, проезд в туннеле для легковых автомобилей, мотоциклов и автобусов был наравне с платой за паромы. Поступления от платы за проезд будут использованы для оплаты стоимости туннеля (которая оценивалась в 48 миллионов долларов в долларах 1927 года или эквивалент 577 миллионов долларов в 2019 году). Ожидалось, что в течение десяти лет после открытия все затраты на строительство окупятся. Транспортным средствам, запряженным лошадьми, запретили выезжать из туннеля с самого начала, поскольку считалось, что медленная скорость лошадей вызовет заторы в туннелях. Также было запрещено пешеходное и велосипедное движение. За несколько месяцев до открытия туннеля высказывались предположения, что пешеходам будет разрешено пересекать туннель, если они заплатят за проезд, названный «не обнадеживающим», но эта идея никогда всерьез не рассматривалась.

Ожидалось, что Голландский туннель уменьшит загруженность автомобильных паромов через реку Гудзон, поскольку пропускная способность туннеля была аналогична пропускной способности автомобильных паромов. При открытии было подсчитано, что до 15 миллионов автомобилей в год могут использовать туннель в обоих направлениях, что соответствует максимальной суточной пропускной способности 46 000 автомобилей или 3800 автомобилям в час. Сингстад ​​заявил, что увеличение грузовых перевозок через реку приведет к соответствующему увеличению грузопотока, в результате чего туннель достигнет максимальной пропускной способности вскоре после его открытия.

Голландский туннель сразу стал популярным: 13 ноября, в воскресенье, в первый день работы по нему было просмотрено 52 285 автомобилей, что превышает запланированную максимальную пропускную способность. Очереди, ведущие в туннель, тянулись на несколько миль с обоих концов, хотя большинство этих транспортных средств были легковыми, которые ехали туда и обратно, чтобы объехать туннель. 14 ноября, в первый рабочий день Голландского туннеля, по туннелю было перевезено 17 726 автомобилей. Количество транспортных средств в Голландском туннеле оставалось относительно стабильным до следующих выходных, когда через туннель проехало более 40 000 автомобилей. Первый период праздничной спешки для Голландского туннеля произошел через две недели после открытия туннеля, когда около 30 000 автомобилистов воспользовались туннелем во время праздника Благодарения; серьезных перебоев в движении не было. Полмиллиона автомобилей проехали через Голландский туннель за три недели, а к Новому году миллион уже воспользовался трубами. В течение первого года туннель использовали 8,5 миллионов автомобилей, а выручка от дорожных сборов составила 4,7 миллиона долларов прибыли; Было подсчитано, что при таких темпах затраты на строительство Голландского туннеля могут окупиться раньше, чем ожидалось.

Паромы через Гудзон сообщили, что количество их перевозок сократилось вдвое за две недели с момента открытия туннеля, и, по крайней мере, на одном паромном маршруте количество рейсов сократилось в течение одного месяца после открытия. Другой паром снизил свои тарифы вдвое по сравнению с Голландским туннелем, чтобы восстановить бизнес. Железная дорога Гудзона и Манхэттена (позже PATH) , которая управляла услугами скоростного транзита через реку Гудзон через его Uptown и Downtown Hudson Tubes , также увидела снижение количества пассажиров после открытия Голландского туннеля. Даже после начала Великой депрессии в 1929 году, когда большинство транзитных перевозок в Нью-Йорке сократилось, в Голландском туннеле увеличилось движение, как и на паромных линиях.

В 1930 году между Комиссией по туннелю реки Гудзон и администрацией порта Нью-Йорка возникли разногласия по поводу того, кто будет строить туннель Линкольна . Туннель должен был быть расположен дальше на север вдоль реки Гудзон, соединяя соседний Уихокен с Манхэттеном. Эти два агентства объединились в апреле, и расширенное управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси взяло на себя управление Голландским туннелем, роль, которую оно сохраняет по сей день. Однако право собственности на недвижимость не было передано. Второе транспортное сообщение между Нью-Джерси и Манхэттеном, мост Джорджа Вашингтона , открылось в октябре 1931 года. Туннель Линкольна, третье и последнее транспортное сообщение между Нью-Джерси и Манхэттеном, впервые открылся в декабре 1937 года. В течение первых 25 лет существования Голландии. Открытие туннеля, в общей сложности было перевезено 330 миллионов транспортных средств, но значительная часть трафика Holland Tunnel была перенаправлена ​​на туннель Линкольна и мост Джорджа Вашингтона после открытия последних двух переходов.

Спустя годы

В 1945 году администрация порта одобрила продление туннельного подхода со стороны Нью-Джерси. Новый виадук для движения на запад соединит перекресток 14-й улицы и Джерси-авеню, за пределами выходного портала Голландского туннеля, с Хобокен-авеню и трассой 139 на вершине Палисадов. Это дополнит существующий двунаправленный виадук, который соединяет авеню Хобокен с 12-й улицей и в настоящее время обеспечивает движение только в восточном направлении. Виадук на 14-й улице был впервые открыт для движения автотранспорта в январе 1951 года, хотя дорога еще не была достроена; он был официально завершен в феврале того же года. Виадуки 12-й и 14-й улиц были позже также соединены с расширением NJ Turnpike Extension. Первая часть пристройки, мост через залив Ньюарк , открылась между Байонной и аэропортом Ньюарк в апреле 1956 года; В сентябре того же года было завершено соединение между Байонной и виадуками 12/14-й улиц, обеспечив прямое шоссе между Голландским туннелем и аэропортом Ньюарк. Расширение магистрали штата Нью-Джерси, а также подходы к Голландскому туннелю и 12-й / 14-й улице были обозначены как часть I-78 в 1958 году.

В 1953 году администрация порта проголосовала за замену оригинальных пунктов взимания платы за проезд на стороне Нью-Джерси, которые не имели навесов, на обновленную площадь с навесом. В следующем году администрация порта также проголосовала за ремонт административного здания Холландского туннеля на стороне Нью-Джерси, а также за строительство нового служебного здания. В августе 1954 года было объявлено о разработке миниатюрного электромобиля шириной 2 фута (0,61 м) для одного человека для туннельной полиции, который будет установлен на подиумах труб. -футовый (670 м) участок Голландского тоннеля. После того, как автомобиль прошел испытания, полицейские могли патрулировать трубы по всей длине, используя подиум, вместо того, чтобы проходить трубы по всей длине. С помощью поворотного сиденья полицейские могли вести машину в любом направлении.

Начиная с 1940-х годов, официальные лица Нью-Йорка разрабатывали планы по соединению Манхэттенского конца Голландского туннеля с Скоростной автомагистралью Нижнего Манхэттена , предполагаемой эстакадой, соединяющей мост Вильямсбург и Манхэттенский мост с Бруклином. Это соединение будет частью I-78 . В 1956 году Роберт Мозес предложил добавить третью трубу к Голландскому туннелю, аналогичную третьей трубе Линкольна, чтобы обеспечить достаточную пропускную способность для предполагаемого движения по скоростной автомагистрали. Маршрут Скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена был утвержден в 1960 году, но быстро стал неоднозначным из-за большого количества арендаторов, которых пришлось переселить. Проект скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена был окончательно отменен в марте 1971 года.

В 1970 году администрация порта перестала взимать плату за проезд с водителей, направляющихся в Нью-Джерси через Голландский туннель, которые пользовались трубой западного направления, в то время как дорожные сборы были увеличены вдвое до 1 доллара для водителей, направляющихся в Нью-Йорк, которые использовали метро в восточном направлении. Это было сделано с целью ускорить движение, и это было первое увеличение платы за проезд в истории туннеля. Хотя водители в западном направлении сначала экономили время, не платя за проезд, отмена платы за проезд в западном направлении в конечном итоге отрицательно сказалась на движении в Голландском туннеле. В 1986 году мост Верраццано-Нарроуз между районами Бруклина и Статен-Айленда в Нью-Йорке прекратил взимать плату за проезд с водителей, направляющихся в Бруклин (которые, как правило, направлялись на восток), и удвоил плату за проезд для водителей, направляющихся на Стейтен-Айленд (которые, как правило, были направился в западном направлении). Это привело к увеличению загруженности дороги вдоль туннеля Голландского туннеля, ведущего в Нью-Джерси, которым водители могли пользоваться бесплатно. Водители проезжают через Нью-Джерси и используют Байоннский мост , платя меньший сбор за въезд на Статен-Айленд. Объем движения в западном направлении в Голландском туннеле увеличился по сравнению с движением в восточном направлении: к 1998 году было 50 110 ежедневных рейсов в западном направлении и 46 688 ежедневных рейсов в восточном направлении через туннель. Одновременно сократилось количество поездок на запад по мосту Верраццано-Нарроуз по сравнению с поездками на восток по мосту. Схема взимания платы за проезд по мосту Верраццано-Нарроуз также вызвала затор на дорогах вокруг Голландского туннеля, а на Канал-стрит наблюдались самые серьезные заторы, поскольку она служила главным входом в туннель. В результате значительно увеличилось количество несчастных случаев со смертельным исходом с участием пешеходов в Нижнем Манхэттене. Заторы в Голландском туннеле в час пик сохраняются уже более тридцати лет из-за платы за проезд в западном направлении по мосту Верраццано-Узкий.

В 1983 году начался ремонт плиточных потолков Голландского туннеля, которые ухудшались из-за повреждения водой. Потолки были заменены на общую сумму 78 миллионов долларов, и сначала был отремонтирован потолок южной трубы. Поскольку Голландский туннель должен был оставаться открытым во время ремонта, 4000 модульных бетонных потолочных панелей были изготовлены за пределами площадки, а узкие автопогрузчики, припаркованные на одной из двух полос движения трубы, установили панели, в то время как движение транспорта продолжалось по другой полосе движения трубы. Каждая из панелей была разработана в соответствии со спецификациями определенного сечения трубы, так что ни одна из потолочных панелей не была идентична; Дирекция порта заявила, что проект замены потолка был первым в своем роде в мире. В 1988 году, после завершения ремонта потолка, начались работы по замене 8-полосной автострады, которая состояла из шести полос, построенных в 1950-х годах, и двух дополнительных полос, построенных в 1980-х годах. Новая плата за проезд стоимостью 54 миллиона долларов состояла из 9 полос движения и центрального диспетчерского пункта.

Голландский туннель был внесен в список национальных исторических памятников 27 июня 1993 года и стал частью Национального реестра исторических мест . С этим обозначением он стал 92-м национальным историческим памятником в Нью-Йорке, а также шестым таким памятником, который был туннелем. По словам М. Анн Белкова, суперинтенданта Службы национальных парков острова Эллис , туннелю был присвоен статус памятника, потому что это был первый в мире «туннель для подводных транспортных средств с механической вентиляцией». В период с 2003 по 2006 год система противопожарной защиты в обоих туннелях была модернизирована. Огнетушители были размещены в нишах вдоль стен тоннеля. Хотя подача воды была отключена, она осталась на месте во время ремонта.

Голландский туннель был закрыт 29 октября 2012 г. из-за приближающегося урагана «Сэнди» . Туннель, как и многие другие туннели Нью-Йорка, был затоплен сильным штормовым нагоном. Он оставался закрытым в течение нескольких дней: автобусы открывались только 2 ноября, а движение - 7 ноября.

Несчастные случаи и терроризм

Первая автомобильная авария со смертельным исходом в Голландском туннеле произошла в марте 1932 года, через четыре с половиной года после его открытия. Один человек погиб, двое получили ранения.

1949 Holland Tunnel пожар , который начался на борту химического грузовика, нанес серьезный ущерб южной трубе туннеля. В результате пожара 69 человек получили ранения, а объекту был нанесен ущерб на сумму около 600 000 долларов США. Кроме того, двое сотрудников службы экстренного реагирования, начальник батальона FDNY и патрульный администрации порта, погибли в результате травм, полученных при тушении пожара.

Благодаря своему статусу одного из немногих соединений между Манхэттеном и Нью-Джерси, Голландский туннель считается одним из наиболее опасных объектов террористической деятельности в Соединенных Штатах. Другие такие сайты в Нью-Джерси включают туннель Линкольна в Уихокене, станцию PATH в Exchange Place в Джерси-Сити и порт Ньюарк в Элизабет . В 1995 году шейх Омар Абдель Рахман и девять других мужчин были признаны виновными в заговоре с целью взрыва, в ходе которого радикальная исламская группа замышляла взорвать пять или шесть объектов в Нью-Йорке, включая туннели Голландии и Линкольна и мост Джорджа Вашингтона.

После нападений на Всемирный торговый центр 11 сентября 2001 года Голландский туннель оставался закрытым для всех, кроме аварийных, более месяца из-за близости портала Манхэттена к площадке Всемирного торгового центра . Когда 15 октября 2001 года туннель вновь открылся, были введены в действие новые строгие правила, и въезд в туннель одноразовым транспортным средствам и грузовикам был запрещен. В марте 2002 года, до того как были сняты все ограничения после 11 сентября, пожар на складе возле портала в Нью-Джерси, идущего на восток, привел к тому, что туннель был полностью закрыт на пять дней; пожар продолжался более недели. В апреле этого года всем грузовикам запретили движение по трубопроводу западного направления, а грузовикам с более чем тремя осями также запретили движение по трубопроводу восточного направления. Одноместный транспорт был запрещен в туннеле утром в будние дни с 6:00 до 10:00 до 17 ноября 2003 г., когда ограничения были сняты.

В 2006 году Федеральное бюро расследований раскрыло заговор с целью взрыва взрывчатки в туннеле на реке Гудзон . Первоначально сообщалось, что целью был Голландский туннель, но в более позднем обновлении источника было уточнено, что сюжет нацелен на трубы PATH , а не на Голландский туннель.

Сборы

По состоянию на 5 января 2020 года тариф за проезд по почте из Нью-Джерси в Нью-Йорк составляет 16 долларов для автомобилей и мотоциклов; плата за проезд легковых автомобилей из Нью-Йорка в Нью-Джерси не взимается. С пользователей E-ZPass в Нью-Джерси и Нью-Йорке взимается плата в размере 11,75 долларов США за автомобили и 10,75 долларов США за мотоциклы в непиковые часы, 13,75 долларов США за автомобили и 12,75 долларов США за мотоциклы в часы пик. Пользователи с E-ZPass, выданными агентствами за пределами Нью-Джерси и Нью-Йорка, оплачивают наличный расчет.

Дорожные сборы взимаются в пункте взимания платы на стороне Нью-Джерси. Первоначально сборы взимались в обоих направлениях. В августе 1970 года плата за проезд была отменена для водителей, двигающихся на запад, и в то же время для водителей, следующих на восток, плата за проезд была увеличена вдвое. Плата за проезд на одиннадцати других переходах через реку Нью-Йорк – Нью-Джерси и Гудзон на участке длиной 130 миль (210 км) от перекрестка Аутербридж на юге до моста Рип Ван Винкль на севере также была изменена на юг или восток. -только в то время. E-ZPass был впервые представлен в Голландском туннеле в октябре 1997 года.

В марте 2020 года из -за пандемии COVID-19 полностью электронная пошлина была временно введена в действие для всех переходов администрации порта, включая Голландский туннель. Плата за проезд по открытым дорогам началась 23 декабря 2020 года. Пункты сбора пошлины были демонтированы, и водители больше не могли платить наличными в туннеле. Вместо этого будут установлены камеры на новых подвесных эстакадах на стороне Нью-Джерси, ведущей в Нью-Йорк. Автомобиль без E-ZPass сфотографируется с его номерным знаком, а счет за проезд будет отправлен его владельцу по почте. Для пользователей E-ZPass датчики обнаружат свои транспондеры по беспроводной сети. План скидок на попутные автомобили был отменен, потому что скидка требовала ручного подсчета пассажиров.

Исторические ставки дорожных сборов

Исторические сборы за Голландский туннель

Годы	Потери	Дорожный эквивалент в 2021 году	Направление собрано	Ref.
1927–1970	0,50 доллара США	7,45–3,33 долл. США	каждое направление
1970–1975	1 доллар США	6,66–4,81 долл. США	только на восток
1975–1983 гг.	1,50 доллара США	7,21–4,71 долл. США	только на восток
1983–1987	2,00 долл. США	6,28–4,56 долл. США	только на восток
1987–1991	3,00 долл. США	6,83–5,70 долл. США	только на восток
1991–2001	4,00 долл. США	7,60–5,85 долл. США	только на восток
2001–2008	6,00 долл. США	8,77–7,21 долл. США	только на восток
2008–2011 гг.	8,00 долл. США	9,62–9,20 долл. США	только на восток
2011–2012 гг.	12,00 долл. США	13,81–13,53 долл. США	только на восток
2012–2014 гг.	13,00 долл. США	14,65–14,21 долл. США	только на восток
2014–2015 гг.	14,00 долл. США	15,3–15,29 долл. США	только на восток
2015–2020 гг.	15,00 долл. США	16,38–15,18 долл. США	только на восток
С 5 января 2020 г.	16,00 долл. США	16,00 долл. США	только на восток

Смотрите также

• Парк Альберта Капсуто , примыкающий к парку Святого Иоанна
• Список мостов, туннелей и разрезов в округе Гудзон, штат Нью-Джерси
• Список фиксированных переходов через реку Гудзон
• Список туннелей, задокументированных Исторической американской инженерной записью в Нью-Джерси
• Список туннелей, задокументированных Исторической американской инженерной записью в Нью-Йорке
• Транспорт в Нью-Йорке

использованная литература

дальнейшее чтение

• Джексон, Роберт В. (2011). Шоссе под Гудзоном: История Голландского туннеля . Нью-Йорк: Издательство Нью-Йоркского университета. ISBN 978-0-8147-4299-0.
• "Голландский туннель" , New York Daily News , среда, 25 февраля 2009 г.

внешние ссылки

Карта маршрута :

KML-файл ( править • справка )

• Администрация порта Нью-Йорка и Нью-Джерси: Голландский туннель
• Исторический американский технический отчет (HAER) № NY-161, « Голландский туннель, под рекой Гудзон между Нью-Йорком и Джерси-Сити, Нью-Йорк, округ Нью-Йорк, Нью-Йорк »