Рейс 201/8 Imperial Airlines - Imperial Airlines Flight 201/8

Рейс 201/8 Imperial Airlines
	Lockheed Constellation L-049 похож на аварийный самолет
Несчастный случай
Дата	8 ноября 1961 г.
Резюме	Ошибка пилота
Сайт	Округ Хенрико , ; недалеко от Ричмонда, Вирджиния, ; 37 ° 28′39,56 ″ с.ш. 77 ° 18′1,96 ″ з.д. / 37,4776556 ° с.ш. 77,3005444 ° з.д. Координаты : 37 ° 28′39,56 ″ с.ш. 77 ° 18′1,96 ″ з.д. / 37,4776556 ° с.ш. 77,3005444 ° з.д.
Тип самолета	Локхид L-049E Созвездие
Оператор	Империал Эйрлайнз
Регистрация	N2737A
Жильцы	79
Пассажиры	74
Экипаж	5
Смертельные случаи	77
Травмы	2
Выжившие	2

Imperial Airlines Flight 201/8 был чартерный рейс в армии Соединенных Штатов для перевозки новых рекрутов в Колумбии, Южная Каролина для обучения. 8 ноября 1961 года самолет разбился при попытке приземлиться в Берд Филд , недалеко от Ричмонда, штат Вирджиния . Это была вторая самая смертоносная авария в истории Америки для гражданского самолета.

Авария расследовалась Советом по гражданской авиации (CAB), который объяснил причину многочисленными ошибками, совершенными летным экипажем, а также плохим управлением и ненадлежащим обслуживанием авиакомпании. CAB пришел к выводу, что «летный экипаж не был способен выполнять функцию или брать на себя ответственность за работу, которую он предполагал выполнять».

Самолет

Рейс 201/8 выполнялся Imperial Airlines на четырехмоторном винте Lockheed Constellation L-049 (регистрационный N2737A (c / n 1976). Самолет был изготовлен в апреле 1946 года и впервые приобретен Imperial в мае 1961 года. зарегистрировано 32 589 часов наработки непосредственно перед полетом в аварию.

Экипаж самолета

Lockheed Constellation L-049, как и многие авиалайнеры его эпохи, обычно состоял из трех человек: капитан (или командир ) на левом сиденье , первый помощник (также известный как второй пилот) на правом сиденье и бортинженер на заднем сиденье. Аварийный экипаж самолета был необычным по нескольким причинам.

Командиром рейса 201/8 был Рональд Х. Конвей, капитан, впервые нанятый Imperial Airlines в марте 1960 года. Конвей налетал 4433 часа до аварии, в том числе 293 часа на L-049. Первым офицером Конвея был Джеймс А. Гринли, квалифицированный капитан с большим стажем работы в авиакомпании и опытом полетов (17 841 час, включая 352 часа на L-049), чем у Конвея. Хотя Гринли был старшим капитаном, до полета они договорились, что Кануэй будет капитаном, а Гринли - вторым пилотом. Согласно его показаниям после аварии, Конвей занимал левое (капитанское) место во время полета 201/8.

Бортинженером самолета был Уильям Ф. Пойтресс, которому впервые был выдан сертификат бортинженера на L-049 в сентябре 1961 года. До аварии он налетал на L-049 около 200 часов. Однако после аварии Конвей показал, что студент-бортинженер Питер Кларк фактически работал бортинженером и занимал место бортинженера на время полета. Пойтресс, как единственный выживший член экипажа, отрицал утверждение Конвея. В то время как оба члена экипажа согласились с тем, что Кларк занимал место бортинженера на начальных этапах полета, Пойтресс показал, что он, а не Кларк, занимал место бортинженера во время их взлета из Балтимора, штат Мэриленд , запланированной промежуточной остановки.

Как выяснится в более поздних показаниях на слушаниях после крушения, эта комбинация экипажа привела к путанице в кабине во время последнего полетного сегмента, в том, кто принимал решения и отдавал приказы в качестве командующего пилота, а также кто работал с двигателем. и контроль топлива в качестве бортинженера.

История полетов

Зафрахтованный проплайнер с четырьмя двигателями вылетел из Колумбии, штат Южная Каролина , в 15:14 по восточному стандартному времени (EST), направляясь в Ньюарк, штат Нью-Джерси, в качестве своей первой остановки. После вылета из Колумбии в двигателе № 3 упало давление топлива. Пойтресс в это время следил за Кларком, который в качестве стажера занимал место бортинженера. Пойтресс спросил Кларка, что он собирается делать, и Кларк сказал, что он откроет перекрестные клапаны между двигателями № 3 и № 4, чтобы обеспечить положительное давление топлива с правой стороны самолета. Poythress не проинформировал капитана о падении давления топлива или открытии клапанов поперечной подачи, и клапаны поперечной подачи были закрыты, когда Lockheed достиг своей крейсерской высоты в 9500 футов.

Рейс приземлился в Ньюарке в 17:37, где принял первую группу из 26 пассажиров. Он вылетел из Ньюарка в 18:22 в Уилкс-Барре, штат Пенсильвания , где принял еще 31 пассажира. В 19:12 он вылетел в Балтимор, где подобрал последнюю группу из 17 пассажиров, вылетевшую в Колумбию, штат Южная Каролина, в 20:30. Согласно его более поздним показаниям, во время взлета с каждого места Пойтресс открывал клапаны поперечной подачи между двигателями № 3 и № 4, чтобы предотвратить падение давления топлива, наблюдаемое при вылете из Колумбии.

На последнем участке полета из Балтимора в Колумбию загорелись сигнальные лампы давления топлива для двигателей № 3 и 4, и самолет начал рыскать вправо. Пойтресс, который засвидетельствовал, что он находился в кресле бортинженера во время взлета, к этому времени уступил место бортинженера Кларку. Кларк крикнул Пойтрессу о сигнальных лампах давления топлива, и Пойтресс занял место бортинженера. Двигатель № 3 перестал вращаться, а двигатель № 4 разгонялся от 1500 до 2000 оборотов в минуту. Конвей сказал Пойтрессу: «У вас проблема с топливом», и Пойтресс открыл все клапаны поперечной подачи и включил все подкачивающие насосы, пытаясь восстановить подачу топлива в двигатели. Пойтресс остановил двигатель № 4 и попытался перезапустить двигатель № 3.

Пойтресс послал Кларка в пассажирскую кабину, чтобы открыть клапан подачи топлива на миделе. Кларк вернулся в кабину, заявив, что ему нужна отвертка, чтобы открыть клапан. По словам Пойтресса, Гринли затем прервал усилия Пойтресса и Кларка, сказав им не трогать клапан миделя, потому что он хотел сохранить положительное давление топлива на все еще работающих двигателях №№ 1 и 2. После аварии Конвей отрицал, что знал об этом разговоре. и считал, что клапан на миделе был открыт. Попытки Пойтресса перезапустить двигатель № 3 оказались безуспешными, и Пойтресс сказал Конвею, что не верит, что сможет перезапустить ни один из левых двигателей, и рекомендовал посадить самолет.

Летая с асимметричной тягой от двух левых двигателей (которые продолжали нормально работать), Конвей в качестве меры предосторожности решил приземлиться в Берд Филд (ныне международный аэропорт Ричмонда ), недалеко от Ричмонда, штат Вирджиния . Экипаж не ожидал аварийной посадки и не посоветовал бортпроводникам дать инструкции по экстренной эвакуации.

Крушение

"Вероятная траектория полета" рейса 201/8 до места крушения, из отчета CAB.

В 21:10 рейс 201/8 связался с диспетчером Ричмонда, и ему сообщили, что все взлетно-посадочные полосы доступны. Гринли (который в то время занимался радиосвязью) попросил аэропорт в качестве меры предосторожности предоставить аварийные машины в режиме ожидания. Затем Конвей попросил Гринли управлять самолетом, чтобы Конвей мог вернуться и проверить станцию бортинженера.

Когда Гринли летел, Конвей сообщил диспетчеру из Ричмонда, что они будут совершать круг и приземляться на ВПП 33, и что самолет имеет «нормальную скорость». По словам Конвея, Гринли затем внезапно заметил: «Давайте использовать эту взлетно-посадочную полосу», развернул самолет в сторону ВПП 2 и опустил ручку шасси . Увидев взлетно-посадочную полосу, Конвей решил, что они были слишком высокими и слишком быстрыми для взлетно-посадочной полосы 2. Кроме того, шасси самолета не двигалось, несмотря на то, что Гринли опустил ручку; В L-049 гидравлическая мощность на шасси могла подаваться от любого из двух двигателей с правой стороны, № 3 или 4, которые оба были выключены. Конвей посмотрел на огни шасси, которые не горели, и крикнул: «Шасси не выключено».

Первоначальные попытки экипажа устранить неисправность в шасси не увенчались успехом, и пилоты поняли, что от посадки придется отказаться. Конвей и Гринли оба потребовали полной мощности двигателей №№ 1 и 2, чтобы прервать посадку и уйти на взлетно-посадочную полосу 33. Конвей позже свидетельствовал, что, по его мнению, самолет все еще имел достаточную скорость и высоту, чтобы совершить обход и пройти ВПП 33. но им нужно будет повернуть направо, чтобы выстроиться на взлетно-посадочную полосу.

Диспетчер из Ричмонда услышал, как один из пилотов рейса 201/8 сказал: «Башня, уберите всех с [взлетно-посадочной полосы]. Мы теряем здесь еще одного и не можем выключить наше оборудование». Конвей взял на себя управление для начала правого поворота, но потерял из виду аэропорт и передал управление Гринли, который мог видеть взлетно-посадочную полосу с правой стороны самолета. После непрерывного поворота направо самолет развернулся до тех пор, пока Конвей снова не увидел взлетно-посадочную полосу 33. Пойтресс сказал, что они теряют мощность двигателя №1.

Подача полной аварийной мощности к двум оставшимся двигателям привела к избыточному ускорению в двигателе № 1 (подвесной двигатель с левой стороны), что вызвало полный внутренний отказ и разрушило двигатель. Из-за потери двигателя № 1 рейс 201/8 остался только с одним работающим двигателем, что привело к быстрой потере воздушной скорости и неизбежному срыву .

В 21:24 самолет врезался в деревья, и возник пожар, охвативший весь самолет пламенем и дымом. Пойтресс открыл дверь кабины в кабину, и кабина немедленно заполнилась дымом. Пойтресс открыл дверь выхода экипажа с правой стороны кабины, в то время как Конвей открыл раздвижное окно и использовал его для выхода из самолета. Позднее Конвей показал, что самолет полностью охватил огонь, как только Конвей покинул его. Конвей не верил, что кто-то еще мог выбраться из самолета.

Все 74 пассажира и три члена экипажа погибли. Два члена экипажа (Конвей и Пойтресс) были единственными выжившими.

Группировка тел пассажиров указала на то, что многие пережили первоначальный удар и покинули свои места, пытаясь эвакуироваться. Самая большая группа тел была обнаружена возле главной входной двери кабины, которая была заклинивана ударом о землю, деревьями и обломками. Не было явных травм, связанных с ударами, и все смертельные случаи были связаны с удушьем из-за отравления угарным газом, вызванного огнем и дымом.

Расследование

Авиационное происшествие было расследовано CAB и включало два слушания, на которых, среди прочего, давали показания выживший капитан и бортинженер. Основываясь на своем расследовании, CAB пришел к выводу, что мгновенные колебания давления топлива в двигателях номер 3 и 4 (правая сторона), замеченные бортинженером во время взлета, скорее всего, были вызваны отказом подкачивающего насоса и не требовали каких-либо действий, поскольку пока двигатели работали нормально. Согласно CAB, открыв клапаны поперечной подачи между топливными баками номер 3 и 4 и оставив их открытыми с включенным подкачивающим насосом на протяжении большей части полета, бортинженер, скорее всего, заставил бак номер 4 работать всухую. что привело к выходу из строя обоих двигателей правого борта из-за выработки топлива или его истощения на последнем участке полета.

Обломки рейса 201/8 Imperial Airlines, сфотографированные CAB

CAB пришел к выводу, что при соблюдении надлежащих процедур управления подачей топлива все двигатели продолжали бы нормально работать или даже перезапускались после остановки. Однако команда Constellation неправильно управляла подачей топлива к двигателям с правой стороны, в результате чего они отключились и не смогла перезапустить их. Во время последующей предупредительной посадки, которая привела к катастрофе, следователи CAB указали на дополнительные ошибки летного экипажа, которые очень критически отнеслись к управлению, техническому обслуживанию и полетам Imperial Airlines. В заключительном отчете CAB говорится:

Из изучения всей информации, доступной Правлению, сделан вывод, что этот летный экипаж не был способен выполнять функцию или брать на себя ответственность за работу, которую он предполагал выполнять. Правление также заключает, что управленческий персонал Imperial Airlines должен был знать, каким образом выполнялись операции компании. Считается, что руководство компании потворствовало некачественной практике обслуживания сотрудников Imperial. Этот вывод подтверждается тем, как в компании велось техническое обслуживание и кадровый учет.

CAB опубликовал следующее заявление о вероятной причине:

Правление определяет вероятную причину этой аварии, заключающуюся в отсутствии координации и решения командования, отсутствии суждений и незнании оборудования, что привело к потере мощности трех двигателей, что привело к аварийной ситуации, с которой экипаж не смог справиться.

Последствия

Председатель подкомитета Сената по авиации Майк Монруни призвал Совет по гражданской авиации провести масштабное расследование в отношении дополнительных перевозчиков в результате крушения Imperial Airways.

После аварии выяснилось, что в 1959 году компания Imperial Airlines была оштрафована за «полет 30 морских пехотинцев на« непригодном для полета » C-46 », а в 1953 году под ее прежним названием «Regina Cargo Airlines» было убито 19 солдат. в авиакатастрофе недалеко от Централии, Вашингтон , когда его перевозили в Douglas DC-3, принадлежащем компании.

Журнал Time News сообщил, что в 1961 году статистически «нескидеры» в целом были «более чем в 30 раз опаснее» по количеству смертельных случаев на пассажиро-милю, чем регулярные авиалинии. По данным Time , американские военные были фактически вынуждены полагаться на несклады, такие как Imperial Airlines, для перевозки войск в пределах США из-за сочетания двух законов. Во-первых, Конгресс санкционировал использование гражданских авиаперевозчиков (по экономическим причинам); во-вторых, Пентагон был обязан участвовать в торгах на такие услуги и выбирать участника, предлагающего самую низкую цену, что часто оказывалось финансово несостоятельными компаниями с плохой репутацией в сфере безопасности.

В результате аварии Конгресс выразил озабоченность по поводу правил техники безопасности, применяемых нескидерами, или «дополнительными перевозчиками». Председатель подкомитета Сената по авиации Майк Монруни немедленно отправил телеграмму в CAB, призывая провести масштабное исследование индустрии дополнительных перевозчиков. К 1962 году Конгресс принял закон, требующий от всех дополнительных перевозчиков повторно подавать заявки на сертификацию в CAB, иметь страховку ответственности и поддерживать «более здоровое финансовое положение». Новые правила привели к тому, что около 20 некоммерческих организаций вышли из бизнеса, но в течение пяти лет отрасль снова начала процветать, отчасти из-за потребности в войсках и снаряжении во время войны во Вьетнаме .