Ильюшин Ил-86 - Ilyushin Il-86

Ил-86
Аэрофлот Ил-86 в международном аэропорту Шереметьево в 2003 году
Роль	Широкофюзеляжный авиалайнер
Дизайн-группа	Ильюшин
Построен	Воронежское авиационное производственное объединение
Первый полет	22 декабря 1976 г.
Вступление	26 декабря 1980 г.
Положение дел	Только ограниченная военная служба
Основные пользователи	Аэрофлот (Бывшая) Авиакомпания Сибирь (Бывшая) Крас Эйр (Бывшая) Донавиа (Бывшая)
Произведено	1976–1991
Количество построенных	106
Разработана в	Ильюшин Ил-96

Ил-86 ( русский : Ильюшин Ил-86 , по классификации НАТО : Camber ) является кратко- средне- диапазоне широкофюзеляжный реактивный пассажирский самолет , который служил как СССР «первый широкофюзеляжных самолетов. Разработанный и испытанный ОКБ Ильюшина в 1970-х годах, он был сертифицирован советской авиационной промышленностью, производился и продавался в СССР.

Разработанная в ходе правления от Леонида Брежнева , Ил-86 был отмечен экономический и технологический застой эпохи : она использовала двигатели более типичные для конца 1960-х годов, в течение десяти лет в разработке, так и не удалось ввести в строй во времени для Московская Олимпиада , как и было задумано изначально. Этот тип использовался Аэрофлотом и последующими постсоветскими авиакомпаниями, и только три из 106 построенных были экспортированы.

В начале 2012 года на вооружении ВВС России оставалось всего четыре Ил-86 . К концу 2020 года количество в действующей службе сократилось до трех.

Разработка

Фон

В середине 1960-х годов Соединенные Штаты и Западная Европа планировали, что авиалайнеры вмещают вдвое больше, чем тогда было максимум около 200 пассажиров. В то время они были известны как аэробусы . Советское руководство хочет , чтобы соответствовать им с Аэробус ( русский : Аэробус ). Наряду с пропагандистским мотивом СССР действительно нуждался в аэробусе . Аэрофлот ожидал более 100 миллионов пассажиров в год в течение десятилетия (100-й миллион пассажиров в год действительно был перевезен 29 декабря 1976 года).

Первым откликнулось ОКБ-153 , бюро Олега Антонова . Предлагалась 724-местная версия авиалайнера Ан-22 . Проект продвигался до 1969 года, в конечном итоге с салоном на 605 пассажиров (383 на верхней палубе и 223 на нижней). Он не состоялся из-за опасений, что это будет старомодно, и из-за того, что киевское бюро было близко к свергнутому Никите Хрущеву .

Концепция

Пассажирский салон Ил-86 с отсутствием багажных отсеков в центральном ряду. Сводная модель Ил-86 ( Ильюшин Ил-96 ) также не имеет накладных багажных отсеков в центральном ряду.

Во многих аэропортах терминалы слишком малы для «аэробусов». На Западе решение этой проблемы заключалось в увеличении пропускной способности аэропорта. В отличие от этого, советские авиационные научно-исследовательские институты рассматривали способы увеличения пассажиропотока без необходимости увеличения пропускной способности аэропорта.

Во многих советских аэропортах покрытие было слишком слабым для «аэробусов». Советское решение снова было направлено на адаптацию самолетов к существующим условиям, а не на реконструкцию аэропортов. Таким образом, аэробус должен был соответствовать наземным нагрузкам существующих авиалайнеров. Для этого потребовалось сложное многоколесное шасси .

Советское решение проблемы пропускной способности аэропорта заключалось в том, что пассажиры загружали и выгружали свой багаж в самолет и из него. В конечном итоге это было названо «система багажа под рукой» ( русский язык : «система« багаж с собой »» ; транслитерируется : «система багажа с собой» ). Советский авиационный журналист Ким Бакшми описал это (в полном смысле слова) так: «Человек прибывает за пять минут до вылета, покупает себе билет на борт самолета, вешает пальто рядом с сиденьем и кладет рядом свою сумку или чемодан».

Изучалось размещение чемоданов в кабине, как и в поездах, но для этого потребовалось удлинение фюзеляжа на 3 метра с вместимостью 350 мест. Чтобы избежать этого, пассажиры должны были положить свой багаж в отсеки под полом при входе в авиалайнер.

Ил-86 в аэропорту Пулково , Санкт-Петербург

Идеи, подобные «системе под рукой», были кратко рассмотрены на Западе. Airbus изучил такую ​​схему в середине 1970-х годов. Lockheed применил его в L-1011 TriStar в 1973 году по запросу Pacific Southwest Airlines (которая использовала багажное отделение в качестве развлекательного зала) и, возможно, также для удовлетворения потребностей потенциальных советских покупателей (см. Ниже).

В октябре 1967 года Советское правительство утвердило спецификацию Министерства гражданской авиации (Аэрофлота) для аэробуса . Для этого требовалось 350 мест и дальность полета 3600 км (1900  морских миль ) с грузоподъемностью 40 тонн или 5800 км / 3100 морских миль с занятыми сиденьями, но без груза. Лайнер должен был выполнять полеты из небольших аэропортов (классифицируемых Советами как «Б» и «V» или «Класс B / C» ) взлетно-посадочные полосы длиной 2600 м (8 500  футов ).

Во второй половине 1960-х ОКБ-240 (так официально называлось бюро Ильюшина) восстанавливало позиции, утраченные (с Яковлевым в пользу Туполева и Антонов) в хрущевскую эпоху, и имело хорошие возможности для обеспечения проектирования аэробуса . Когда комитет оборонной промышленности Советского правительства 8 сентября 1969 года представил спецификацию Аэрофлота как предварительный проект (русский: аванпроект; транслитерированный: аванпроект ), он доверил его Ильюшину. Конкретные эксплуатационные требования к аэробусу бюро получили 22 февраля 1970 года.

При разработке согласованной концепции Ильюшин столкнулся с четырьмя проблемами: конфигурация (компоновка или «форма»), силовая установка, автоматизация (авионика) и производственные мощности.

Концептуальная разработка

Ильюшин начал работу над аэробусом в конце 1969 года, первоначально оценивая потенциал развития существующих самолетов. Увеличенный Ил-62 (Ил-62-250) имел бы 30-тонную полезную нагрузку, 259 кресел и фюзеляж на 6,8 м / 22 фута : виртуальный аналог серии Douglas DC-8 "Super Sixty". В других предложенных модификациях Ил-62 использовались двухпалубные и «два бок о бок фюзеляжа». Также был проект по «цивилизации» Ил-76 .

С марта 1970 года в ОКБ разрабатывались принципиально новые конструкции под обозначением Ил-86. Вместо подхода « соответствующей технологии » Ил-62 эти конструкции должны были иметь органы управления с электроприводом, сложные устройства большой подъемной силы и усовершенствованную автоматику, что позволило бы сократить количество экипажа в кабине экипажа.

Ранний аванпроект был показан советскому руководству на выставке новинок гражданской авиации в аэропорту Внуково-2 под Москвой 17 мая 1971 года. На макете с обозначением «Ил-86» был показан концепт «самозагрузки» с встроенная лестница на посадку, подпалубные багажные отделения и подпалубный камбуз на миделе . У него был двухпроходный интерьер с девятью сидячими местами по схеме «3-3-3». Ильюшин посчитал целесообразным сделать интерьер шире любого запланированного авиалайнера, кроме Боинга 747. Диаметр фюзеляжа 6,07 м (19,9 фута) отчасти был продиктован необходимостью обеспечить стоячее место в багажных отсеках под полом. Ил-86 имел второй по ширине фюзеляж среди всех авиалайнеров до Boeing 777 .

Исходя из этого, 9 марта 1972 года бюро попросили приступить к рабочему проектированию. Разница между моделью 1971 года и возможным Ил-86 заключалась в конфигурации: модель выглядела как Ил-62. В то время Центральный институт аэрогидродинамики ( ЦАГИ ) отдавал предпочтение авиалайнерам с чистым крылом, задним расположением двигателя и Т-образным хвостовиком. В BAC Three-Eleven и BAC / CASA / MBB Europlane проекты имели схожие конфигурации.

Конфигурация тяжелых реактивных самолетов была политически чувствительным вопросом в СССР. Конструктор самолетов Леонид Селяков так заявляет об американском прототипе подкрыльевого двигателя, который постепенно стал стандартом для реактивных авиалайнеров: «Конфигурация В-47 , принятая на вооружение ВВС США ... вызвала настоящий шторм критики. мнения [советских] авиационных ученых. Ответственные должностные лица ЦАГИ и руководители отрасли решительно назвали этот самолет «полнейшей чепухой» (аналогичные мнения были высказаны и о Боинге 747) ».

Подобные противоречия были известны в западных авиационных кругах, но этот советский подход продемонстрировал типичную полосу догматизма, согласно которой проблемы имеют неизменные, «научно правильные» решения. Однако не все советские авиационные инженеры были так зациклены в своих идеях, и проблема конфигурации стала заметным явлением на замечательной встрече, незаметно состоявшейся в Париже в конце 1960-х годов между инженерами Boeing (особенно Джо Саттером , главным инженером проекта Боинга 747, и Бобом Витингтоном). , старший инженер, активно участвовавший в программе SST) и некоторые их советские коллеги. Эта встреча была одобрена на высшем уровне обоих правительств, потому что каждая сторона имела то, чего очень хотела другая: Советы хотели точно знать, почему Boeing разместил двигатели 747 в подкрыльевых отсеках, а не в задней части фюзеляжа. в то время как у Витингтона и инженеров Boeing был длинный список вопросов об обработке и использовании титана в планерах (в то время Boeing остро нуждался в этом для своего предложенного Boeing 2707 SST, на 3 Маха слишком быстро и жарко для алюминия типа Concorde), и тогда Советы были мировыми лидерами в области титановых технологий). По словам Саттера, обе стороны покинули встречу, удовлетворенные обменом информацией.

Кажется (опять же согласно отчету Саттера о последствиях), что эта встреча могла реально изменить конструкцию советских самолетов, но вклад Boeing, естественно, не мог быть публично признан советской стороной. Поэтому Ильюшин должен был подчеркнуть, что он был первым в мире, кто использовал гондольные двигатели, подвешенные к пилонам под крылом и впереди его, на экспериментальном четырехмоторном реактивном бомбардировщике Ил-22 1946 года (первое использование этого обозначения). Таким образом, представив окончательную конфигурацию Ил-86 как исконно советскую, бюро наконец могло показать ее публике в 1973 году, через шесть лет после публикации спецификации аэробуса и через четыре года после задания на проектирование. На смену остеклению с 18 на 20 у самолетов Ил-18 , Ил-62 и Ил-76 последовала современная летная кабина с шестью окнами .

Основной проблемой проекта Ил-86 было отсутствие подходящего двигателя. Это так и не было решено. К концу 1960-х годов в США и Великобритании были ТРДД с коэффициентом двухконтурности 4 или 5: 1. Первый советский большой ТРДД, Лотарев Д-18Т , появился только в середине 1980-х годов. Соловьев Д-30 , первоначально предназначался для Ил-86, был самым передовым советским гражданским авиационным двигателем . Он имел степень двухконтурности 2,4: 1 и аэродинамические реверсоры тяги грейфера . Однако достичь необходимой тяги ему не удалось: «только по прошествии трех лет, потраченных на подготовку проекта перспективной разработки, стало ясно, что эти двигатели не будут обеспечивать необходимые взлетные характеристики». Менее совершенный двигатель серии Кузнецова НК-8 , принятый на вооружение 26 марта 1975 года, имел коэффициент двухконтурности 1,15: 1 и решетки, создающие лобовое сопротивление, над каскадными реверсорами тяги. Оба этих двигателя имели высокий удельный расход топлива и были шумными . Будучи последними разработками двигателей меньшего размера, они не могли предложить дальнейшего развития Ил-86.

Соответствующие / промежуточные технологические принципы, по которым проектировалось большинство советских авиалайнеров до Ил-86, означали, что они обычно имели экипаж из пяти человек. Разработка и ввод в эксплуатацию в 1972 году Ту-154 , авиалайнера, построенного на принципах высоких технологий (больше автоматизации, меньше участия человека), показали, что советская наука отстала в разработке авионики, которая устраняла бы необходимость в навигаторах и радио. операторы. Была разработана программа развития авионики, чтобы Ил-86 мог работать в любую погоду с экипажем из трех человек, что соответствовало западным технологиям того времени.

Нехватка производственных мощностей для Ил-86 была проблемой с самого начала: «Быстрая модернизация советских ВВС ... оставила ограниченные возможности для расширения серийного производства ... недостаток производственных мощностей восполняется. частично за счет ... международного сотрудничества ". Это означало вовлечение в проект польской авиастроительной промышленности.

Интерес к зарубежным технологиям

Аэрофлот Ил-86 в аэропорту Шеннон в 1992 году.

Советы пытались импортировать технологии для решения проблем с силовой установкой, авионикой и производственными мощностями. Попытки велись по двум направлениям. Во-первых, это была оптовая передача технологий, подобная сделке с Ли-2 в 1930-х годах. Это задержало бы разработку Ил-86, так как программа была бы переведена в резервный статус. Второе направление - импорт отдельных систем и элементов. Это ускорило бы разработку Ил-86. Тот факт, что разработка Ил-86 затягивалась, указывает на то, что в течение долгого времени программа использовалась в качестве дополнительной страховки на случай неудачной передачи оптовых технологий.

Перед полетом Boeing 747 делегация Министерства гражданской авиации посетила Соединенные Штаты для серии подробных презентаций о продажах этого типа, которые длились три дня. На Парижском салоне 1971 года глава бюро Ильюшина Генрих Новожилов и Джо Саттер из Boeing заявили, что устроили неформальный технологический компромисс . За ужином в парижском ресторане советская сторона передала американцам информацию о технологии производства титана, в то время как последние, «делая наброски на скатерти», передали информацию о установленных на пилонах двигателях в гондолах и «конструкции и аэродинамике аэроупругого крыла». " Советский интерес к покупке 747-х сохранялся до конца разрядки в конце 1970-х годов.

На пике разрядки , 11 марта 1974 года, Lockheed L-1011 TriStar прибыл в Москву для трехдневных торговых презентаций и демонстраций. TriStar соответствовал Ил-86 по размерам и характеристикам и имел потенциал для развития. Переговоры о покупке 30 TriStars версии L-1011-385-250 и лицензионном производстве до 100 штук в год на новом заводе, на котором работают 80 000 человек, продолжались до середины 1976 года. Любая остаточная воля к экспорту TriStars была подавлена, когда президент США Джимми Картер сделал права человека фактором внешней политики США . Для экспорта TriStar потребовалось бы разрешение Координационного комитета : этот тип воплощал передовые технологии, запрещенные для потенциальных врагов. В 1978 году Министерство торговли США наложило вето на экспорт 12 двигателей General Electric CF6-50, заказанных СССР для планируемых дальнемагистральных самолетов Ил-86.

По аналогии с другими программами воздушных суден, третье направление в усилиях по приобретению иностранных технологий может вовлекло незаконное действие по линиям обратной инженерии на Том-4 от B-29 и копирование Rolls-Royce Нен реактивного двигателя как Климов ВК-1 . Косвенное упоминание об этом содержится в описании Ан-124 тогдашнего начальника силовой установки ОКБ Антонова В.Г. Анисяенко: «Руководство МАП хотело иметь единый большой двигатель, также пригодный для применения в гражданской авиации, такой как Ил- 86. Наиболее подходящим аналогом с этой точки зрения считался Rolls-Royce RB.211-22 . Для его приобретения в 1976 году в Великобританию отправилась закупочная партия МАП во главе с заместителем министра двигателестроения Дондуковым ... Наша последняя Задача состояла в том, чтобы скопировать РБ.211-22, для чего нужно было закупить не менее восьми экземпляров ... Англичане ... продавали нам двигатель только в количествах ... для установки не менее 100 самолетов. В результате мы не получили образец ... "

Дизайн, тестирование и сертификация

Советская почтовая марка Ил-86, 1979 г.

Разработкой дизайна в «Ильюшине» руководил преемник Сергея Ильюшина на посту главы бюро Генрих Новожилов. График времени, объявленный в 1973 году, предусматривал первый полет в 1976 году и ввод в эксплуатацию к Олимпийским играм в Москве в 1980 году.

Опытный образец вылетел на аэродром Ходынка (где находился опытный завод Ильюшина) 22 декабря 1976 года (советские авиалайнеры часто вылетали до конца календарного года, чтобы выполнить требования пятилетних планов ). Было объявлено, что этот тип имеет запатентованную электромагнитную импульсную противообледенительную систему. которые потребляли в 500 раз меньше энергии, чем обычные антиобледенители. Утверждается, что в результате реализации программы Ил-86 в советскую практику было введено более 50 новых технологических процессов.

Первоначальная программа испытаний была проведена сотрудниками Ильюшина и завершилась на два месяца раньше срока 20 октября 1978 года. Другие источники утверждают, что эти испытания были завершены 22 сентября 1978 года. (Согласно более быстрому графику, объявленному во время первого полета, Испытания Ильюшина должны были закончиться к 60-й годовщине Октябрьской революции 7 ноября 1977 года.) Внутренние испытания включали скорость до 0,93 Маха и углы крена на 11 градусов больше, чем указано.

Первоначальная аттестация пилотов, не зависящих от Ильюшина, закончилась 6 июня 1977 года. Государственные приемочные испытания начались 24 апреля 1979 года и закончились 24 декабря 1980 года. Сертификация Госавиарегистра СССР была выдана по свидетельству № 10– 86. Ил-86 поступил на вооружение Аэрофлота 26 декабря того же года. Однако крайний срок приема на вооружение - лето 1980 года, объявленный министром гражданской авиации Борисом Бугаевым в 1977 году, - истек, и летом 1980 года Ил-86 пропустил Олимпийские игры в Москве.

В целом разработка Ил-86 заняла более десяти лет. Длительность этого периода была обусловлена ​​чувствительностью конфигурации авиалайнера, проблемами с его силовой установкой, длительным развитием авионики и низким приоритетом гражданских самолетов по сравнению с военными. На ранних этапах реализации программы Ил-86 также сдерживались надежды на импорт авиалайнеров США. Сертификация Ил-86 в соответствии с очень строгими советскими стандартами и стандартами СЭВ под названием NLGS-2 также замедлила прогресс; это был первый советский самолет, прошедший полную программу сертификации с тех пор, как сертификация была введена в СССР в 1967 году и стала обязательной через пять лет.

Производство

Производство Ил-86 началось в конце 1976 г. и продолжалось до 1991 г. Опытного образца не было. Первые две машины были изготовлены Ильюшиным вручную на московском заводе ОКБ в 1976 и 1977 годах. Одна использовалась для летных испытаний, а другая - для статических наземных испытаний.

Помимо этих первоначальных примеров, на заводе №64 Министерства авиастроения («МАП», «Минавиапром») в Воронеже (сегодня ВАСО ) была поставлена ​​задача построить более половины каждого Ил-86 и выполнить окончательную сборку. К 1979 году в Воронеже было собрано три самолета. Первый (взлетел 25 октября 1977 года) был построен в основном вручную, последующие машины все шире использовали производственное оборудование. Эти самолеты использовались в сертификационных и опытно-конструкторских полетах перед передачей Аэрофлоту. Инженеры-технологи Воронежского завода провели «цикл модернизации» более чем 50 участков, снизив вес планера примерно на 1500 кг (3300 фунтов).

Мощности в Воронеже были недостаточными, и польская авиастроительная промышленность с самого начала участвовала в проекте Ил-86. Договоренность включала в себя передачу значительных технологий в Польшу: объединение PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze) Директор завода Mielec Ежи Белчак сказал, что речь идет о «… радикальном переоснащении нашего предприятия» с вовлечением «более 50 новых процессов». Наблюдатели отметили, что «работа над Ил-86 выведет польскую ... WSK-Mielec на новый уровень возможностей ... в производственных процессах, связанных с самолетом такого размера, включая титановые конструкции, химическое фрезерование и механическую обработку интегральные панели ".

К середине 80-х на ПЗЛ планировалось производить половину Ил-86, включая все крыло, а также работать над разработками Ил-86 («Сейчас мы готовимся к изготовлению агрегатов для следующей модели Ил-86». самолет тела », по словам Бельчака). С мая 1977 года польский завод производил целые хвостовые оперения, включая хвостовое оперение и киль , все рули , подъемные устройства и пилоны двигателей для Ил-86, что составляет «около 16 процентов этих самолетов». В условиях трудовых и политических волнений в Польше с 1980 года Воронежскому заводу было поручено сохранить производство крыльев.

После сертификации в 1980 г. годовая выработка Ил-86 составила: 1980 г. - 1 шт .; 1981, 0; 1982, 11; 1983, 12; 1984, 8; 1985 г., 9 (в том числе четыре по 8 АДОН); 1986, 11; 1987, 10; 1988, 10; 1989, 9; 1990 г., 11 (включая три для экспорта в Китай), 1991 г. 3. Из 106 построенных экземпляров один никогда не летал (использовался для статических испытаний), а три были экспортированы.

Пятилетний план в силу , когда СССР прекратил свое существование призвал к более 40 самолетов , которые будут изготовлены в 1995, но производство объект закрыт в начале 1992 года.

Дизайн

Конфигурация и крыло

Цельнометаллический низкоплан наземный моноплан с четырьмя крыльевыми двухконтурными ТРДД .

Консольная трехлонжеронная конструкция измененной формы в плане трапеции. Центральная секция неразрывно связана с фюзеляжем. Внутренние секции, внешние секции и съемные передняя и задняя кромки. Устройства с высокой подъемной силой включают полнопролетные шестисегментные предкрылки передней кромки (смежные с пилонами двигателя) с хордой до 17,5% (наклон до 35 °), двухсегментные закрылки с фиксированными лопастями и двумя прорезями задней кромки, занимающие около 75%. размаха (разворачивание до 40 °) и пятисегментных интерцепторов (подвесные двигатели используются как спойлеры на высоких скоростях, внутренние двигатели используются как подъемные самосвалы на земле). Двухсегментные подвесные элероны для управления креном на малой скорости. Ограждения пограничного слоя над пилонами. Двигатели, подвешенные к крылу на пилонах, действуют как антифлаттерные грузы. Диапазон дифферента составляет 16–33% от средней аэродинамической хорды.

Фюзеляж

Конструкция шпангоутов и стрингеров круглого сечения с непрерывной главной палубой и нижними палубами в носу и корме центроплана. Прямоугольные окна в большинстве межрамных отсеков, восемь пассажирских дверей ИКАО типа 1a на главной палубе и еще три на нижней палубе по левому борту; две двери грузового трюма и дверь камбуза на правом борту нижней палубы. На главной палубе находятся полетная палуба, два гардероба, восемь туалетов, две кладовые и трехсекционная пассажирская кабина. На нижней палубе расположены три вестибюля / багажных отсека с гидравлической лестницей, ведущей на уровень земли и фиксированной лестницей на главную палубу, мидель-камбуз, соединенный с главной палубой электрическим лифтом, два грузовых трюма (в носовой и кормовой частях пассажирских помещений). , отсек авионики и два технических отсека. Все помещения герметичны и оснащены кондиционерами с «наушниками для музыки или бортового кино».

Оперение

Консольные трапециевидные плоские стреловидные поверхности. Двухсегментные рули высоты и руль направления. Площадь хвостового оперения 96,5 м ² (1039 кв. Футов); угол наклона регулируется в диапазоне от 2 ° до 12 ° с помощью электродвигателей, управляемых регулировочными колесиками балансира вилки и колесами балансировки консоли. Площадь плавника 56,06 м ² (603,4 кв. Фута). Шасси близкой к традиционной компоновке, с двухколесной передней стойкой и тремя стойками главной передачи четырехколесной тележки (осевой и двумя внешними). Колея 9,9 м (32 фута 5+3 ⁄ 4  дюйма).

Электростанция

На Ил-86 установлены четыре двухконтурных двухконтактных двигателя Кузнецова НК-86 с пятиступенчатыми компрессорами НД, шестиступенчатыми компрессорами высокого давления, кольцевыми камерами сгорания, одноступенчатой ​​турбиной высокого давления и двухступенчатыми ТРДД. Каскадные реверсоры тяги наклонены на 15 ° относительно горизонтальной оси. Пневматические стартеры запускают двигатели (в бортовых реле используется эффект ветряной мельницы). Направленные вперед эжекторы сдувают мусор во время руления. Часовой расход топлива в атмосфере по международным стандартам на двигатель составляет 7,7 т (16 975 фунтов) при максимальной продолжительной номинальной тяге, 6 т / 13230 фунтов при номинальной максимальной тяге, 5,1 т (11 243 фунта) при тяге 85%, 4,2 т / 9260 фунтов при 70% , 3,6 т (7937 фунтов) при 60%, 2,45 т (5400 фунтов) при 40% и 1 т (2205 фунтов) на холостом ходу. Общий часовой расход топлива в дальнем крейсерском режиме и 190 т (419 000 фунтов) составляет 9,75 т (21 495 фунтов), снижается до 7,79 т (17 174 фунтов) при 140 т (308 650 фунтов). Пилоны подвесных двигателей на последних двух третях всех Ил-86 незначительно расширены для уменьшения лобового сопротивления.

ВГ-10 ВСУ генерирует энергию и нагревает / охлаждает внутренность на земле, и обеспечивает запуск двигателя воздух.

Органы управления

С гидравлическим приводом. Автоматическая система управления полетом САУ-1Т-2 предлагает ручной или автоматический полет с поддержкой без ручного управления. Четыре независимых гидравлических системы приводят в действие все органы управления полетом и встроенный трап. Жидкость относится к формуле НГЖ, а не АМГ.

Авионика

Навигационная система "Пижма-1" с входами OMEGA . Приемопередатчики GPS и TCAS были установлены задним числом в 1990-х годах. Пижма-1 может использоваться на протяжении всего полета от зоны вылета до посадки и руления до стоянки. Пижма-1 имеет штатные гасители крена и рыскания.

Средства захода на посадку на аэродроме позволяют выполнять заходы на посадку по приборам, привязанные к метеорологическим минимумам категории II ИКАО.

Другие средства радиосвязи включают приемники VOR и DME , метеорологический радар и средства идентификации Варшавского договора . Бортовые речевые самописцы и регистраторы полетных данных стандарта.

Четыре двигателя-генератора ГТ-40ПЧ6 вырабатывают энергию от Кузнецова НК-86 . В ВСУ или наземных источников питания 200/115 В, 400 Гц ток в первичной системе или две вторичные системы (36 В / 400 Гц переменного тока и 27 В постоянного тока). Получатели включают устройства высокого подъема, отделку хвостового оперения, противообледенительную обработку, лифт кухни (лифт) и внутренние услуги.

Срок службы

Ожидаемый срок службы Ил-86 - двадцать лет (до 25) или 10 000 посадок (от 20 000 до 35 000 часов) до капитального ремонта.

История эксплуатации

Первый рейс из Москвы в Ташкент был осуществлен 26 декабря 1980 года, но сам рейс начался после 1 февраля 1981 года. Аэрофлот впервые использовал Ил-86 на пиковом внутреннем маршруте. Зарубежные перевозки в Восточную Европу начались в июне 1981 года. Услуги в более крупные города Западной Европы начались с зимнего расписания, начиная с октября того же года. Затем последовали чартерные рейсы в пункты Европы, а в последнюю очередь - на маршрутах средней и большой дальности с высокой плотностью движения в пределах Советского Союза.

Дальние операции

Хотя Ил-86 был авиалайнером средней дальности, с 1982 года Аэрофлот ввел его в регулярные рейсы из Москвы в Гавану через Шеннона и Гандера , «возможно, с ограниченной полезной нагрузкой или с дополнительной заправкой». Другие запланированные дальние рейсы этого типа были в Буэнос-Айрес , Монтевидео и Лиму , Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу , все через Сал, Кабо-Верде .

Постсоветские операции

Сибирь Ил-86 взлетает из аэропорта Тиват (2007).

После распада Советского Союза в 1991 году национальные авиалинии появились в 15 республиках-преемниках. Ил-86, обслуживающие администрации Аэрофлота («Директораты») в этих странах, были переданы их авиакомпаниям, и многие из них были проданы.

С апреля 2002 года Европейский Союз, США и большая часть остального мира запретили более шумные самолеты, в том числе Ил-86. 23 октября 2006 года заместитель генерального директора "Аэрофлота" Игорь Десятниченко заявил, что Ил-86 должен был быть выведен из эксплуатации с 15 ноября того же года, поскольку летом он эксплуатировался всего два-три месяца ».

Неиспользуемые помещения

Ручная кладь Ил-86 «под рукой» использовалась редко. Вульфов А. отмечает: «Слава богу, ни одному государственному служащему не пришло в голову отказаться от параллельной возможности, предлагаемой пассажирам, выбрать вариант сбросить свой багаж при регистрации в аэропорту. В противном случае загрузка багажа в самолет пассажиров превратились бы в настоящий кошмар на несколько часов ".

В 1987 году Московское радио сообщило, что Аэрофлот "сопротивлялся переходу" на экипаж из трех человек. Вульфов также сообщает, что тип продолжал эксплуатироваться экипажами из четырех человек. Штурманы, занимавшие места наблюдателя (без приборов), стояли незафиксированными на конечном этапе захода на посадку, чтобы наблюдать за приборами пилотов и считывать показания (несмотря на то, что были установлены синтезаторы речи). Советские авиалайнеры Ту-154 также использовали четыре или пять членов экипажа в кабине экипажа, несмотря на то, что иностранные эксплуатанты использовали экипажи из трех человек.

Военные операции

Ил-86ВКП в августе 2012 г.

Ожидается, что со встроенными лестницами и подпалубными трюмами Ил-86 будет использоваться в качестве транспорта для личного состава советских ВВС: «Широкофюзеляжный Ил-86 может использоваться не только в качестве войскового транспорта ... но может также в будущем стать основой для самолета управления и наведения для воздушной координации сил Варшавского договора ».

При этом четыре планера (с / н 042, 043, 046 и 048, имеющие квазигражданские регистрации СССР-86146, '7,' 8 и '9) были переданы 8-й авиационной дивизии особого назначения на авиабазе Чкаловский. рядом с Москвой. Их по-разному называют Ил-80 , Ил-82 , Ил-87 или Ил-86ВКП (русский язык: ВКП для «воздушный командный пост»; транслитерируется: «воздушный командный пост», «вех-ка-пех» и означает "воздушный командный пункт"). Эта версия имеет отчетное название НАТО Maxdome .

Маркетинг

China Xinjiang Airlines Ил-86 в 1997 году.

Поставка Ил-86 Аэрофлоту не представляла собой продажу: он был частью централизованной советской системы снабжения и распределения, координируемой ведомствами под названием Госплан и Госснаб, которые контролировали все планирование и распределение в СССР (за исключением черного рынка ). Построенные самолеты были переданы регионам Аэрофлота и частям ВВС СССР (в порядке первичной приемки): Внуковское авиационное предприятие, 21; Управление международных воздушных сообщений ЦУМВС с центром в аэропорту Шереметьево , 22; Ташкент Air Enterprise, 9; Авиапредприятие Шереметьево, 10; Пулково Air Enterprise, 8; Алма-Ата Air Enterprise, 8; База ВВС СССР в Чкаловском 8 АДОН (8-я авиационная дивизия особого назначения), 4; Кольцово Air Enterprise, 6; Толмачево Air Enterprise, 6; Erevan Air Enterprise, 2; Емельяново Air Enterprise, 3.

Продажа Ил-86 на коммерческой основе (которая при советской системе означала исключительно экспорт) была задачей советской внешнеторговой организации « В / О« Авиаэкспорт » . Разделение ответственности между влиятельным исследовательским учреждением ЦАГИ, конструкторскими бюро (действующими как морские архитекторы ), которые проектировали самолеты, заводами (независимыми от бюро), которые их строили, независимыми сервисными центрами, которые их ремонтировали, и независимой организацией, которая продавала их наряду с проектами все остальные бюро рассматривались как ослабляющие ответственность за судьбу продукта.

В рамках положений поставок в рамках СЭВ , Лот было выделено четыре Ил-86 в качестве бартера для компонента производства; авиакомпания отложила поставки, которые были отменены к 1987 году. В 1988 году восточногерманская авиакомпания Interflug, как сообщается, подготовилась к приему двух самолетов Ил-86 и присвоила им регистрационные номера DDR-AAA и DDR-AAB. Вместо этого в том же году авиакомпания получила два Airbus A310 . Единственный экспортный заказ на Ил-86 - и единственная коммерческая сделка с участием заводских, а не бывших в употреблении экземпляров - был получен от China Xinjiang Airlines, которая получила три самолета в 1990 году.

Прототип Ил-86 был представлен на Международном авиационном салоне в Париже в 1977 году. Было отмечено, что в его интерьере использовались запатентованные огнестойкие материалы, а в гидравлике использовалась огнестойкая жидкость. В то время была предложена версия без системы «багаж под рукой», вместимостью 375 мест или, альтернативно, весом на 3000 кг (6600 фунтов) меньше и с большей дальностью полета. Эта версия предлагала на 7% меньшие эксплуатационные расходы на сиденье-милю. Этот тип снова демонстрировался в Париже в 1979, 1981, 1983 и 1985 годах, на авиасалоне в Фарнборо в 1984 году и на других мировых авиационных мероприятиях.

Установление рекордов было традиционным советским способом продвижения авиационной продукции. Во вторник, 22 сентября 1981 г., Ил-86 под командованием командира Г. Волохова и второго пилота А. Тюрюмина установил рекорды Международной авиационной федерации по полетной полезной нагрузке в 35, 40, 45, 50, 55, 60 и 65 тонн на 2 000 км замкнутой трассы. в среднем 975,3 км в час. Двумя днями позже тот же экипаж и машина установили рекорды FAI по летающей полезной нагрузке 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75 и 80-тонной полезной нагрузки на 1000 км замкнутой цепи при среднем 962 км / ч. Из этих 18 рекордов один был побит Ту-144 в 1983 году, пять были отменены или сняты с производства и 12 все еще стояли в 2010 году.

В сентябре 1982 года этот тип совершил закупку в Болгарии , а в июле 1983 года последовали звонки в Венгрию и Чехословакию . Потенциальные покупатели заранее не получали достоверной информации о типе. Во время телефонных звонков было дано мало достоверной информации: «конструктор Новосилов обошел все вопросы [по расходу топлива] ... [] главный летчик ... дал несколько завуалированное объяснение:« Расход Ил-86 не выше ». чем у Ил-18, - сказал он ». Хотя эти звонки приветствовались как «доказательство дружбы с СССР», они не смогли привлечь заказы. Наблюдатели негласно отметили, что самолет на 10/15 лет отставал от советской гражданской авиации по сравнению с Западом.

Незавершенные варианты

На вооружение поступили только базовая версия Ил-86 и небольшая партия военных производных. Были обсуждены другие версии, но ни одна из них не поступила на вооружение. Грузовые или комбинированные грузопассажирские варианты не предлагались.

Предлагаемая дальнобойная версия

26 июня 1972 года дальний вариант Ил-86, Ил-86Д (рус. «Дальний»; транслитерируется: «дальний»; что означает «дальний»), был заказан в разработке. Советский кабинет. Проектирование было завершено в июне 1976 года. Ил-86Д должен был иметь незначительно увеличенный размах крыла, нести дополнительное топливо и иметь дальность полета около 8 500 км (4600 миль). В более поздних объявлениях говорилось, что версия Ил-86Д с двигателями Лотарева Д-18 была начата в марте 1975 года. Эта версия должна была иметь массу пустого 147 500 кг (325 000 фунтов), а максимальную взлетную массу - 300 000 кг / 660 000 фунтов. с запасом топлива около 150 000 кг (330 000 фунтов), площадью крыла 325 м ² (5 300 футов ² ) и дальностью полета 10 200 км (5 500 нм). Он эволюционировал в Ил-96 .

Предлагаемая версия повышенной емкости

Модернизация Ил-86 с "минимальными изменениями", получившая обозначение Ил-86В, была испытана 1 июня 1982 года и была готова к эксплуатации к 27 апреля 1985 года. Сообщалось, что в ней было 450 кресел, с тамбуры под полом с сиденьями и возможными заменами сидений на главной палубе. Неизвестно, что эта версия поступила на вооружение, но, возможно, использовалась военными.

Предлагаемые версии с обновленным двигателем

В 80-е годы на Ил-86 были установлены двигатели РБ211-22 . Обозначенный Ил-86В (второе использование этого обозначения), он имел бы дальность полета более 9000 км (4860 морских миль) и / или увеличил бы полезную нагрузку. Другой 450-местный Ил-86V оснащен RB211-524G двигателями также проецируется. На фоне распада советской экономики эти версии не получили успеха.

В 1991 году были предприняты шаги по оснащению Ил-86 франко-американскими двигателями CFM56-5C2 . Финансы мешали прогрессу. В 1995 году компания International Aero Engines предложила двигатель V2500 пяти операторам Ил-86 с предложениями по модернизации 25 самолетов. Предложение не было принято.

Ил-86 Аэрофлота

Ил-86 авиакомпании S7 Airlines

Операторы

Гражданское

По состоянию на 28 мая 2011 г. в строю не осталось гражданских Ил-86.

Бывшие гражданские операторы:

Армения	Армавиа , Армянские авиалинии
Китай	China Xinjiang Airlines
Грузия	AJT Air International
Казахстан	Эйр Казахстан , Казахстанские авиалинии
Пакистан	Хайвари Эйрлайнз
Россия	Аэрофлот - российские / российские международные авиалинии как правопреемники указанных ниже подразделений, Аэролихт , East Line Airlines , Красноярск Эйр , Московские авиалинии , Ориент Авиа , Пулковское авиационное предприятие , Russian Sky Airlines , Transseuropean Airlines , Внуковские авиалинии , Атлант-Союз.
Советский Союз	Подразделения Аэрофлот Советские авиалинии : Внуковский АП, ЦУМВС , Ташкентский АП, Шереметьево АП, Пулковский АП, Кольцовский АП, Толмачевский АП, Ереванский АП, Емельяновский АП.
Узбекистан	Uzbekistan Airways , IRS Aero , Jana Arka Airlines
Украина	Международные Авиалинии Украины Карго

Военный

По состоянию на 21 марта 2010 года в строю оставались четыре Ил-86ВКП ( Ил-80 ; Ил-87 ):

Россия

ВВС России , 4

Бывшие военные операторы:

Советский Союз

Советские ВВС

Несчастные случаи и происшествия

По состоянию на август 2013 года, Ил-86, как известно, участвовал как минимум в 10 инцидентах, включая 4 повреждения корпуса, в общей сложности 23 погибших, не связанных с пассажирами. За время перевозки пассажиров Ил-86 не пострадал ни в одной аварии со смертельным исходом.

Сообщается о следующих важных зарегистрированных событиях безопасности, связанных с самолетом Ил-86:

• В неизвестный день в 1980-х годах у неизвестного Ил-86 на подходе к Минеральным Водам , Россия, произошел отказ гидравлической системы, в результате чего произошло несимметричное развертывание высотных устройств. Летный экипаж произвел безопасную посадку без дальнейших происшествий. Жертв нет.
• В 1980 г. в неизвестную дату на самолете с регистрационным номером СССР-86004 (конструкторский номер 51483200002 ["002"]) произошел пожар в двигателе № 4 при вылете из Внуково во время приемо-сдаточных испытаний; сначала экипаж по ошибке отключил № 1, затем № 4, но благополучно приземлился на взлетно-посадочную полосу, противоположную той, с которой вылетел, после разворота на 180 °. Жертв нет. Расследование этого пожара привело к модификации двигателя.
• В 1984 году выяснилось, что самолет СССР-86011 (б / н 009) получил удар хвостом при приземлении в Симферополе. Жертв нет.
• 8 марта 1994 г. самолет RA-86119 (c / n 087), припаркованный в аэропорту Дели, был сбит обломками разбившегося самолета Boeing 737 Sahara India (VT-SIA), которым управлял стажер; оба самолета были уничтожены. Все 4 экипажа 737-го погибли. Два сотрудника Аэрофлота и российский наземный инженер погибли внутри Ил-86 в результате пожара, а работник аэропорта погиб на земле.
• В июне 1998 года было обнаружено, что RA-86080 (c / n 051) был перенапряжен, скорее всего, из-за недавней тяжелой посадки, и ремонт был признан нецелесообразным ввиду предстоящего вывода из эксплуатации. Жертв нет; самолет хранится в ожидании списания.
• 1 мая 2000 г. при вылете из Сочи у RA-86113 (б / н 081) произошел явный отказ двигателя и произошел пожар. Летный экипаж вывел машину на безопасную посадку с перевесом. Признаки неисправности и возгорания оказались ложными. Жертв нет.
• 26 августа 2000 г. у RA-86066 (c / n 033) произошел отказ и пожар в двигателе № 2 вскоре после вылета из московского Шереметьево в Барселону . Экипаж приземлился на ответной взлетно-посадочной полосе без дальнейших происшествий. Жертв нет.
• 21 сентября 2001 г. самолет RA-86074 (c / n 041) приземлился в Дубае после полета из Москвы , летный экипаж отключил предупреждение о приближении к земле из-за большой загруженности при заходе на посадку, а затем не удосужился продлить посадку. шестерня ; без жертв; самолет списан.
• 28 июля 2002 г. самолет Пулковского авиапредприятия, рейс 9560 RA-86060 (c / n 027) потерпел крушение вскоре после вылета из Москвы во время перелета в Санкт-Петербург . Кнопка переключения дифферента на колонке управления вызвала самопроизвольную перестройку хвостового оперения, быстрый переход к триммированию с тяжелым носом и к пикированию . Четыре экипажа в кабине экипажа, два наземных вспомогательных персонала и десять бортпроводников на борту самолета погибли, что сделало крушение самым смертоносным авиационным происшествием с участием Ил-86. Двое выживших раненых были членами бортпроводников.

После авиакатастрофы в Москве в июле 2002 года Межгосударственный авиационный комитет МАК отозвал у Ил-86 сертификат летной годности, временно приостановив его использование. Сертификат был быстро восстановлен поэтапно к началу 2003 года. Эта авария подтолкнула власти гражданской авиации Египта к попытке запретить полеты Ил-86 в Египет. На фоне продолжающихся переговоров к 2007 году это намерение прекратилось, и интенсивные полеты Ил-86 в Египет и из Египта продолжались.

Характеристики

Смотрите также

Связанная разработка

• Ильюшин Ил-96

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Airbus A300
• Локхид L-1011 TriStar
• Макдоннелл Дуглас DC-10

Связанные списки

• Список реактивных авиалайнеров
• Список гражданских самолетов

Примечания

использованная литература

внешние ссылки

• Страница Ил-86 на сайте Ильюшина
• Страница Ил-86 в Государственном музее авиации Украины Национальный авиационный университет
• Владимир Карнозов (10 января 2018). «Первому серийному широкофюзеляжному самолету Ил-86 в среду исполнилось 40 лет» . Российская авиация .