Инфраструктурная разработка - Infrastructure-based development

Инфраструктура на основе экономического развития , называемая также инфраструктура разработки на основе , сочетает в себе ключевые политические характеристики , унаследованные от Rooseveltian прогрессистским традиции и неокейнсианство в Соединенных Штатах , Франции голлистов и нео- Colbertist централизованные экономического планирования, скандинавской социал - демократии , а также сингапурские и китайский государственный капитализм : он считает, что значительная часть национальных ресурсов должна систематически направляться в долгосрочные активы, такие как транспорт , энергетика и социальная инфраструктура (школы, университеты, больницы ...) во имя долгосрочной экономической эффективности (стимулирование роста в экономически отстающих регионах и поощрение технологических инноваций) и социальной справедливости (обеспечение бесплатного образования и доступного здравоохранения).

Хотя преимущества развития на основе инфраструктуры можно обсуждать, анализ экономической истории США показывает, что, по крайней мере, при некоторых сценариях инвестиции в инфраструктуру способствуют экономическому росту, как на национальном, так и на местном уровне, и могут быть прибыльными, если судить по более высоким темпам роста экономики. вернуться . Преимущества инвестиций в инфраструктуру показаны как для экономики старого стиля (порты, автомагистрали, железные дороги), так и для новой эпохи ( высокоскоростная железная дорога , аэропорты, телекоммуникации, Интернет ...).

Модель Ашауэра и другие академические подходы

Согласно исследованию Д. А. Ашауэра, существует положительная и статистически значимая корреляция между инвестициями в инфраструктуру и экономическими показателями. Кроме того, инвестиции в инфраструктуру не только повышают качество жизни, но, судя по данным временных рядов за период после Второй мировой войны в Соединенных Штатах, инфраструктура также оказывает положительное влияние как на рабочую силу, так и на многофакторную производительность . Многофакторная производительность может быть определена как переменная в функции выпуска, которая напрямую не связана с затратами, частным и государственным капиталом. Таким образом, влияние инвестиций в инфраструктуру на многофакторную производительность важно, потому что более высокая многофакторная производительность подразумевает более высокий экономический выпуск и, следовательно, более высокий рост.

В дополнение к работе Ашауэра, статья Маннелла поддерживает тезис о том, что инвестиции в инфраструктуру повышают производительность. Манелл демонстрирует, что снижение роста многофакторной производительности в 1970-е и 1980-е годы по сравнению с 1950-ми и 1960-ми годами связано с уменьшением государственного капитала, а не со снижением технического прогресса . Показывая, что государственный капитал играет важную роль в производстве в частном секторе, Маннелл помогает Ашауэру установить, что инвестиции в инфраструктуру были ключевым фактором «устойчивых показателей экономики в« золотой век »1950-х и 1960-х годов».

Чтобы доказать свою точку зрения, Ашауэр строит модель, используя данные за период с 1953 по 1988 год, чтобы смоделировать влияние увеличения государственных инвестиций на экономику в целом. Его моделирование показывает, что в целом увеличение инвестиций в основную инфраструктуру могло бы значительно улучшить показатели экономики.

Ашауэр использует производственную функцию , где: ${\ Displaystyle Y = F (K, G, N, Z) = ZK ^ {\ alpha} G ^ {\ beta} N ^ {1- \ alpha - \ beta}}$

Y = уровень вывода
K = частный основной капитал
G = уровень государственных производственных услуг
N = население или рабочая сила
Z = индекс технического прогресса
α и β - константы, определяемые имеющейся технологией.

Он оценивает отношение производственной функции, используя средние данные с 1965 по 1983 год для 50 штатов. Это позволяет Ашауэру сделать вывод о том, что уровень производства на душу населения положительно и существенно связан с инвестициями в основную инфраструктуру, другими словами, увеличение инвестиций в основную инфраструктуру приводит к увеличению уровня производства на душу населения.

Однако инфраструктура оказывает положительное влияние не только на национальном уровне. Осуществляя перекрестное исследование сообществ в одном штате, Джанет Ривс и Майкл Хини подтверждают, что «связи, выявленные в исследованиях на национальном уровне, между инфраструктурой и экономическим развитием» также присутствуют на местном уровне. Поскольку инфраструктура входит в производственную функцию и увеличивает стоимость городских земель за счет привлечения большего числа фирм и строительства домов, основная инфраструктура также оказывает положительное влияние на экономическое развитие на местном уровне.

Согласно обзору многочисленных исследований Луи Кейна, инвестиции в инфраструктуру также оказались прибыльными. Например, Фогель оценил частную норму прибыли на Union Pacific Railroad в 11,6%, тогда как социальная ставка, учитывающая социальные льготы, такие как повышение эффективности компаний и государственные субсидии, была оценена в 29,9%. В другом исследовании Хекельман и Уоллис подсчитали, что первые 500 миль железной дороги в данном штате привели к значительному увеличению стоимости собственности в период с 1850 по 1910 год. Они подсчитали, что прирост дохода от прироста стоимости земли составит 33 000-200 000 долларов за милю, в то время как строительство затраты составляли от 20 000 до 40 000 долларов за милю. Таким образом, в среднем выручка от строительства новой железной дороги превышала затраты. Хотя первоначальная окупаемость строительства была высокой, рентабельность снизилась после первых 500 миль.

Несмотря на то, что потоки доходов от инвестиций в строительство инфраструктуры падают из-за уменьшения прибыли, Эдвард Грамлих указывает, что норма прибыли на новые строительные проекты оценивается в 15%. Кроме того, рентабельность содержания существующих автомагистралей оценивается в 35%. Это означает, что даже без дальнейшего нового строительства инвестиции в поддержание основной инфраструктуры очень выгодны.

Роллер и Вейверман, используя данные по 21 стране ОЭСР , включая США, за 20-летний период, с 1970 по 1990 год, изучили взаимосвязь между инвестициями в телекоммуникационную инфраструктуру и экономическими показателями. Они использовали микромодель спроса и предложения для инвестиций в телекоммуникации вместе с уравнением макропроизводства с учетом фиксированных эффектов для конкретной страны, а также одновременности . Они пришли к выводу, что существует причинно-следственная связь между инвестициями в телекоммуникационную инфраструктуру и совокупным объемом производства.

Шейн Гринштейн и Пабло Т. Спиллер изучили влияние телекоммуникационной инфраструктуры на экономические показатели в Соединенных Штатах. Они пришли к выводу, что на инвестиции в инфраструктуру приходится значительная часть роста излишка потребителей и доходов бизнеса в сфере телекоммуникационных услуг, что свидетельствует о росте экономических показателей.

"Китайский путь"

Альтернативный путь развития?

Некоторые европейские и азиатские экономисты предполагают, что « экономически ориентированные на инфраструктуру », такие как Норвегия , Сингапур и Китай , частично отвергли лежащую в основе неоклассическую «финансовую ортодоксию», которая характеризовала «Вашингтонский консенсус», и вместо этого инициировали прагматический путь развития на своей собственной основе. об устойчивых крупномасштабных инвестициях, финансируемых государством, в стратегические инфраструктурные проекты: «Успешные страны, такие как Сингапур , Индонезия и Южная Корея, до сих пор помнят жесткие механизмы корректировки, внезапно наложенные на них МВФ и Всемирным банком в период азиатского периода 1997–1998 годов. Кризис […] То, чего они достигли за последние 10 лет, тем более примечательно: они незаметно отказались от «вашингтонского консенсуса», вложив огромные средства в инфраструктурные проекты […] этот прагматический подход оказался очень успешным ».

Исследования, проведенные Всемирным пенсионным советом (WPC), показывают, что, хотя Китай инвестировал примерно 9% своего ВВП в инфраструктуру в 1990-х и 2000-х годах, большинство западных и неазиатских стран с формирующимся рынком инвестировали всего от 2% до 4% своего ВВП в инфраструктурные активы. . Этот значительный инвестиционный дефицит позволил китайской экономике расти в условиях, близких к оптимальным, в то время как многие страны Южной Америки , Южной Азии и Африки страдали от различных узких мест в развитии: плохие транспортные сети, устаревшие электросети, неадекватные школьные помещения и другие проблемы.

Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и «Один пояс, один путь»

Базирующийся в Пекине Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), созданный в июле 2015 года и являющийся следствием инициативы Китая « Один пояс, один путь», демонстрирует способность правительства КНР мобилизовать финансовые и политические ресурсы, необходимые для «экспорта» своей модели экономического развития, в частности путем убедить соседние азиатские страны присоединиться к АБИИ в качестве членов-учредителей: « поскольку Азии (за исключением Китая) в ближайшие 10 лет потребуется ежегодно до 900 млрд долларов инвестиций в инфраструктуру (что означает 50% -ный дефицит расходов на инфраструктуру на континенте), многие Главы [азиатских] государств […] с радостью выразили свою заинтересованность в присоединении к этому новому международному финансовому институту, сосредоточенному исключительно на «реальных активах» и экономическом росте, обусловленном инфраструктурой. ”

Последние события в Северной Америке и ЕС

На Западе понятие инвестиций пенсионных фондов в инфраструктуру возникло в основном в Австралии и Канаде в 1990-х годах, особенно в Онтарио и Квебеке, и привлекло интерес политиков в сложных юрисдикциях, таких как Калифорния , Нью-Йорк , Нидерланды , Дания и другие страны. Великобритания .

Вслед за Великой рецессией , начавшейся после 2007 года, либеральные и неокейнсианские экономисты в Соединенных Штатах выдвинули новые аргументы в пользу « рузвельтовской » экономической политики, удаленной от «неоклассической» ортодоксии последних 30 лет - особенно в некоторой степени. федеральных стимулирующих расходов на государственную инфраструктуру и социальные услуги, которые «принесут пользу нации в целом и вернут Америку на путь долгосрочного роста».

Подобные идеи получили распространение среди политиков МВФ , Всемирного банка и Европейской комиссии в последние годы, особенно в последние месяцы 2014 - начало 2015 года: ежегодные встречи Международного валютного фонда и Группы Всемирного банка (октябрь 2014 г.) и принятие евро Инвестиционный план Европейской комиссии для Европы на 315 миллиардов долларов (декабрь 2014 г.).

Программа развития инфраструктуры Казахстана

План « Нурлы жол» или «Новая экономическая политика», объявленный 11 ноября 2014 года в Послании Президента Казахстана перед народом, предусматривает ряд мер, направленных на развитие инфраструктуры страны в целях поддержания экономического роста. Программа «Нурлы жол» распространяется на такие отрасли инфраструктуры, как транспортно-логистика, туризм, жилищно-коммунальное хозяйство, образование, поддержка экспорта, сельское хозяйство и др.

Инфраструктурный план Трампа "Америка прежде всего"

В мае 2015 года, за месяц до начала своей президентской кампании, Дональд Трамп выразил желание «исправить» стареющую инфраструктуру Америки. Он рассматривает модернизацию американской инфраструктуры как продолжение своей карьеры девелопера и конкретный элемент, который он должен добавить к своему наследию на посту президента. Он также считает инвестиции в инфраструктуру инструментом для создания рабочих мест и стимулирования экономического роста.

Ключевым аспектом этой политики является то, что она перекладывает основную ответственность за финансирование на местные органы власти и частный сектор. Цель этой политики финансирования - реализовать свое обещание во время президентской кампании 2016 года предоставить рабочие места в сельских районах, где перспективы трудоустройства были невысокими, и передать богатство из штатов, которые, как правило, голосуют за демократов, в те, которые помогли ему победить на выборах. 20 июня 2017 года на инвестиционном саммите SelectUSA в Вашингтоне министр финансов Стивен Мнучин заявил, что финансовая помощь от иностранных инвесторов, вероятно, потребуется для реализации плана президента Трампа по инфраструктуре стоимостью 1 триллион долларов, направленного на «модернизацию дорог, мостов, аэропортов и других объектов в США. работает ", чтобы добиться успеха.

Успешная президентская заявка Трампа в значительной степени основана на «нетрадиционной» экономической дощечке объединившей -сбытовой политики и инфраструктуры на основе планирования развития: «преднамеренное игнорирование скрипа объектов инфраструктуры Америки ( в частности , общественный транспорт и вода санитарии) с начала 1980-е годы в конечном итоге вызвали широкое недовольство населения, которое снова стало преследовать как Хиллари Клинтон, так и республиканский истеблишмент. Дональд Трамп быстро ухватился за эту проблему, чтобы дать более широкую пощечину самоуспокоенности федерального правительства: `` когда я вижу рушащиеся дороги и мосты, ветхие аэропорты или заводы, перемещающиеся за границу в Мексику или в другие страны ''. страны, если на то пошло, я знаю, что все эти проблемы можно решить »(Речь в Нью-Йорке от 22 июня 2016 года:« Мы построим лучшую инфраструктуру на планете Земля »)».

Это нетрадиционное (по американским стандартам) сочетание политики, благоприятствующее возобновлению участия федерального правительства в инвестициях в инфраструктуру и совместных инвестициях на всех уровнях (на национальном, государственном, муниципальном и местном уровнях), известно как Trumponomics .

31 января 2019 года президент Трамп издал указ, поощряющий закупку строительных материалов американского производства для проектов общественной инфраструктуры, особенно тех, которые нуждаются в финансировании со стороны федерального правительства. Это последовало за его указом 2017 года «Покупай американцев, нанимай американцев», ограничивающим наем иностранных рабочих и ужесточающим стандарты для федеральных закупок. По состоянию на февраль 2019 года канадские официальные лица вели переговоры об исключении для своей страны.

Позиция президента Дональда Трампа в отношении энергетической независимости аналогична позиции его предшественников 1970-х годов. Президент Барак Обама, его непосредственный предшественник, снял 40-летний запрет на экспорт нефти и предоставил более двух десятков лицензий на экспорт сжиженного природного газа. Цель Трампа - добиться «энергетического доминирования» или максимизировать производство ископаемого топлива для внутреннего использования и на экспорт.

Опора на «инфраструктуру как класс активов» для частных инвесторов

Политика Дональда Трампа направлена на использование частного капитала для увеличения государственных расходов на инфраструктуру на федеральном, государственном и местном уровнях. Этот подход основан на понятии «инфраструктура как класс активов» для институциональных инвесторов, которое изначально было разработано в Северной Европе, Канаде и Австралии.

Инфраструктурный фонд Blackstone-Саудовская Аравия

20 мая 2017 года во время официального государственного визита президента Дональда Трампа в Саудовскую Аравию он подписал с Саудовской Аравией сделку на поставку оружия на 110 миллиардов долларов; Саудовская Аравия и Объединенные Арабские Эмираты объявили, что «пожертвуют в общей сложности 100 миллионов долларов в фонд Всемирного банка для женщин-предпринимателей», проект, вдохновленный Иванкой Трамп ; и Саудовская Аравия «объединила усилия» с Blackstone Group , глобальной частной инвестиционной компанией, чтобы «создать военный фонд на 40 миллиардов долларов для приватизации инфраструктуры США». Исполнительным директором Blackstone является Стивен Шварцман , он возглавляет деловой совет Трампа, «консультируя его по« политическим вопросам, начиная от торговли и кончая инфраструктурой », и представил фонд в размере 40 миллиардов долларов, который в основном будет инвестировать в инфраструктуру в Соединенных Штатах. Blackstone, у которого есть« 360 миллиардов долларов в активах. «участвует в инфраструктурных проектах, в которых« крупные инвесторы »вкладывают« свои деньги в винтики мировой экономики, такие как платные дороги, аэропорты, общественные работы, здания, порты, беспроводная инфраструктура, трубопроводы и железные дороги ». Саудовская Аравия предоставит 20 миллиардов долларов из частного инвестиционного фонда (PIF) в инфраструктурный фонд Blackstone. Партнеры с ограниченной ответственностью внесут 20 миллиардов долларов. «С помощью долгового финансирования Blackstone надеется в конечном итоге довести общую сумму до 100 миллиардов долларов» в «общих инвестициях в инфраструктуру с использованием заемных средств».

Languages

In other projects