Дозаправка в воздухе -Aerial refueling

KC -135 Stratotanker заправляет F-16 Fighting Falcon с помощью летающей стрелы.

Дозаправка в воздухе , также называемая дозаправкой в ​​воздухе , дозаправкой в ​​воздухе ( IFR ), дозаправкой в ​​воздухе ( AAR ) и заправкой топливом , представляет собой процесс перекачки авиационного топлива с одного самолета ( заправщика ) на другой (приемник). ) пока оба самолета находятся в полете. Двумя основными системами дозаправки являются «зонд-тормоз» , который проще адаптировать к существующим самолетам, и « летающая стрела» , которая обеспечивает более быструю перекачку топлива, но требует специальной станции оператора стрелы .

Эта процедура позволяет принимающему воздушному судну оставаться в воздухе дольше, увеличивая дальность полета или время ожидания . Серия дозаправок в воздухе может обеспечить дальность полета, ограниченную только усталостью экипажа/физическими потребностями и техническими факторами, такими как расход моторного масла. Поскольку самолет-приемник может быть заправлен дополнительным топливом в воздухе, дозаправка в воздухе может позволить взлететь с большей полезной нагрузкой , которая может быть оружием, грузом или персоналом: максимальный взлетный вес поддерживается за счет меньшего количества топлива и дозаправки после взлета. . Дозаправка в воздухе также рассматривалась как средство снижения расхода топлива на дальних рейсах на расстояние более 3000 морских миль (5600 км; 3500 миль). Потенциальная экономия топлива оценивается в диапазоне 35–40% для дальнемагистральных рейсов (включая топливо, используемое во время заправочных миссий).

Обычно самолет, поставляющий топливо, специально разработан для этой задачи, хотя заправочные блоки могут быть установлены на существующих конструкциях самолетов в случае систем «зонд-тормоз». Стоимость заправочного оборудования как на самолетах-заправщиках, так и на самолетах-приемниках, а также на специализированном обслуживании самолетов, подлежащих дозаправке (полет очень близко «прямой кормой» строем), привели к тому, что эта деятельность использовалась только в военных операциях ; регулярная дозаправка гражданских самолетов в воздухе не осуществляется. Первоначально использовавшаяся незадолго до Второй мировой войны в ограниченном масштабе для увеличения дальности полета британских гражданских трансатлантических летающих лодок , а затем после Второй мировой войны в больших масштабах для увеличения дальности полета стратегических бомбардировщиков , дозаправка в воздухе со времен войны во Вьетнаме широко использовалась. в крупномасштабных боевых действиях.

История развития

Ранние эксперименты

Капитан Лоуэлл Смит и лейтенант Джон П. Рихтер получают первую дозаправку в воздухе 27 июня 1923 г.

Некоторые из самых ранних экспериментов по дозаправке в воздухе проводились в 1920-х годах; два тихоходных самолета летели строем, со шлангом, спущенным из ручного топливного бака на одном самолете и помещенным в обычный топливный бак другого. Первая дозаправка в воздухе, основанная на разработке Александра П. де Северского , между двумя самолетами произошла 27 июня 1923 года между двумя бипланами Airco DH-4B ВВС США . Рекорд выносливости был установлен тремя DH-4B (приемником и двумя заправщиками) 27–28 августа 1923 г., когда самолет-приемник оставался в воздухе более 37 часов, выполняя девять дозаправок в воздухе и перекачав 687 галлонов США (2600 л). ) авиационного бензина и 38 галлонов США (140 л) моторного масла. Те же экипажи продемонстрировали полезность этой техники 25 октября 1923 года, когда DH-4 вылетел из Сумаса, штат Вашингтон , на границе Канады и США , в Тихуану, Мексика , приземлившись в Сан-Диего , используя дозаправку в воздухе в Юджине . , Орегон и Сакраменто, Калифорния .

Подобные пробные демонстрации техники дозаправки в воздухе проводились в Королевском авиастроительном заводе в Англии и в Armée de l'Air во Франции в том же году, но эти ранние эксперименты еще не рассматривались как практическое предложение и обычно отвергались. как трюки.

По мере развития 1920-х годов все большее число энтузиастов авиации соперничали за установление новых рекордов в воздухе на дальние расстояния, используя дозаправку в воздухе. Одним из таких энтузиастов, который революционизировал дозаправку в воздухе, был сэр Алан Кобэм , член Королевского летного корпуса во время Первой мировой войны и пионер дальней авиации. В течение 1920-х годов он совершал дальние перелеты в такие отдаленные места, как Африка и Австралия , и начал экспериментировать с возможностями дозаправки в полете, чтобы увеличить дальность полета.

Кобхэм был одним из директоров-основателей Airspeed Limited , компании по производству самолетов, которая продолжала производить специально адаптированный Airspeed Courier , который Кобхэм использовал для своих ранних экспериментов с дозаправкой в ​​полете. Этот самолет был в конечном итоге модифицирован Airspeed в соответствии со спецификацией Кобхэма для беспосадочного полета из Лондона в Индию с использованием дозаправки в полете для увеличения продолжительности полета самолета.

Между тем, в 1929 году группа летчиков ВВС США во главе с тогдашним майором Карлом Спаатцем установила над Лос-Анджелесом рекорд продолжительности полета более 150 часов на самолете Fokker C-2A под названием « Вопросительный знак» . В период с 11 июня по 4 июля 1930 года братья Джон, Кеннет, Альберт и Уолтер Хантер установили новый рекорд в 553 часа 40 минут над Чикаго, используя два Stinson SM-1 Detroiter в качестве заправщика и приемника. Дозаправка в воздухе оставалась очень опасным процессом до 1935 года, когда братья Фред и Эл Ки продемонстрировали заправочный пистолет без разливов, разработанный AD Hunter. Они превзошли рекорд охотников почти на 100 часов на моноплане Curtiss Robin [1] , оставаясь в воздухе более 27 дней.

США были в основном обеспокоены трансатлантическими рейсами для более быстрого почтового обслуживания между Европой и Америкой. В 1931 году У. Ирвинг Гловер, второй помощник почтмейстера, написал для Popular Mechanics обширную статью о проблемах и необходимости такого регулярного обслуживания. В своей статье он даже упомянул использование дозаправки в воздухе после взлета как возможное решение.

В аэропорту Ле-Бурже под Парижем Aéro-Club de France и 34-й авиационный полк французских ВВС смогли продемонстрировать перекачку топлива между машинами на ежегодном авиационном празднике в Венсене в 1928 году. - испытания по дозаправке в воздухе с целью использования этой техники для увеличения радиуса действия летающих лодок дальнего плавания , которые обслуживали Британскую империю . К 1931 году они продемонстрировали дозаправку между двумя Vickers Virginia , при этом поток топлива контролировался автоматическим клапаном на шланге, который отключался в случае потери контакта.

Офицер Королевских ВВС Ричард Атчерли наблюдал за опасными методами дозаправки в воздухе, использовавшимися во время штурмовиков в США, и решил создать работоспособную систему. Находясь на Ближнем Востоке , он разработал и запатентовал свою «переходную» систему в 1934 году, в которой танкер тянул за собой большую веревку с крючком, которая наматывала аналогичную сброшенную леску из приемника, позволяя начать дозаправку. В 1935 году Кобэм продал авиакомпанию Cobham Air Routes Ltd компании Olley Air Service и занялся разработкой дозаправки в воздухе, основав компанию Flight Refueling Ltd. Система Атчерли была куплена компанией Кобхэма, и после некоторой доработки и постоянного улучшения в конце 30-х годов она стала первой практической системой заправки топливом.

Шланг с петлей

Боинг B-50 Superfortress Lucky Lady II ВВС США заправляется с помощью троса с петлей во время первого беспосадочного кругосветного плавания по воздуху (1949 г.)

Система дозаправки «воздух-воздух » с зацепленным тросом и петлевым шлангом сэра Алана Кобэма, заимствованная из методов, запатентованных Дэвидом Николсоном и Джоном Лордом, была впервые публично продемонстрирована в 1935 году. Airspeed Courier тащил за собой стальной трос, который затем был захвачен тросом, выпущенным танкером, Handley Page Type W10 . Затем линия была протянута обратно в танкер, где кабель приемника был соединен с заправочным шлангом. Затем приемник мог вытянуть кабель, подведя к нему шланг. Как только шланг был подсоединен, заправщик поднялся достаточно выше самолета-приемника, чтобы топливо могло течь под действием силы тяжести.

Когда Кобхэм разрабатывал свою систему, он видел ее необходимость исключительно для дальних трансокеанских полетов коммерческих самолетов, но сегодня дозаправка в воздухе используется исключительно военными самолетами.

В 1934 году Кобэм основал Flight Refueling Ltd и к 1938 году использовал систему петлевых шлангов FRL для дозаправки таких больших самолетов, как летающая лодка Short Empire Cambria , от Armstrong Whitworth AW.23 . Бороны Handley Page Harrows использовались в испытаниях 1939 года для дозаправки в воздухе летающих лодок Empire для регулярных трансатлантических переходов. С 5 августа по 1 октября 1939 года летающие лодки Empire совершили шестнадцать пересечений Атлантики, из них пятнадцать - с использованием системы дозаправки в воздухе FRL. После шестнадцати переходов дальнейшие испытания были приостановлены из-за начала Второй мировой войны.

В последние месяцы Второй мировой войны планировалось, что бомбардировщики Tiger Force Lancaster и Lincoln будут дозаправляться в полете переоборудованными самолетами-заправщиками Halifax , оснащенными петлевыми шлангами FRL, в операциях против японской родины . но война закончилась до того, как самолет удалось развернуть. После окончания войны ВВС США закупили небольшое количество установок с петлевым шлангом FRL и оборудовали несколько B-29 в качестве заправщиков для дозаправки специально оборудованных B-29, а затем и B-50. ВВС США внесли только одно серьезное изменение в систему, используемую ВВС Великобритании. Версия ВВС США имела автосцепку заправочного пистолета, при которой ведущая линия с заправочным шлангом протягивается к самолету-приемнику, и заправочный штуцер на брюхе самолета, что позволяло производить дозаправку в воздухе на большой высоте и избавляться от нее. при этом самолет должен лететь на меньшую высоту, чтобы сбросить давление, чтобы член экипажа мог выполнить соединение вручную.

Эта система дозаправки в воздухе использовалась B-50 Superfortress Lucky Lady II из 43-го бомбардировочного авиаполка во время его знаменитого первого беспосадочного кругосветного полета в 1949 году. С 26 февраля по 3 марта 1949 года Lucky Lady II совершила беспосадочный кругосветный полет за 94 часа и 1 минуту, что стало возможным благодаря четырем дозаправкам в воздухе от четырех пар заправщиков КБ-29М 43-й АРС. Перед вылетом экипажи 43-го полка испытали только один боевой дозаправочный контакт в воздухе. Полет начался и завершился на базе ВВС Карсуэлл в Форт-Уэрте, штат Техас, с дозаправкой топливом над Азорскими островами , Саудовской Аравией , Тихим океаном возле Гуама , а также между Гавайями и Западным побережьем .

Зонд-тормозная система

Компания Кобэма FRL вскоре поняла, что их система с петлевыми шлангами оставляет желать лучшего, и начала работу над усовершенствованной системой, которую теперь обычно называют системой дозаправки в воздухе «зонд- тормоз », и сегодня она является одной из двух выбранных систем. военно-воздушными силами для дозаправки в воздухе, другая - система летающей стрелы. В послевоенных испытаниях Королевские ВВС использовали модифицированный заправщик Lancaster, в котором использовалась значительно улучшенная система зонда и тормоза, с модифицированным реактивным истребителем Gloster Meteor F.3 , серийный номер EE397 , оснащенным носовым зондом. 7 августа 1949 года «Метеор», которым управлял летчик-испытатель FRL Пэт Хорнидж, вылетел из Тарранта Раштона и оставался в воздухе 12 часов 3 минуты, получив 2352 британских галлона (10 690 л) топлива за десять дозаправок с танкера Lancaster. Хорнидж пролетел в общей сложности 3600 миль (5800 км), установив новый рекорд выносливости реактивного самолета. FRL по-прежнему существует как часть Cobham plc .

Современные специализированные самолеты -заправщики имеют оборудование, специально разработанное для выгрузки топлива на самолет-приемник, основанное на тормозе и зонде, даже на более высоких скоростях, которые современные реактивные самолеты обычно должны оставаться в воздухе.

В январе 1948 года генерал Карл Спаатц, в то время первый начальник штаба новых ВВС США , сделал дозаправку в воздухе главным приоритетом своей службы. В марте 1948 года ВВС США приобрели два комплекта оборудования для дозаправки в воздухе с петлевыми шлангами FRL, которые на практике использовались British Overseas Airways Corporation (BOAC) с 1946 года, а также права на производство этой системы. FRL также в течение года оказывала техническую помощь. Комплекты были сразу же установлены на два самолета Boeing B-29 Superfortress , планируется оснастить 80 B-29.

Летные испытания начались в мае 1948 года на базе ВВС Райт-Паттерсон , штат Огайо , и прошли настолько успешно, что уже в июне поступил заказ на оснащение приемным оборудованием всех новых В-50 и последующих бомбардировщиков. 30 июня 1948 года были сформированы два специальных подразделения по дозаправке в воздухе: 43-я дозаправочная эскадрилья на базе ВВС Дэвис-Монтан , штат Аризона , и 509-я эскадрилья дозаправки в воздухе на базе ВВС Уокер , штат Нью-Мексико . В первом самолете ARS использовалась система дозаправки FRL с петлевым шлангом, но осенью 1948 года быстро последовали испытания с системой стрелы.

Первое использование дозаправки в воздухе в бою имело место во время Корейской войны с участием истребителей-бомбардировщиков F-84, выполнявших задания с японских аэродромов, из-за того, что китайско-северокорейские силы захватили многие базы реактивных самолетов в Южной Корее, дозаправляясь от переоборудованных B-29 используют тормозную систему дозаправки в полете с зондом, расположенным в одном из топливных баков на законцовках крыла F-84.

Системы

Летающая стрела

Летающая стрела представляет собой жесткую телескопическую трубу с подвижными поверхностями управления полетом , которую оператор стрелы на самолете-заправщике выдвигает и вставляет в гнездо на принимающем самолете. Все заправщики со штангой (например, KC-135 Stratotanker , KC-10 Extender , KC-46 Pegasus ) имеют одну штангу и с помощью этого механизма могут заправлять один самолет за раз.

История

В конце 1940-х годов генерал Кертис Лемэй , командующий Стратегическим авиационным командованием (SAC), попросил Boeing разработать систему дозаправки, которая могла бы перекачивать топливо с более высокой скоростью, чем это было возможно с более ранними системами, использующими гибкие шланги, в результате чего появилась летающая стрела. система. B-29 был первым, кто использовал стрелу, и в период с 1950 по 1951 год 116 оригинальных B-29, получивших обозначение KB-29P, были переоборудованы на заводе Boeing в Рентоне, штат Вашингтон . Компания Boeing приступила к разработке первого в мире серийного воздушного танкера KC-97 Stratofreighter , поршневого двигателя Boeing Stratocruiser (обозначение ВВС США C-97 Stratofreighter ) с разработанной компанией Boeing летающей стрелой и дополнительными баками для керосина (реактивного топлива), питающими стрелу. . Сам авиалайнер Stratocruiser был разработан на основе бомбардировщика B-29 после Второй мировой войны . В КС-97 смешанная бензино-керосиновая топливная система была явно нежелательна и было очевидно, что следующей разработкой станет реактивный самолет-заправщик, имеющий единый вид топлива как для собственных двигателей, так и для передачи на ресивер. самолет. Крейсерская скорость 230 миль в час (370 км/ч) более медленного поршневого КС-97 также была серьезной проблемой, поскольку использование его в качестве воздушного заправщика вынуждало более новый военный самолет с реактивным двигателем снижать скорость, чтобы стыковаться с заправщиком. бум, очень серьезная проблема с новыми сверхзвуковыми самолетами, поступающими в то время на вооружение, что могло вынуждать такие принимающие самолеты в некоторых ситуациях замедляться достаточно, чтобы приблизиться к их скорости сваливания во время подхода к заправщику. Неудивительно, что после KC-97 компания Boeing начала получать контракты от ВВС США на строительство реактивных заправщиков на базе планера Boeing 367-80 (Dash-80). Результатом стал Boeing KC-135 Stratotanker , которых было построено 732 экземпляра.

Летающая стрела крепится к задней части самолета-заправщика. Крепление выполнено на карданном подвесе , что позволяет стреле двигаться вместе с самолетом-приемником. Стрела содержит жесткую трубу для перекачки топлива. Топливная трубка заканчивается форсункой с гибким шаровым шарниром. Форсунка соединяется с «приемником» в ресивере самолета во время перекачки топлива. Тарельчатый клапан на конце форсунки предотвращает выход топлива из трубки до тех пор, пока форсунка не соединится с заправочной горловиной ресивера. После правильного сопряжения защелки в гнезде зацепляют форсунку, удерживая ее заблокированной во время перекачки топлива.

«Летающая» стрела названа так потому, что поверхности управления полетом , небольшие подвижные аэродинамические поверхности , которые часто имеют конфигурацию V-образного оперения , используются для перемещения стрелы за счет создания аэродинамических сил. Они приводятся в действие гидравлически и управляются оператором стрелы с помощью рукоятки управления. Оператор стрелы также выдвигает стрелу, чтобы соединить ее с гнездом приемника.

Для завершения дозаправки в воздухе самолет-заправщик и самолет-приемник сближаются, летя строем. Приемник перемещается в положение позади цистерны, в пределах безопасного хода стрелы, с помощью направляющих огней или указаний, передаваемых по радио оператором стрелы. Оказавшись на месте, оператор выдвигает стрелу, чтобы войти в контакт с самолетом-приемником. После контакта топливо перекачивается через стрелу в самолет-приемник.

Во время контакта пилот-приемник должен продолжать полет в пределах «зоны дозаправки в воздухе», области, в которой контакт со штангой безопасен. Выход за пределы этого диапазона может привести к повреждению стрелы или к столкновению в воздухе, например, к падению Palomares B-52 в 1966 году . Если принимающий самолет приближается к внешним границам зоны действия, оператор стрелы дает команду пилоту-приемнику скорректировать свое положение и при необходимости отсоединить стрелу.

Когда желаемое количество топлива будет перекачано, два самолета разъединяются, и самолет-приемник покидает строй. Когда стрела не используется, она хранится на одном уровне с нижней частью фюзеляжа танкера, чтобы минимизировать сопротивление.

В KC-97 и KC-135 оператор стрелы лежит ничком, в то время как в KC-10 оператор сидит , все операции наблюдения осуществляются через окно в хвостовой части. В KC-46 два оператора сидят в передней части самолета и просматривают видео с камеры на 3D-экранах.

Самолеты ВВС США используют систему летающей стрелы, а также страны, эксплуатирующие варианты F-16 или F-15. Система используется в Австралии (KC-30A), Нидерландах (KDC-10), Израиле (модифицированный Boeing 707), Японии (KC-767), Турции (KC-135Rs) и Иране (Boeing 747). Система обеспечивает более высокий расход топлива (до 1000 галлонов США (3800 л) / 6500 фунтов (2900 кг) в минуту для KC-135, но требует оператора стрелы и может заправлять только один самолет за раз.

Зонд и тормоз

Экипаж C-130K Королевских ВВС с помощью тормоза-зонда тренируется дозаправляться топливом с танкера RAF VC10 над Фолклендскими островами, 2005 г.

В методе дозаправки с помощью зонда и тормоза используется гибкий шланг, который тянется от самолета-заправщика. Дрог (или парадрог ), иногда называемый корзиной , представляет собой штуцер , напоминающий волан, прикрепленный своим узким концом (как «пробковый» носик волана) с клапаном к гибкому шлангу. Тормоз стабилизирует шланг в полете и образует воронку, облегчающую введение зонда самолета-приемника в шланг. Шланг соединяется с блоком шлангового барабана (HDU). Когда шланг/тормоз не используется, он полностью сматывается в HDU.

Приемник имеет зонд , который представляет собой жесткую, выступающую или поворотную выдвижную руку, размещенную на носу или фюзеляже самолета для установления соединения. Большинство современных версий зонда обычно убираются и убираются, когда не используются, особенно на высокоскоростных самолетах.

На конце зонда находится клапан, который закрывается до тех пор, пока он не соприкоснется с передним внутренним приемником тормозного клапана, после чего он открывается и позволяет топливу проходить из танкера в ресивер. Клапаны в зонде и тормозном клапане, которые чаще всего используются, соответствуют стандарту НАТО и были первоначально разработаны компанией Flight Refueling Limited в Великобритании и развернуты в конце 1940-х и 1950-х годах. Эта стандартизация позволяет самолетам-заправщикам, оборудованным тормозными устройствами, из многих стран заправлять самолеты, оборудованные зондами, из других стран.

Стандартная система зонда НАТО включает в себя срезные заклепки, которые прикрепляют заправочный клапан к концу зонда. Это сделано для того, чтобы при возникновении большой боковой или вертикальной нагрузки при контакте с тормозом заклепки срезались и топливный клапан ломался, а не зонд или самолет-приемник получали структурные повреждения. Так называемый «сломанный зонд» (фактически сломанный топливный клапан, как описано выше) может произойти, если пилот-приемник использует неправильную технику полета или в условиях турбулентности. Иногда клапан остается в якоре танкера и предотвращает дальнейшую дозаправку из этого якоря до тех пор, пока он не будет снят во время наземного обслуживания.

Бадди магазин

«Магазин друзей» или «модуль друзей» - это внешний контейнер, загружаемый на узел подвески самолета , который содержит систему шлангов и тормозов (HDU). Магазины друзей позволяют переконфигурировать истребители / бомбардировщики для «напарников, заправляющих» другие самолеты. Это позволяет воздушной боевой группе без специальной/специализированной поддержки заправщиков (например, авиакрыло авианосца ) увеличить дальность действия своих ударных самолетов. В других случаях использование метода хранения напарников позволяет авианосному самолету взлетать с более тяжелым, чем обычно, грузом, а затем самолет заправляется топливом из заправщика-напарника, оборудованного HDU, метод, ранее использовавшийся Королевский флот при эксплуатации своих Supermarine Scimitar , de Havilland Sea Vixen и Blackburn Buccaneers , в случае Buccaneer с использованием танка с бомбовым отсеком и HDU.

KC -130 Hercules заправляет пару CH-53E Super Stallions.

Самолет-заправщик летит прямо и ровно и удлиняет шланг/тормоз, который может тянуться позади и ниже танкера под действием нормальных аэродинамических сил. Пилот самолета-приемника выдвигает зонд (если требуется) и использует обычные органы управления полетом, чтобы «запустить» зонд для дозаправки прямо в корзину. Для этого требуется скорость смыкания примерно в два узла (скорость ходьбы), чтобы установить прочное соединение зонд/тормоз и протолкнуть шланг на несколько футов в HDU. Слишком слабое закрытие приведет к неполному соединению и отсутствию подачи топлива (или иногда к утечке топлива). Слишком сильное закрытие опасно, потому что это может вызвать сильные поперечные колебания шланга, оторвав кончик зонда.

Оптимальный подход - сзади и ниже (не на одном уровне) тормоза. Поскольку якорь относительно легкий (обычно это мягкая брезентовая лента) и подвержен аэродинамическим силам, его может толкать носовая волна приближающегося самолета, что усугубляет столкновение даже в спокойном воздухе. После первоначального контакта шланг и якорь проталкиваются приемником вперед на определенное расстояние (обычно на несколько футов), и шланг медленно наматывается обратно на барабан в HDU. Это открывает главный заправочный клапан танкера, позволяя топливу поступать к якорю под соответствующим давлением (при условии, что экипаж танкера включил насос). Натяжение шланга аэродинамически «уравновешивается» двигателем в HDU, так что, когда самолет-приемник движется вперед и назад, шланг втягивается и вытягивается, тем самым предотвращая изгибы шланга, которые могут вызвать чрезмерные боковые нагрузки на датчик. Поток топлива обычно отображается горящим зеленым светом рядом с HDU. Если шланг вставлен слишком далеко или недостаточно далеко, выключатель отключит подачу топлива, что обычно сопровождается желтым светом. Команда на отключение подается пилотом танкера красным светом.

ВМС США , Корпус морской пехоты и некоторые армейские самолеты заправляются топливом с помощью системы «шланг-тормоз», как и большинство западноевропейских самолетов. В Советском Союзе также использовалась система шлангов и тормозов, которая называется УПАЗ, и поэтому позже российские самолеты могут быть оснащены датчиками и тормозами. Китайские ВВС имеют парк бомбардировщиков Xian H-6 , модифицированных для дозаправки в воздухе, а также готовящихся к выпуску российских самолетов-заправщиков Ильюшин Ил-78 . Заправщики могут быть оснащены многоточечными тормозными системами, позволяющими заправлять два (или более) самолета одновременно, что сокращает время, затрачиваемое на дозаправку, на 75% для ударного пакета из четырех самолетов.

Блоки адаптера тормоза стрелы

Большой четырехмоторный самолет в полете с компонентами для дозаправки в воздухе.
KC-135 ВВС США с тормозным адаптером, прикрепленным к его стреле.

Танкеры ВВС США KC-135 и KC-135FR ВВС Франции , оснащенные заправочной стрелой, могут быть переоборудованы в полевых условиях в систему «зонд-тормоз» с помощью специального адаптера. В этой конфигурации танкер сохраняет свою шарнирную стрелу, но имеет на ее конце шланг/тормоз вместо обычного сопла. Оператор стрелы танкера удерживает стрелу в статичном положении, в то время как самолет-приемник вводит зонд в корзину. В отличие от мягкой брезентовой корзины, используемой в большинстве тормозных систем, в адаптерных блоках используется стальная корзина, мрачно известная морскими авиаторами как «железная дева» из-за ее неумолимого характера. Мягкие тормозные штифты можно прикасаться немного не по центру, при этом зонд направляется в гнездо для шланга с помощью брезентового тормозного штифта. Металлический тормозной двигатель, если он коснется даже немного не по центру, сместится с места, что может привести к «удару» по фюзеляжу самолета и причинению ущерба.

Другое существенное отличие этой системы заключается в том, что при контакте шланг не «втягивается» в HDU. Вместо этого шланг изгибается в зависимости от того, насколько далеко он проталкивается к стреле. Если его сдвинуть слишком далеко, он может зациклиться на зонде или носовой части самолета, повредить ветровое стекло или вызвать контакт с жесткой стрелой. Если не нажать достаточно далеко, зонд отключится, остановив заправку. Из-за гораздо меньшего допуска, сохраняющего положение, оставаться правильно подключенным к блоку адаптера KC-135 значительно сложнее, чем оставаться в традиционной конфигурации шланг/тормоз. Когда заправка завершена, ресивер осторожно отводится назад до тех пор, пока клапан заправки зонда не отсоединится от клапана в корзине. Выход из зацепления не по центру, как и зацепление, может привести к тому, что тормозной тормоз «заденет» зонд и / или ударит по фюзеляжу самолета.

Несколько систем

Удлинитель KC-10

Некоторые танкеры имеют как стрелу, так и одну или несколько полных тормозных систем. USAF KC-10 имеет как летающую стрелу, так и отдельную систему шлангов и тормозов производства Cobham plc. Оба находятся на осевой линии самолета в хвосте самолета, поэтому одновременно можно использовать только одну систему. Однако такая система позволяет заправлять все типы самолетов, оснащенных зондами и приемниками, за одну миссию без посадки для установки адаптера. Многие KC-135 и некоторые KC-10 также оснащены двойными насадками для шлангов и тормозов под крылом, известными как многоточечная система дозаправки (MPRS) или контейнеры для дозаправки в воздухе крыла (WARP) соответственно.

крыло к крылу

В этом методе, похожем на метод «зонд-тормоз», но более сложном, самолет-заправщик выпускал гибкий шланг из законцовки крыла. Самолет, летевший рядом с ним, должен был зацепиться за шланг специальным замком под законцовкой крыла. После того, как шланг был заперт, и соединение было установлено, топливо перекачивалось. Он использовался только на небольшом количестве советских Ту-4 и Ту-16 (заправочный вариант Ту-16З).

Простая борьба

Некоторые исторические системы, использовавшиеся для новаторской дозаправки в воздухе, использовали метод захвата, когда самолет-заправщик разматывал топливный шланг, а самолет-приемник захватывал шланг в воздухе, наматывал его и соединял так, чтобы топливо можно было перекачивать либо с помощью насосов, либо просто самотеком . Этот метод использовался в полете на выносливость «Вопросительный знак» в 1929 году.

Проблемы совместимости

Система «зонд-тормоз» несовместима с оборудованием «летающая стрела», что создает проблему для военных планировщиков, когда задействованы смешанные силы. Несовместимость также может усложнить закупку новых систем — Королевские ВВС Канады в настоящее время желают приобрести F-35A , которые могут дозаправляться только с помощью летающей стрелы, но имеют только заправщики-зонды . Потенциальная стоимость переоборудования F-35A для дозаправки с помощью зонда и тормоза (как это используется на F-35B и F-35C ВМС и Корпуса морской пехоты США ) усугубила политические разногласия в начале 2010-х годов вокруг закупки F-35 в RCAF. .

Эти проблемы могут быть решены с помощью адаптеров тормозных колодок (см. раздел «Адаптеры тормозных стрел стрелы» выше), которые позволяют дозаправлять самолеты с тормозными тягами от самолетов, оборудованных стрелой, а также с помощью заправщиков, которые оснащены как тормозными блоками, так и блоками стрелы и, таким образом, могут заправлять оба типа в того же рейса, например KC-10, MPRS KC-135 или Airbus A330 MRTT.

Стратегический

C -17 Globemaster III получает топливо от KC-135 во время ночных операций.

К разработке KC-97 и Boeing KC-135 Stratotankers подтолкнуло требование Соединенных Штатов времен холодной войны иметь возможность держать в воздухе флоты стратегических бомбардировщиков B-47 Stratojet и B -52 Stratofortress с ядерными боеголовками. либо угрожать ответным ударом против советского удара для гарантированного взаимного уничтожения , либо сначала бомбить СССР, если ему будет приказано сделать это президентом Соединенных Штатов . Бомбардировщики будут летать по орбитам вокруг назначенных им позиций, с которых они должны будут войти в советское воздушное пространство, если получат приказ, а заправщики будут пополнять топливные баки бомбардировщиков, чтобы они могли держать силы в воздухе 24 часа в сутки, и все же иметь достаточно топлива, чтобы достичь своих целей в Советском Союзе. Это также гарантировало, что первый удар по аэродромам бомбардировщиков не сможет лишить США возможности нанести ответный удар с помощью бомбардировщиков.

В 1958 году в Великобритании были разработаны танкеры Valiant с одним HDU, установленным в бомбоотсеке. Заправщики Valiant 214-й эскадрильи использовались для демонстрации радиуса действия путем непрерывной дозаправки бомбардировщика Valiant из Великобритании в Сингапур в 1960 году и бомбардировщика Vulcan в Австралию в 1961 году. Другие британские учения по дозаправке самолетов от танкеров Valiant включали истребители Javelin и Lightning . также бомбардировщики Vulcan и Victor. Например, в 1962 г. эскадрилья самолетов ПВО «Джавелин» поэтапно дозаправлялась из Великобритании в Индию и обратно (учения «Шикша»). После выхода Valiant на пенсию в 1965 году Handley Page Victor взял на себя роль заправщика в Великобритании и имел три шланга (HDU). Это были установленные на фюзеляже HDU и заправочные блоки на каждом крыле. Центральный шланг мог заправлять любой самолет, оснащенный зондом, а подкрылья могли заправлять более маневренные истребители/штурмовики.

Побочным продуктом этих усилий по развитию и постройке большого количества заправщиков стало то, что эти заправщики также были доступны для дозаправки грузовых самолетов , истребителей и штурмовиков , в дополнение к бомбардировщикам, для переброски на дальние театры военных действий. Это широко использовалось во время войны во Вьетнаме , когда многие самолеты не могли преодолеть трансокеанские расстояния без дозаправки в воздухе, даже с промежуточными базами на Гавайях и Окинаве . Помимо возможности перевозки самих самолетов, грузовые самолеты также могли доставлять во Вьетнам материальные средства , припасы и персонал без посадки для дозаправки. KC-135 также часто использовались для дозаправки боевых самолетов с авиабаз в Таиланде.

Стратегический разведывательный самолет ВВС США SR-71 Blackbird часто использовал дозаправку в воздухе. Действительно, по конструктивным соображениям самолет не мог выполнять свою миссию без дозаправки в воздухе. Базируясь на авиабазе Бил в центральной Калифорнии , SR-71 должны были быть переброшены в Европу и Японию, прежде чем выполнять настоящие разведывательные миссии. Эти транстихоокеанские и трансатлантические перелеты во время развертывания были невозможны без дозаправки в воздухе. Конструкторы SR-71 поменяли взлетные характеристики на лучшие скоростные и высотные характеристики, что потребовало взлета с неполными топливными баками даже с самых длинных взлетно-посадочных полос. Поднявшись в воздух, Blackbird разгонялся до сверхзвуковой скорости, используя форсажную камеру для облегчения нагрева и расширения конструкции. Величина температурных изменений, испытываемых SR-71, от стоянки до максимальной скорости, привела к значительному расширению его конструктивных частей в крейсерском полете. Чтобы обеспечить расширение, детали Blackbird должны были свободно прилегать в холодном состоянии, настолько свободно, что Blackbird постоянно вытекало топливо, прежде чем нагрев расширил планер настолько, чтобы закрыть его топливные баки. После сверхзвукового рывка и для прекращения утечек топлива SR-71 затем должен был встретиться с танкером, чтобы заполнить свои теперь почти пустые баки, прежде чем продолжить свою миссию. Это называлось профилем LTTR (от «Launch To Tanker Rendezvous»). Дополнительным преимуществом LTTR было то, что он проводил эксплуатационные испытания возможности дозаправки Blackbird в течение нескольких минут после взлета, что позволяло при необходимости прерывать полет при возвращении на стартовую площадку. На максимальной высоте и скорости Blackbird мог летать много часов без дозаправки. SR-71 использовал специальное топливо JP-7 с очень высокой температурой воспламенения , чтобы выдерживать экстремальные температуры кожи, возникающие во время крейсерского полета со скоростью 3+ Маха. Хотя JP-7 мог использоваться другими самолетами, его характеристики горения создавали проблемы в определенных ситуациях (например, на большой высоте, аварийный запуск двигателя), что делало его менее чем оптимальным для других самолетов, кроме SR-71.

Обычно все топливо на борту самолета-заправщика может быть либо выгружено, либо сожжено заправщиком по мере необходимости. Чтобы сделать это возможным, топливная система KC-135 включала слив самотеком и насосы, позволяющие перекачивать топливо из бака в бак в зависимости от потребностей миссии. Однако смешивание JP-7 с JP-4 или Jet A сделало его непригодным для использования на SR-71, поэтому ВВС США заказали специально модифицированный вариант KC-135, KC-135Q, который включал изменения в топливо . система и эксплуатационные процедуры, предотвращающие непреднамеренное смешивание в полете топлива, предназначенного для выгрузки, с топливом, предназначенным для использования танкером. Самолеты SR-71 заправлялись исключительно заправщиками KC-135Q.

Су-34 ВВС России заправляется топливом через систему «зонд-тормоз».

Тактический

Танкисты считаются « множителями силы », потому что они дают значительные тактические преимущества. Прежде всего, дозаправка в воздухе увеличивает боевой радиус штурмовиков, истребителей и бомбардировщиков и позволяет патрульным самолетам дольше оставаться в воздухе, тем самым уменьшая количество самолетов, необходимых для выполнения данной задачи. Дозаправка в воздухе также может смягчить проблемы с базированием, которые в противном случае могли бы наложить ограничения на боевую полезную нагрузку . Боевые самолеты, действующие с аэродромов с более короткими взлетно-посадочными полосами, должны ограничивать свой взлетный вес, что может означать выбор между дальностью полета (топливо) и боевой нагрузкой (боеприпасы). Однако дозаправка в воздухе устраняет многие из этих трудностей с базированием, поскольку боевой самолет может взлететь с полной боевой нагрузкой и немедленно дозаправиться.

Помимо этих проблем, психологическое преимущество полных топливных баков — и, вероятно, доступного поблизости заправщика — дает пилоту явное преимущество в бою. В большинстве боевых ситуаций скорость необходима для оптимального выполнения поставленной задачи. Поскольку для высоких скоростей требуется топливо, пилоты всегда должны балансировать требования к топливу и скорости. Пилоты, управляющие самолетами с возможностью дозаправки в воздухе, уменьшают проблемы с нехваткой топлива.

Операционная история

Холодная война

Еще когда разрабатывались первые практические методы дозаправки в воздухе, военные планировщики уже представляли, какие миссии можно значительно улучшить, используя такие методы. В складывающейся атмосфере холодной войны конца 1940-х годов способность бомбардировщиков выполнять задачи на все более дальние расстояния позволила бы поражать цели даже с авиабаз на другом континенте. Таким образом, стратегические бомбардировщики с ядерным вооружением стали обычным делом оснащаться аппаратурой дозаправки в воздухе и использовать ее для облегчения патрулирования на дальних дистанциях.

В конце 1950-х годов дозаправка в воздухе стала настолько распространенной среди бомбардировщиков, эксплуатируемых Стратегическим авиационным командованием ВВС США, что многие из них, такие как Convair B-58 Hustler , будут действовать в основном или полностью с баз в континентальной части Соединенных Штатов, сохраняя при этом стратегический охват. Эта практика поощрялась для решения проблем безопасности, а также дипломатических возражений со стороны некоторых зарубежных стран, которые не хотели, чтобы иностранное ядерное оружие хранилось на их территории. В ходе одной из первых демонстраций глобальной досягаемости Boeing B-52 Stratofortress , выполненной в период с 16 по 18 января 1957 года, три B-52B совершили беспосадочный полет вокруг света во время операции Power Flite , в ходе которой они преодолели 24 325 миль (21 145 морских миль, 39 165 км) был пройден за 45 часов 19 минут (536,8 миль в час) с многократными дозаправками в воздухе от KC-97.

Пока шла разработка стратегического бомбардировщика Avro Vulcan , британские официальные лица признали, что его эксплуатационная гибкость может быть улучшена за счет предоставления оборудования для дозаправки в полете. Соответственно, начиная с 16-го самолета, подлежащего достройке, «Вулкан» оснащался приемным оборудованием для дозаправки в полете. Хотя какое-то время Королевские ВВС осуществляли непрерывное воздушное патрулирование, они были сочтены несостоятельными, а механизмы дозаправки во флоте вулканцев в значительной степени вышли из употребления в 1960-х годах. Когда Королевские ВВС решили оптимизировать свой парк бомбардировщиков, отказавшись от полетов на большой высоте и перейдя на миссии проникновения на малой высоте, бомбардировщики, такие как Handley Page Victor , были оснащены зондами для дозаправки в воздухе и дополнительными топливными баками, чтобы противостоять уменьшению дальности полета из-за изменения полета. профиль.

В середине 1950-х годов, чтобы доставить независимое ядерное сдерживание Франции , началась работа над тем, что впоследствии станет сверхзвуковым бомбардировщиком Dassault Mirage IV . Размеры этого бомбардировщика во многом определялись возможностью дозаправки в воздухе, при этом работа над увеличенным вариантом Mirage IV в конечном итоге была прекращена в пользу большей зависимости от самолетов-заправщиков. Для дозаправки флота Mirage IVA Франция закупила 14 (12 плюс 2 запасных) американских танкера Boeing C - 135 F. Mirage IVA также часто действовали парами: один самолет нес оружие, а другой - топливные баки и заправочный блок напарника, что позволяло ему дозаправлять своего напарника по пути к цели. Несмотря на то, что Mirage IV мог поражать многочисленные цели на территории Советского Союза, неспособность Mirage IV вернуться из некоторых миссий была предметом разногласий на этапе проектирования самолета.

Корейская война

6 июля 1951 года над Кореей состоялась первая боевая дозаправка самолетов-истребителей в воздухе. Три RF-80A стартовали из Тэгу с модифицированными концевыми баками и встретились с танкером у берегов Вонсана, Северная Корея. За счет дозаправки в воздухе RF-80 фактически удвоили дальность полета, что позволило им фотографировать ценные цели в Северной Корее.

война во Вьетнаме

HC-130P заправляет HH-3E над Юго-Восточной Азией

Во время войны во Вьетнаме истребители-бомбардировщики ВВС США, летевшие из Таиланда в Северный Вьетнам, обычно дозаправлялись от KC-135 по пути к своей цели. Помимо увеличения дальности полета, это позволило F-105 и F-4 Phantom нести больше бомб и ракет. Танкеры также были доступны для дозаправки на обратном пути в случае необходимости. В дополнение к переправке самолетов через Тихий океан , дозаправка в воздухе позволяла поврежденным в бою истребителям с сильно протекающими топливными баками подсоединяться к танкерам и позволять танкеру питать свои двигатели до момента, когда они могли планировать. на базу и приземлиться. Это спасло множество самолетов.

ВМС США часто использовали палубные воздушные заправщики, такие как KA-3 Skywarrior, для дозаправки самолетов ВМФ и морской пехоты, таких как F-4, A-4 Skyhawk , A-6 Intruder и A-7 Corsair II . Это было особенно полезно, когда пилот, вернувшийся после авиаудара, с трудом приземлился, и у него было мало реактивного топлива . Это дало им топливо для новых попыток приземления для успешной «ловушки» на авианосце. КА-3 также мог дозаправлять истребители в расширенном боевом воздушном патрулировании. Самолеты морской пехоты США, базирующиеся в Южном Вьетнаме и Таиланде, также использовали транспортные средства морской пехоты США KC-130 Hercules для дозаправки в воздухе во время миссий.

В конце августа 1970 года пара вертолетов HH-53C совершила первый транстихоокеанский перелет на вертолете с авиабазы ​​​​Эглин во Флориде в Дананг в Южном Вьетнаме. Помимо нескольких остановок в пути для дозаправки на земле, для демонстрации возможностей этого типа на дальних дистанциях также использовалась дозаправка в воздухе. Полет оказался примерно в четыре раза быстрее, чем традиционная отправка винтокрылых машин на театр военных действий кораблем.

Средний Восток

Во время ирано-иракской войны 1980 -х годов иранские ВВС содержали по крайней мере один воздушный заправщик KC 707-3J9C, который Исламская Республика унаследовала от правительства шаха. Наиболее эффективно это было использовано 4 апреля 1981 года, когда восемь самолетов IRIAF F-4 Phantom были дозаправлены топливом во время дальних вылетов в Ирак для бомбардировки аэродрома H-3 Аль-Валид недалеко от границы с Иорданией, уничтожив 27–50 иракских истребителей и бомбардировщиков. Однако ВВС Ирана были вынуждены отменить свое 180-дневное воздушное наступление и попытки контролировать воздушное пространство Ирана из-за неустойчивых темпов истощения.

В ВВС Израиля есть парк самолетов Боинг 707, оснащенных системой дозаправки на штанге, аналогичной KC-135, эта система носит израильское название Ram и используется для дозаправки и увеличения дальности полета истребителей-бомбардировщиков, таких как F-15I и F-135. 16I для сдерживания и ударных задач, им уже около 60 лет, и Израиль не раскрывает количество танкеров в своем флоте. В 1985 году израильские F-15 использовали сильно модифицированные самолеты Boeing 707 для дозаправки в воздухе над Средиземным морем , чтобы увеличить радиус действия для операции «Деревянная нога» — воздушного налета на штаб-квартиру Организации освобождения Палестины (ООП) недалеко от Туниса , Тунис. , что потребовало полета на 2000 км. По состоянию на 2021 год Израиль заказал четыре из запланированных восьми танкеров-заправщиков Boeing KC-46 Pegasus и попросил ускорить доставку первых двух самолетов в 2022 году, когда они должны были быть доставлены в 2023 году. командиры обратились с этой просьбой, чтобы усилить стратегическое сдерживание против Ирана, в той же статье сообщается, что США, чьи ВВС также получают первые поставки самолетов, отказались продвигать поставки, поддерживая сдерживание Израиля; Редактор Jpost пишет: «Госдепартамент США одобрил возможную продажу Израилю до восьми самолетов-заправщиков KC-46 и сопутствующего оборудования по ориентировочной стоимости в 2,4 миллиарда долларов в марте прошлого года (т.е. 5/2020), что стало первым случаем, когда Вашингтон разрешил Иерусалиму покупать новые танкеры».

Фолклендская война

Во время Фолклендской войны дозаправка в воздухе сыграла жизненно важную роль во всех успешных аргентинских атаках на Королевский флот . У аргентинских ВВС было всего два KC-130H Hercules, и они использовались для дозаправки A-4 Skyhawk ВВС и ВМС и Super Etendards ВМС во время их ударов Exocet . «Геркулес» несколько раз подходил к островам (где патрулировали « Морские харриеры »), чтобы искать и направлять А-4 во время их обратного полета. В одном из этих полетов (позывной Jaguar ) один из KC-130 отправился спасать поврежденный A-4 и доставил 39 000 фунтов (18 000 кг) топлива, доставляя его на свой аэродром в Сан- Хулиане . Однако отсутствие у Mirage III и Daggers возможности дозаправки в воздухе не позволило им добиться лучших результатов. «Миражам» не удалось добраться до островов с ударной нагрузкой, а «Кинжалы» смогли это сделать только за пятиминутный ударный полет.

С британской стороны дозаправку в воздухе осуществляли Handley Page Victor K.2, а после капитуляции Аргентины - модифицированные заправщики C-130 Hercules. Эти самолеты способствовали переброске из Великобритании на плацдарм острова Вознесения в Атлантике и дальнейшему развертыванию к югу от бомбардировщиков, транспортных и морских патрульных самолетов. Самыми известными миссиями по дозаправке были вылеты на 8000 морских миль (15000 км) в рамках операции «Блэк Бак », в которых использовались 14 заправщиков Victor, чтобы позволить бомбардировщику Avro Vulcan (с летающим резервным бомбардировщиком) атаковать захваченный аргентинцами аэродром в Порт-Стэнли на Фолклендах . острова . Из-за того, что все самолеты летели с Вознесения, в дозаправке нуждались и сами заправщики. Эти налеты были самыми дальними бомбардировками в истории, пока их не превзошли самолеты Boeing B-52, летевшие из Штатов для бомбардировки Ирака во время войны в Персидском заливе 1991 года , а затем полеты B-2 .

Война в Персидском заливе

Во время операции «Щит пустыни» для подготовки к войне в Персидском заливе самолеты Boeing KC-135 и McDonnell Douglas KC-10A ВВС США, а также самолеты USMC KC-130 Hercules были переброшены на передовые авиабазы ​​в Англии, Диего - Гарсия . и Саудовской Аравии . Самолеты, дислоцированные в Саудовской Аравии, обычно поддерживали орбиту в саудовско-иракской нейтральной зоне , неофициально известной как «Фрисби», и при необходимости дозаправляли самолеты коалиции. На двух боковых гусеницах над центральной частью Саудовской Аравии, названных «Prune» и «Raisin», было по 2–4 танкера KC-135 с корзинами на каждой, и они использовались самолетами ВМС из боевых сил Красного моря . Крупные ударные группы ВМФ из Красного моря должны были отправить заправщики А-6 на пути Чернослива и Изюма перед ударными самолетами, прибывающими, чтобы завершить и занять место справа от заправщиков ВВС, тем самым предоставив дополнительную точку заправки. Танкеры RAF Handley Page Victor и Vickers VC10 также использовались для дозаправки британских самолетов и самолетов коалиции и пользовались популярностью у ВМС США за их послушное поведение корзины и наличие трехточечных заправочных станций. Рядом с северо-западной границей поддерживалась дополнительная дорожка для самолетов E-3 AWACS и любых самолетов ВМС, нуждающихся в аварийном топливе. Эти круглосуточные зоны дозаправки в воздухе позволили провести интенсивную воздушную кампанию во время «Бури в пустыне». Дополнительное круглосуточное присутствие танкеров над Красным морем поддерживалось для дозаправки F-14 Tomcats ВМС, обслуживающих боевые воздушные патрули . В течение последней недели конфликта KC-10 перебрались внутрь Ирака для поддержки миссий CAP по барьерам, созданных для предотвращения побега иракских боевиков в Иран.

EC725 ВВС Франции заправляется самолетом Lockheed HC-130 во время учений Angel Thunder.

16–17 января 1991 года с авиабазы ​​​​Барксдейл, штат Луизиана , был совершен первый боевой вылет операции «Буря в пустыне» и самый продолжительный боевой вылет в истории на тот момент . Семь B-52G совершили 35-часовой полет в регион и обратно, чтобы запустить 35 крылатых ракет воздушного базирования (КРВБ) Boeing с неожиданным использованием обычных боеголовок. Эта атака, успешно уничтожившая 85–95 процентов намеченных целей, была бы невозможна без поддержки танкеров-заправщиков.

Чрезвычайно полезным танкером в «Бури в пустыне» был удлинитель KC-10A ВВС США. Помимо того, что он больше, чем другие развернутые заправщики, KC-10A оснащен системой дозаправки «стрела» ВВС США, а также системой «шланг-тормоз», что позволяет ему заправлять не только самолеты ВВС США, но и реактивные самолеты морской пехоты США и ВМС США. которые используют систему «зонд-и-тормоз», а также самолеты союзников, например, из Великобритании и Саудовской Аравии. KC-135 могут быть оснащены тормозом в зависимости от профиля миссии. С полной заправкой реактивным топливом KC-10A способен летать с базы на восточном побережье Америки, беспосадочно летать в Европу, перебрасывать значительное количество топлива на другие самолеты и возвращаться на свою базу без посадки где-либо еще.

24 января 1991 года иракские ВВС предприняли атаку на Рас-Танура — попытку разбомбить нефтяной объект Рас-Танура в Саудовской Аравии. На пути к цели иракские штурмовики дозаправились от танкера на высоте 100 метров. Атака в конечном итоге провалилась: два самолета повернули назад, а два оставшихся были сбиты.

Вертолеты

Дозаправка вертолета в полете (HIFR) - это разновидность дозаправки в воздухе, когда военно-морской вертолет приближается к военному кораблю (не обязательно подходит для десантных операций) и получает топливо через кабину во время зависания. В качестве альтернативы, некоторые вертолеты, оснащенные зондом, выходящим вперед, можно заправлять топливом с самолета-заправщика, оборудованного тормозными устройствами, аналогично самолету с неподвижным крылом, согласовывая высокую скорость движения вертолета с низкой скоростью самолета-заправщика. .

Рекорд самого продолжительного полета с экипажем

Модифицированная миссия Cessna 172 Skyhawk с экипажем из двух человек установила мировой рекорд по самому продолжительному непрерывному полету с экипажем без посадки, составившему 64 дня, 22 часа, 19 минут и пять секунд в 1958 году. Грузовик Ford был оснащен топливным насосом, баком. , и другие атрибуты, необходимые для поддержки самолета в полете. Рекламный полет для отеля в Лас-Вегасе закончился, когда характеристики самолета ухудшились до такой степени, что Cessna с трудом оторвалась от машины-заправщика.

События

Операторы

KC-30 RAAF заправляет F-16 ВВС США .
 Алжир
 Аргентина
 Австралия
 Бразилия
 Канада
 Чили
 Китай
 Колумбия
 Египет
 Франция
Самолет Ил-78МКИ IAF обеспечивает дозаправку в воздухе двух самолетов Mirage 2000.
 Германия
 Индия
 Индонезия
 Иран
 Израиль
 Италия
 Япония
 Южная Корея
 Кувейт
 Малайзия
Два Saab JAS-39 Gripen ВВС Швеции проходят дозаправку в воздухе.
 Марокко
 Нидерланды
 Пакистан
 Россия
Заправочный шток Ту-95М и заправочный конус от самолета Ил-78М
 Сингапур
 Испания
 Швеция
 Турция
 Объединенные Арабские Эмираты
 Великобритания
 Саудовская Аравия
KC -46 Pegasus заправляет B-2 над авиабазой Эдвардс.
 Соединенные Штаты
 Венесуэла

Смотрите также

Примечания

Рекомендации

Цитаты

Библиография

Внешние ссылки