Рейс 8501 авиакомпании Indonesia AirAsia - Indonesia AirAsia Flight 8501

Рейс 8501 авиакомпании Indonesia AirAsia
PK-AXC.jpg
PK-AXC, самолет, попавший в аварию, сфотографирован в апреле 2014 года.
Авария
Дата 28 декабря 2014 г. ( 2014-12-28 )
Резюме Пилотная ошибка , засланная некритическое недостаточность приводит к кабинке ; упал в море
Сайт Пролив Каримата , Яванское море 3.623 ° ю.ш. 109.712 ° в.д. Координаты : 3.623 ° ю.ш. 109.712 ° в.д.
3 ° 37′23 ″ ю.ш. 109 ° 42′43 ″ в.д. /  / -3,623; 109,712 ( Поле обломков рейса 8501 AirAsia )3 ° 37′23 ″ ю.ш. 109 ° 42′43 ″ в.д. /  / -3,623; 109,712 ( Поле обломков рейса 8501 AirAsia )
Самолет
Тип самолета Airbus A320-216
Оператор Индонезия AirAsia
Номер рейса IATA. QZ8501
Номер рейса ИКАО. AWQ8501
Позывной Универсал Эйр 8501
Регистрация PK-AXC
Начало полета Международный аэропорт Джуанда , Сурабая, Индонезия
Место назначения Сингапурский аэропорт Чанги , Сингапур
Жильцы 162
Пассажиры 155
Экипаж 7
Смертельные случаи 162
Выжившие 0

Рейс 8501 авиакомпании Indonesia AirAsia был регулярным международным пассажирским рейсом, выполнявшимся авиакомпанией Indonesia AirAsia ( дочерняя компания AirAsia Group) из Сурабаи , Индонезия, в Сингапур . 28 декабря 2014 года самолет Airbus A320, следовавший по маршруту, врезался в Яванское море , в результате чего погибли все 162 человека на борту. Когда поисковые операции закончились в марте 2015 года, было обнаружено только 116 тел.

В декабре 2015 года Национальный комитет по безопасности на транспорте Индонезии (KNKT или NTSC) опубликовал отчет, в котором был сделан вывод о том, что некритическая неисправность в системе управления рулем направления побудила капитана выполнить нестандартный сброс бортовых компьютеров управления полетом . Впоследствии управление самолетом было потеряно, что привело к сваливанию и неконтролируемому спуску в море. Непонимание между двумя пилотами было названо одним из факторов.

История полета

Траектория полета и расположение обломков. Траектория полета (красная) ограничена диапазоном покрытия Flightradar24 ; он не отражает покрытие УВД.

Рейс 8501 был регулярным рейсом из Сурабая, Ява , Индонезия, в Сингапур в воскресенье, 28 декабря 2014 года. Он должен был вылететь из международного аэропорта Джуанда в 05:20 по западно-индонезийскому времени (WIB, UTC + 7 ) и прибыть в сингапурский аэропорт Чанги в 08:30 Стандартное время Сингапура (SST, UTC + 8 ). Рейс 8501 вылетел в 05:35 WIB и достиг крейсерской высоты на эшелоне полета (FL) 320 (32000 футов (9800 м)) четырнадцатью минутами позже и имел курс 329 градусов. После вылета рейс 8501 находился в контакте с центром управления зоной Джакарты ( позывной : «Центр Джакарты»), который обеспечивает службу управления воздушным движением (УВД) над западной частью Яванского моря и летит по воздушному маршруту M635 у юго-западного побережья Борнео .

Полет был нормальным до 06:00, когда была отображена памятка электронного централизованного монитора самолета (ECAM), а также главный предупредительный световой сигнал, указывающий на неисправность системы ограничителя руля направления. Капитан Ириянто зачитал действия по устранению этого сбоя (который включал перезагрузку двух бортовых компьютеров (FAC) самолета), сказав: «FAC 1 выключен и включен. FAC 2 выключен и включен». Та же ошибка повторилась в 06.09, и капитан исправил ее таким же образом.

В 06:11 пилоты развернулись на 15 градусов влево, чтобы избежать погодных условий, и связались с авиадиспетчерской службой Джакарты, чтобы запросить набор высоты до эшелона полета 380 (38 000 футов (12 000 м)) по той же причине. Диспетчер не смог дать немедленного разрешения на это из-за того, что поблизости находились другие самолеты, и приказал им подождать.

Пока они ждали разрешения на набор высоты, проблема с ограничителем руля возникла в третий раз, и в третий раз капитан перезагрузил компьютеры FAC. Когда памятка отображается в четвертый раз, капитан Ириянто решил переключиться на автоматические выключатели (CB) FAC. Ранее он видел, как это действие выполнял наземный инженер, и считал, что это нормально в полете. Но это действие не только перезагрузило компьютеры FAC, оно также отключило автопилот и автодроссель, а закон управления полетом изменился с нормального на альтернативный. Это также привело к крену самолета влево, и к тому времени, когда первый офицер Плезель отреагировал на это, самолет был наклонен под углом 54 градуса.

Плезель, возможно, пространственно дезориентированный из-за ощущения крена, дважды перекомпенсировал: сначала резким входом правого берега, а затем резким входом левого берега. Затем Плезель поднял нос на своем боковом джойстике, заставив самолет войти в крутой набор высоты с поднятой носом под углом 24 градуса. Всего за 54 секунды самолет поднялся с эшелона полета 320 до 38 500 футов (11700 м), превысив скорость набора высоты 10 000 футов в минуту (51 м / с). Затем он вошел в стойло, снижаясь со скоростью до 20 000 футов в минуту (100 м / с). Самолет также начал поворот налево, образовав по крайней мере один полный круг, прежде чем исчезнуть с радаров в 06:18:44. В 06:20:35 регистратор полетных данных прекратил запись. CVR прекратил запись через секунду, в 06:20:36. Самолет упал в Яванское море и был уничтожен. Все находившиеся на борту 162 человека погибли.

Его последнее зарегистрированное положение было над Яванским морем , проливом Каримата между островами Белитунг и Калимантан ( 3,3708 ° ю.ш., 109,6911 ° в.д. ). Самолет потерпел крушение в Яванском море в проливе Каримата между островами Белитунг и Борнео ( 3,623 ° ю.ш. 109,712 ° в.д. ). Кабины диктофон захватил несколько предупреждений, в том числе предупреждения сваливания, звучащий в кабине в течение последних минут полета. Сигнал бедствия с самолета не поступал. Поисково-спасательные операции (SAR) были активированы Национальным поисково-спасательным агентством Индонезии (Basarnas) из офиса в Пангкал-Пинанге . 3 ° 22′15 ″ ю.ш. 109 ° 41′28 ″ в.д. /  / -3,3708; 109,6911 ( Последний сигнал транспондера AirAsia Flight 8501 )3 ° 37′23 ″ ю.ш. 109 ° 42′43 ″ в.д. /  / -3,623; 109,712 ( Место крушения рейса 8501 авиакомпании AirAsia )

Самолет

Это был Airbus A320-216 с серийным номером 3648, зарегистрированный как PK-AXC. Первый полет он совершил 25 сентября 2008 г. и был доставлен AirAsia 15 октября 2008 г. Самолету было 6 лет, и он налетал примерно 23 000 часов за 13 600 полетов. Последний раз он проходил плановое техническое обслуживание 16 ноября 2014 года. Самолет был оснащен двумя двигателями CFM International CFM56-5B6 и был рассчитан на перевозку 180 пассажиров.

Жертвы

Лица на борту по национальности:
Национальность Пассажир Экипаж Общий
Индонезия 149 6 155
Южная Корея 3 0 3
Франция 0 1 1
Малайзия 1 0 1
Сингапур 1 0 1
Объединенное Королевство 1 0 1
Общий 155 7 162

AirAsia опубликовала подробную информацию о 155 пассажирах, включая 137 взрослых, 17 детей и одного младенца. Экипаж состоял из двух пилотов и четырех бортпроводников . Инженер компании также был на борту и не считался одним из пассажиров.

На борту самолета находились пилоты:

  • Капитан Ириянто, 53 года, гражданин Индонезии, налетал в общей сложности 20 537 часов, из которых 4687 часов - на Airbus A320. Капитан начал свою карьеру в ВВС Индонезии, в 1983 году окончил школу пилотов и ранее летал на реактивных истребителях. Он досрочно уволился из военно-воздушных сил в середине 2000-х, чтобы присоединиться к Adam Air , а затем работал в Merpati Nusantara Airlines и Sriwijaya Air, прежде чем присоединиться к Indonesia AirAsia. Он налетал 6 100 часов с авиакомпанией Indonesia AirAsia.
  • Первый офицер Реми Эммануэль Плезель, 46 лет, гражданин Франции, налетал в общей сложности 2247 часов, в том числе 1367 часов на Airbus A320. Он был родом из Ле-Мариго , Мартиника, учился и работал в Париже . Он жил в Индонезии.

Сорок один человек, находившийся на борту рейса AirAsia, был членами единой церковной конгрегации в Сурабае. Большинство из них были семьями с маленькими детьми, едущими в Сингапур на новогодние каникулы.

Тела начали возвращать их семьям 1 января 2015 года. В то время комиссар по идентификации жертв стихийного бедствия регионального отделения полиции Восточной Явы заявил, что жертвы были идентифицированы с помощью результатов вскрытия , отпечатков пальцев и их личных вещей.

Air Asia предложила 32 000 долларов США или 300 миллионов рупий каждому скорбящему члену семей жертв аварии в качестве первоначальной компенсации из общей части компенсации. Дэвид Теджакусума, у которого было 7 членов семьи в полете, получил сумму за каждого члена семьи, которого он потерял.

16 марта 2015 года Университет Монаша присвоил посмертное звание (присуждение посмертной степени) бакалавра коммерции одному из погибших в аварии Кевину Александру Суджипто. Профессор Колм Кирни , декан факультета бизнеса и экономики, подарил его члену своей семьи. Параллельно с вручением награды состоялась поминальная служба, на которой присутствовали генеральный консул Индонезии в Виктории и Тасмании Деви Савитри Вахаб, 40 друзей покойного и представители филиала Индонезийской студенческой ассоциации в Австралии (PPIA). .

28 декабря 2015 года, в первую годовщину авиакатастрофы, в частной комнате в здании Махамеру, региональная полиция Восточная Ява, Сурабая, была проведена частная молитвенная служба, на которой присутствовали члены семей и родственники жертв авиакатастрофы. На службе также присутствовал начальник поисково-спасательного агентства Генри Бамбанг Соелистио. Представители членов семьи попросили Национальный комитет по безопасности на транспорте обеспечить безопасность авиаперелетов в Индонезии. Члены семьи также попросили правительство Индонезии ратифицировать Монреальскую конвенцию , окончательно ратифицированную 19 мая 2017 года.

Поиск и восстановление

Вскоре после подтверждения исчезновения самолета по неподтвержденным данным, обломки самолета были обнаружены у острова Белитунг в Индонезии. Индонезии Национальный Поиск и спасание агентство (Basarnas) развернуты семь кораблей и два вертолета для поиска берегов Белитунга и Калимантана. ВМС Индонезии и провинциальные Национальной полиции Индонезии воздуха и воды Раздел каждого отправленного из поисково-спасательных групп. Кроме того, к последнему известному местоположению авиалайнера был отправлен разведывательный самолет Boeing 737 ВВС Индонезии .

К концу первого дня поиска ВМС Индонезии направили четыре корабля, а ВВС развернули самолеты, включая CASA / IPTN CN-235 . В индонезийской армии развернуты наземные войска , чтобы искать берега и горы прилегающих островов. В поисках участвовали и местные рыбаки.

Поисково-спасательные операции проводились под руководством Управления гражданской авиации Индонезии . Обыск был приостановлен 28 декабря в 19:45 по местному времени из-за темноты и непогоды и возобновлен днем. В Пангкал-Пинанге был создан операционный центр для координации поисковых усилий. Район поиска находился в радиусе 270 морских миль (500 км) возле острова Белитунг.

Поисково-спасательные операции быстро стали международным мероприятием. К 30 декабря военно-морские и воздушные подразделения Сингапура, Малайзии и Австралии присоединились к индонезийским властям в патрулировании обозначенных районов поиска. Спасательно-координационный центр Сингапура (RCC) развернул три самолета C-130 Hercules для помощи в поисково-спасательной операции. RSS Supreme , RSS Valor , RSS Persistence и MV Swift Rescue впоследствии приняли участие в поисково-спасательных операциях после того, как Национальное поисково-спасательное агентство Индонезии приняло предложение о помощи от ВМС Республики Сингапур . Министерство транспорта Сингапура предоставило группы специалистов из Управления по расследованию авиационных происшествий и подводное поисковое оборудование. Правительство Малайзии создало координационный центр спасения в Субанге и направило три военных корабля и три самолета, в том числе C-130, для оказания помощи в поисково-спасательных операциях. Австралия развернула P-3 Orion для помощи в поисково-спасательной операции. Элементы ВМС США присоединились поиск усилий; USS  Сампсон прибыл на станцию поздно вечером 30 декабря , и USS  Fort Worth на 3 января .

В поиске участвовало более девяноста судов и самолетов из Индонезии, Сингапура, Малайзии, Австралии, Южной Кореи, Японии, Китая, США и России. В этот флот вошли три корабля с подводными детекторами и два топливозаправщика, прикомандированные для обеспечения эффективной работы судов в районе поиска. На 2 января Министерство транспорта индонезийской сообщили , что два других индонезийские нежные сосудов были оснащены оборудованием , которое может обнаруживать акустические сигналы от записывающего устройства полета ( «черный ящик») маяками и планера металлом, а также многолучевого гидролокатором бокового обзора .

К 5 января с помощью поисковых групп России и США было обнаружено 31 тело. 24 января водолазы вошли в основную часть фюзеляжа под водой и обнаружили 6 тел. Официальный поиск тел завершился 17 марта , после того как было обнаружено 116 тел. 46 тел остались пропавшими без вести.

Обломки

Морское судно снабжения с хвостовой частью PK-AXC на корме, 10 января 2015 г.

В день исчезновения рыбак заметил «множество обломков, больших и малых, возле Пулау Туджух . [...] Он был похож на цвета Air Asia». Другой рыбак сообщил, что, когда я пришвартовался в воскресенье на Пулау-Сенггоре, к югу от города Пангкалан-Бун в Центральном Калимантане , «около 7 часов утра я услышал громкий гудящий звук. Вскоре после этого появилась дымка, которая обычно бывает только в сухой сезон. . [...] Прежде чем раздался звук взрыва, мои друзья увидели с высоты Пулау Сенггаро самолет, летевший в сторону моря. Говорят, что самолет летел относительно низко, но затем исчез ».

Отчеты рыбака, доставленные после того, как он вернулся домой на следующий день, помогли поисково-спасательной команде добраться до места крушения. Первые обломки были обнаружены поисковым самолетом 30 декабря в проливе Каримата, в 10 км (6,2 мили; 5,4 морских миль) от того места, где экипаж в последний раз связывался с авиадиспетчерской службой, а три тела были обнаружены военным кораблем KRI Bung Tomo .

На 31 декабря , Basarnas утверждал , что сонар изображение , полученное 30 декабря на индонезийском военном корабле появился , чтобы показать самолет вниз на морском дне около 24-30 м (80-100 футов) воды, приблизительно 3,2-3,5 км (2,0 –2,2 мили; 1,7–1,9 морских миль) от обломков, обнаруженных 30 декабря . Глава поисково-спасательного агентства также отрицал существование каких-либо изображений обломков с помощью сонара (а также сообщения о обнаружении тела в спасательном жилете). Он подчеркнул, что достоверной можно считать только официальную информацию его поисково-спасательной службы.

На 2 января 2015 года, сообщает Basarnas доказательства топливного пятна на поверхности воды в области поиска, но обнаружение фюзеляжа оставалось неподтвержденным.

На пресс-конференции, проведенной Басарнасом утром 3 января , было сообщено об открытии двух крупных подводных объектов: 9,4 × 4,8 × 0,4 м (30,8 × 15,7 × 1,3 футов) и тонкого объекта 7,2 × 0,5 м (23,6 футов × 1,6 футов). Также подтвердилось ранее сообщенное пятно топлива. Более поздние СМИ доклада упоминаются четыре больших секций обломков, самый большие из них 18 м × 5,4 м × 2,2 м (59,1 фута × 17.7 футов × 7,2 футов) , расположенные на 3.9242 ° С 110,5252 ° E . Позже в тот же день Басарнас объявил, что больше не было найдено тел, в результате чего общее количество тел составило 30. 3 ° 55′27 ″ ю.ш. 110 ° 31′31 ″ в.д. /  / -3,9242; 110,5252 ( Первое обломки рейса 8501 авиакомпании AirAsia )

На 7 января , водолазы обнаружили части самолета, в том числе части хвоста. Ожидается, что другие части хвоста будут лежать поблизости. На 10 января водолазы использовали надувное устройство , чтобы принести хвост самолета к поверхности моря. Они продолжали поиски морского дна в пределах 500 м (1600 футов) от того места, где были слышны слабые звуки .

Самописец полетных данных был обнаружен индонезийскими водолазами 12 января в точке 3,6225 ° ю.ш. 109,7117 ° в.д. , в пределах 4 км (2,5 мили) от части фюзеляжа и хвостовой части. Позже в тот же день был обнаружен диктофон кабины, который был обнаружен на следующий день. 3 ° 37′21 ″ ю.ш. 109 ° 42′42 ″ в.д. /  / -3,6225; 109,7117 ( Утилизация рейса 8501 FDR AirAsia )

С 14 января , Республика Сингапур ВМС подводная лодка спасательное судно MV Swift Rescue расположен большой участок фюзеляжа с одним крылом прилагается. С 25 января , веревки вокруг фюзеляжа щелкнули во время первоначальной неудачной попытки поднять обломки. Было обнаружено четыре тела, в результате чего общее количество извлеченных достигло 69. Предполагалось, что внутри находились другие тела. Контр-адмирал Видодо, отвечающий за операции по восстановлению, сказал, что фюзеляж может быть слишком хрупким, чтобы его можно было поднять.

На 27 февраля работники спасательных выздоровел большой кусок фюзеляжа, включая крылья, из А320. Подъемные шары использовались для подъема фюзеляжа, но первая попытка не удалась, поскольку шары спустились. К марту 2015 года все крупные части фюзеляжа самолета были сняты с морского дна и перемещены в исследовательских целях.

Последствия

AirAsia

Авиакомпания открыла центр экстренного вызова для семей тех, кто находился на борту самолета, а в международном аэропорту Джуанда был открыт центр экстренной информации, который ежечасно предоставлял обновления, а также предоставлял жилье родственникам жертв. Меньшие посты были открыты также в международном аэропорту Сукарно-Хатта и международного аэропорта Султан Hasanuddin .

На 31 декабря 2014 года , Индонезия AirAsia отставку номер рейса QZ8501, изменив обозначение своего маршрута Сурабая-Сингапур в QZ678. Номер обратного рейса также был изменен с QZ8502 на QZ679. Затем 4 января 2015 года рейс Сурабая-Сингапур авиакомпании AirAsia был прекращен.

После отчета NTSC от 1 декабря 2015 года о причинах крушения авиакомпания заявила, что уже внедрила улучшенную подготовку пилотов.

Индонезия

У AirAsia не было официального разрешения на полеты по маршруту Сурабая – Сингапур в воскресенье - в день крушения - но у AirAsia была лицензия на четыре других дня недели, и, согласно заявлению Министерства транспорта Индонезии, «власти Индонезии приостановка полетов компании по этому маршруту с немедленным вступлением в силу до завершения расследования ". В ответ в тот же день Управление гражданской авиации Сингапура (CAAS) и Группа аэропортов Чанги (CAG) пояснили, что AirAsia QZ8501 "получила разрешение в конце Сингапура на выполнение ежедневных рейсов в северный зимний сезон с 26 С октября 2014 года по 28 марта 2015 года ».

С 6 января 2015 года , индонезийское Министерство транспортом репрезентативного Djoko Murjatmojo заявило , что «должностные лица на операторе аэропорта в Сурабае и [] диспетчерскому агентстве , которые позволили полет взлет было перенесено на другую работу», и немедленно воздух Была издана транспортная директива, «обязывающая пилотов проходить личный брифинг, проводимый сотрудником по управлению полетами авиакомпании, по погодным условиям и другим эксплуатационным вопросам перед каждым полетом».

Потеря рейса 8501 также привлекла внимание к отсутствию метеорологических радаров в индонезийских центрах управления воздушным движением. Согласно Toronto Star , «авиационная промышленность Индонезии страдает от проблем ... нехватка пилотов, некачественное техническое обслуживание и плохой контроль - все это стало причиной череды смертельных происшествий в последние годы».

Запад Kotawaringin Regency администрация в Центральном Калимантане планируется построить мемориал на рейс Air Asia , который также удваивается как памятник для авиационной безопасности. Заместитель губернатора Центрального Калимантана Ахмад Диран заявил, что памятник также станет символом благодарности и признательности Национальному поисково-спасательному агентству за его усилия. Церемония закладки первого камня состоялась в среду, на ней присутствовали официальные лица местных и государственных органов, а также представители Австралии и Сингапура. Регент Западного Котаварингина Уджанг Искандар сказал, что, создав памятник, «мы надеемся, что семьи и правительство будут возлагать цветы каждые 28 декабря и продолжить диалог по авиационной безопасности в Индонезии». 22 марта возле места крушения произошло скопление людей, и толпа возложила цветы.

Судебное производство

Франция возбудила уголовное дело для расследования возможных обвинений в непредумышленном убийстве . Семья первого офицера, гражданина Франции, подала иск против AirAsia в связи с отсутствием разрешения на полеты в тот день, утверждая, что авиакомпания «подвергала опасности жизнь других людей».

Мэр Сурабая Три Рисмахарини говорит, что ее администрация готова подать в суд на AirAsia, если она проигнорирует права семей пассажиров рейса QZ8501 после приостановки разрешения на полеты из города Восточная Ява в Сингапур. Рисма сказала, что ее администрация также проконсультировалась с юридическими экспертами из Университета Эйрланга по поводу опасений большинства семей относительно трудностей с выплатой страховых средств после того, как министерство транспорта сочло рейс Сурабая-Сингапур 28 декабря незаконным. По ее словам, ее администрация продолжает сбор данных о жертвах, включая их ценные вещи. Эти данные позже будут использоваться для целей страхования и решения вопросов, связанных с бенефициарными правами пострадавших семей.

Американский авиационный юрист планировал подать в суд на AirAsia, утверждая, что они «представляют» 10 семей в связи с неисправностью самолета после крушения рейса QZ8501. Директор юридической фирмы Wisner из Чикаго Флойд Виснер сказал, что, хотя предварительные исследования показали, что погодные условия были фактором, в Airbus A320-200 произошел сбой в системе электросвязи . Согласно заявлению, в иске, который был подан в американском штате Иллинойс , говорится, что «в то время, когда самолет, потерпевший аварию, вышел из-под контроля ответчика Airbus, он был неисправен и неоправданно опасен», и упоминаются Honeywell International , Motorola Inc. и другие поставщики вместе с Airbus в качестве ответчиков.

Это был Арис Сисванто и др. v Эйрбас, САС и др., 1: 15-CV-05486. Окружной суд США, Северный округ штата Иллинойс (Чикаго). Однако 9 декабря 2016 года дело было прекращено, а иск был прекращен.

Индустрия воздушного транспорта

После того, как 12 и 13 января были обнаружены бортовые самописцы, анонимный представитель Международной организации гражданской авиации (ИКАО) сказал: «Пришло время, когда развертываемые самописцы будут серьезно изучены». В отличие от военных регистраторов, которые сбрасываются с самолета и плавают на воде, сигнализируя о своем местонахождении поисково-спасательным органам, регистраторы на коммерческих самолетах тонут. Второй представитель ИКАО заявил, что внимание общественности «усилилось в пользу извлекаемых самописцев на коммерческих самолетах».

Индонезийский туризм

Авария сильно повлияла на туризм Индонезии. По словам главы Центрального статистического агентства Индонезии (CSA) Сурьямина на пресс-конференции в своем офисе 1 апреля 2015 года, авария привела к сокращению числа иностранных посетителей. Данные Министерства туризма Индонезии показали, что количество прибывающих иностранных туристов в аэропорту Джуанда в Сурабае снизилось на 5,33%, в международном аэропорту Джакарты Сукарно-Хатта на 15,01% и в аэропорту Бандунга имени Хусейна Састранегара на 10,66%.

Расследование

События, приведшие к аварии, расследовались Национальным комитетом по безопасности на транспорте Индонезии (KNKT или NTSC). Помощь оказали Австралия, Франция, Сингапур и Малайзия.

Были загружены данные с регистратора полетных данных. 124 минуты диалогов из кабины были успешно извлечены из диктофона кабины. Звук многих сигналов от бортовой системы можно услышать в последние минуты, почти заглушая голоса пилотов. Следователи исключили теракт как причину, а затем изучили возможность человеческой ошибки или неисправности самолета. Высота воздушного судна, зарегистрированная радаром УВД, увеличилась с 32000 до 37000 футов (9750 до 11300 м) в период с 06:17:00 до 06:17:54 WIB с начальной скоростью до 6000 футов / мин (1830 м / мин). . В 06:17:54 самолет снизился с 37000 до 36000 футов (от 11300 до 11000 м) за шесть секунд и с 36000 до 29000 футов (с 11000 до 8840 м) за 25 секунд.

Хотя маршрут самолета пролегал через области облаков, простирающиеся от 12 000 футов (3700 м) до 44 000 футов (13 000 м), данные FDR показали, что погода не была фактором аварии.

Исполняющий обязанности директора по воздушным перевозкам Джоко Мурджатмоджо четко заявил, что расследование маршрута полета и расследование самого крушения ведутся отдельно. Мурджатмоджо сказал, что «AirAsia явно ошибается, потому что они не летели в то время и по расписанию, которые уже были определены». Управление гражданской авиации Сингапура и группа аэропортов Чанги заявили, что Air Asia разрешены ежедневные полеты между Сурабаей и Сингапуром. Татанг Курниади, глава национального комитета по безопасности перевозок Индонезии, заявил, что «черные ящики» исключили саботаж как причину аварии, а предварительный отчет предположительно был представлен в Международную организацию гражданской авиации к началу февраля.

Окончательный отчет NTSC

После изучения обломков Airbus A320-216, а также двух черных ящиков и самописца в кабине, Национальный комитет по безопасности на транспорте Индонезии опубликовал 1 декабря 2015 года отчет со своими выводами по результатам расследования. привело к катастрофе, начавшейся из-за неисправности в двух ограничителях хода руля направления (RTLU). Было обнаружено, что крошечное паяное электрическое соединение в RTLU самолета было сломано, вероятно, в течение более года, из-за чего он периодически отправлял предупреждения мастера янтарного цвета на электронный централизованный монитор самолета (ECAM) - с записями технического обслуживания самолета, показывающими, что предупреждение RTLU было отправлено 23 раза за предыдущий год, но всегда решалось (и никогда не исследовалось, что могло бы решить основную электрическую проблему) путем сброса системы RTLU. В этом полете проблема RTLU отправляла предупреждение желтого цвета четыре раза, и в первые три раза, когда система ECAM выдавала предупреждение «Автоматическая система ограничения хода руля направления полета», командир пилота следовал инструкциям ECAM, переключая увеличение полета компьютер (FAC) 1 и 2 кнопки на верхней панели кабины, чтобы выключить, а затем включить. Эта процедура удалила предупреждения мастера янтарного цвета для каждого из этих первых трех предупреждений.

Подробности в отчете указывают на то, что французский первый помощник Реми Эммануэль Плезель находился за штурвалом как раз перед тем, как в кабине прозвучало предупреждение о сваливании, указывающее на то, что самолет потерял подъемную силу. Исследователи также обнаружили, что всего за несколько минут до этого - при четвертом появлении предупреждения RTLU во время полета - капитан решил проигнорировать процедуру, рекомендованную инструкциями ECAM, и вместо этого покинул свое место и сбросил автоматический выключатель всего FAC. , непреднамеренное отключение нескольких систем управления полетом, которые пилоты должны были бы включить после сброса автоматических выключателей. Этот автоматический выключатель не входит в список автоматических выключателей, которые могут быть сброшены в полете, и отключение обоих FAC переводило самолет в режим альтернативного закона , отключая автопилот и останавливая автоматическую защиту от сваливания и защиту от угла крена. ВСК является частью мухи по проводам системы , в А320 , ответственном за контроль поверхности полета в том числе руля направления. Без компьютеризированного увеличения полета FAC пилотам пришлось бы «полагаться на навыки ручного полета, которые часто растягиваются во время внезапной аварийной ситуации в воздухе». Когда экипаж должен был управлять Airbus A320 вручную, возникла необъяснимая девятисекундная задержка между началом крена и попыткой любого из пилотов взять на себя управление. Через девять секунд самолет кренился под углом 54 °.

В отчете не содержится конкретного заключения о том, что причиной крушения стала ошибка пилота, при этом подробно описывается цепь событий, приведших к потере рейса 8501. Один из исследователей, Нуркахио Утомо из NTSC, сослался на очевидное недопонимание между пилотами (на основе записей диктофон кабины) и сказал, что неисправность не должна была привести к полной потере управления, если бы они следовали рекомендуемой процедуре.

Проблема с контролем бокового джойстика

Примером недопонимания между пилотами было то, что когда самолет находился в критическом состоянии сваливания, второй пилот неправильно понял команду капитана «тянуть вниз»; вместо того, чтобы опустить нос самолета вниз (толкнув ручку вперед, чтобы набрать скорость и выйти из сваливания), он потянул ручку назад, что заставило бы самолет набирать более крутой подъем. Поскольку капитан также толкал ручку вперед, и поскольку у Airbus есть система с двумя входами, два входа ручки отменяли друг друга, что привело к тому, что самолет оставался в состоянии сваливания до конца записи черного ящика. (См. Аналогичную проблему с боковой рукояткой управления в авиакатастрофе с рейсом 447 авиакомпании Air France .)

3 декабря 2015 года генеральный директор по воздушным перевозкам Индонезии Супрасетьо заявил, что Национальный совет по безопасности перевозок (KNKT) представил рекомендации по ужесточению контроля за техническим обслуживанием самолетов и компетентностью летных экипажей. Он добавил, что правительство осуществило «... ряд корректирующих действий в качестве превентивной меры, чтобы такая же авария не повторилась в будущем». Супрасетьо также подтвердил, что приостановка действия маршрута Сурабая – Сингапур авиакомпании Indonesia AirAsia не будет отменена до тех пор, пока перевозчик не выполнит шаги, рекомендованные KNKT.

В сообщении говорилось, что авария произошла из-за неспособности летного экипажа управлять самолетом в альтернативном праве . Растрескивание паяного соединения привело к выходу из строя блока ограничителя хода руля четыре раза во время полета. Действия летного экипажа по первым трем неисправностям соответствовали сообщениям электронного централизованного монитора самолетов. После четвертой неисправности автоматические выключатели бортового компьютера были перезагружены летным экипажем, что привело к отключению электропитания компьютеров, в результате чего автопилот отключился, а логика управления полетом изменилась на альтернативный режим. Руль направления отклонился на 2 градуса влево, в результате чего самолет развернулся на 54 градуса. Последующие действия летного экипажа привели к тому, что самолет вошел в длительное сваливание, из которого они не смогли выйти.

Драматизация

Катастрофа была драматизирована в 16-м сезоне телесериала Mayday в эпизоде ​​под названием « Смертельное решение », который вышел в эфир через два года после аварии 6 февраля 2017 года. Кроме того, 28 апреля 2015 года канал Science показал документальный фильм под названием «AirAsia». 8501: Анатомия аварии ».

Смотрите также

Примечания

использованная литература

внешние ссылки

Сопоставьте все координаты с помощью: OpenStreetMap 
Скачать координаты как: KML

Викиновости-logo.svg Самолет AirAsia пропал над Индонезией, 162 пропавших без вести в Викиновостях
СМИ, связанных с Индонезией AirAsia Flight 8501, на Викискладе?