Инструментальный подход - Instrument approach

« Табличка захода на посадку », изображающая схему захода на посадку по приборам для захода на посадку по ILS в аэропорт Такома-Нарроуз в США.

В авиации заход на посадку по приборам или схема захода на посадку по приборам ( IAP ) представляет собой серию заранее определенных маневров для упорядоченного перехода воздушного судна, выполняющего полет в соответствии с правилами полета по приборам, от начала начального захода на посадку до посадки или до точки, из которой возможна посадка. производиться визуально. Эти подходы одобрены в Европейском союзе EASA и властями соответствующих стран, а в США - FAA или Министерством обороны США для военных. ИКАО определяет приборный подход как ряд заранее определенных маневров со ссылкой на пилотажных приборов с защитой конкретного от препятствий , от начального этапа захода на посадку, или там , где это применимо, с начала определенного маршрута прибытия в точку , из которой посадка может быть завершена а затем, если посадка не завершена, в позицию, в которой применяются критерии пролета препятствий на пути к удержанию или пролету препятствий.

Существует три категории схем захода на посадку по приборам: точный заход на посадку (PA), заход на посадку с вертикальным наведением (APV) и неточный заход на посадку (NPA). При точном заходе на посадку используется навигационная система, обеспечивающая наведение по курсу и глиссаде . Примеры включают РЛС точного захода на посадку (PAR), систему посадки по приборам (ILS) и систему посадки GBAS (GLS). При заходе на посадку с вертикальным наведением также используется система навигации для отклонения от курса и глиссады, но не по тем же стандартам, что и PA. Примеры включают в себя baro-VNAV , путевой датчик курсового типа (LDA) с глиссадой, LNAV / VNAV и LPV . Неточный заход на посадку использует навигационную систему для отклонения от курса, но не предоставляет информацию о глиссаде. Эти подходы включают VOR , NDB и LNAV. PA и APV выполняются на высоте / высоте принятия решения (DH / DA), в то время как неточные заходы на посадку выполняются на минимальной высоте снижения (MDA).

Карты IAP - это аэронавигационные карты, которые отображают аэронавигационные данные, необходимые для выполнения захода на посадку в аэропорту по приборам. Помимо изображения топографических особенностей, опасностей и препятствий, они изображают процедуры и схему аэропорта. Каждая схема схемы использует определенный тип электронной навигационной системы, такой как NDB, TACAN , VOR, ILS / MLS и RNAV . Название карты отражает основное навигационное средство (NAVAID), если существует более одной процедуры прямого входа или если это просто процедура с круговым движением. На полосе связи на диаграмме перечислены частоты в том порядке, в котором они используются. Минимальная, максимальная и обязательная высота показаны в дополнение к минимальной безопасной высоте (MSA) для аварийных ситуаций. Крестик показывает высоту конечной точки захода на посадку (FAF) на NPA, в то время как молния делает то же самое для PA. NPA отображает MDA, в то время как PA показывает высоту решения (DA) и высоту решения (DH). Наконец, на диаграмме показаны процедуры ухода на второй круг в плане и в виде профиля, а также перечислены шаги в последовательности.

До того, как для гражданской авиации стала доступна спутниковая навигация (GNSS), потребность в крупных средствах наземной навигации (NAVAID) в целом ограничивала использование инструментальных подходов к наземным (т. Е. Асфальтовым, гравийным, дерновым, ледяным) взлетно-посадочным полосам на авианосцах ). Технология GNSS позволяет, по крайней мере теоретически, создавать инструментальные подходы к любой точке земной поверхности (будь то на суше или на воде); следовательно, в настоящее время существуют примеры водных аэродромов (например, база гидросамолетов на озере Рэнджли в штате Мэн , США), которые имеют заходы на посадку на основе GNSS.

Сегменты инструментального подхода

Схема захода на посадку по приборам может содержать до пяти отдельных сегментов, отображающих курс, расстояние и минимальную высоту. Эти сегменты

  • Фидерные маршруты : Маршрут , по которому воздушное судно должно следовать от маршрутной структуры к IAF , который включает курс и пеленг, которое необходимо выполнить, расстояние и минимальную высоту.
  • Участок начального захода на посадку : этот участок обеспечивает метод выравнивания воздушного судна с промежуточным или конечным участком захода на посадку и позволяет снижаться во время выравнивания. Он начинается в IAF и заканчивается на промежуточном участке захода на посадку или промежуточной контрольной точке (IF). DME дуга, процедура поворота, или проведение шаблон может быть вовлечен или терминал маршрут может просто пересекает конечного курса захода на посадку.
  • Промежуточный сегмент захода на посадку : на этом сегменте самолет готовится к окончательному снижению в аэропорту. Он начинается на IF и заканчивается на конечном участке захода на посадку.
  • Финальный этап захода на посадку : для PA или APV этот сегмент начинается там, где глиссада пересекает плоскость высоты точки пересечения глиссады. Для NPA этот сегмент начинается в FAF, конечной точке захода на посадку (FAP) или там, где воздушное судно выходит на конечный курс захода на посадку. Этот сегмент заканчивается либо в назначенной точке ухода на второй круг (MAP), либо после приземления.
  • Сегмент ухода на второй круг : этот сегмент начинается в точке MAP и заканчивается в точке или контрольной точке, где начинается начальный или маршрутный сегмент.

Когда воздушное судно находится под радиолокационным контролем , служба управления воздушным движением (УВД) может заменить некоторые или все эти этапы захода на посадку радиолокационными векторами (радиолокационное наведение ИКАО - это обеспечение навигационного руководства воздушным судам в виде определенных направлений, основанных на использование радара). УВД будет использовать воображаемый "выход на посадку" при наведении воздушного судна на конечный курс захода на посадку. Эти ворота будут находиться на расстоянии 1 морской мили ( морская миля ) от FAF и не менее 5 морских миль от порога посадки. За пределами радиолокационной среды подход по приборам начинается с IAF.

Типы подходов

Хотя наземные подходы NAVAID все еще существуют, FAA переходит на подходы, основанные на спутниковой основе (RNAV). Кроме того, вместо опубликованной схемы захода на посадку полет может продолжаться как полет по ППП до посадки, увеличивая при этом эффективность прибытия с помощью контактного или визуального захода на посадку.

Визуальный подход

Визуальный заход на посадку - это разрешение УВД воздушному судну на плане полета по ППП визуально проследовать в аэропорт предполагаемой посадки; это не процедура захода на посадку по приборам.

Визуальный заход на посадку может быть запрошен пилотом или предложен УВД. Визуальный подход возможен, когда погодные условия позволяют непрерывный визуальный контакт с аэропортом назначения. Их выдают в таких погодных условиях, чтобы ускорить обработку ППП. Потолок должен быть заявлен или ожидается, что он будет не менее 1000 футов над уровнем земли ( над уровнем земли ), а видимость - не менее 3 SM (статутных миль).

Пилот может принять разрешение на визуальный заход на посадку, как только пилот увидит аэропорт назначения. Согласно Док. 4444, пилоту достаточно видеть местность для визуального захода на посадку. Дело в том, что если пилот знаком с местностью в непосредственной близости от аэродрома, он может легко найти дорогу к аэропорту, имея поверхность в поле зрения. Перед выдачей разрешения диспетчер УВД должен обеспечить, чтобы погодные условия в аэропорту были выше определенных минимумов (в США потолок не менее 1000 футов над уровнем моря и видимость не менее 3-х официальных миль). Согласно Док. 4444, достаточно, если пилот сообщит, что, по его мнению, погодные условия позволяют выполнить визуальный заход на посадку. Обычно информацию о погоде предоставляет УВД, но решение о том, подходит ли погода для посадки, принимает пилот. После того, как пилот принял разрешение, он / она принимает на себя ответственность за эшелонирование и предотвращение турбулентности в спутном следе и может осуществлять навигацию по мере необходимости для визуального завершения захода на посадку. Согласно Док. 4444, УВД продолжает обеспечивать разделение между воздушным судном, выполняющим визуальный заход на посадку, и другими прибывающими и вылетающими воздушными судами. Пилот может нести ответственность за эшелонирование с предшествующим воздушным судном, если он / она имеет предыдущий самолет в поле зрения и получил соответствующее указание от УВД. В Соединенных Штатах требуется, чтобы у самолета был в поле зрения аэропорт, взлетно-посадочная полоса или предыдущий самолет. Недостаточно видеть местность (см. # Контактный подход ).

Когда пилот соглашается на визуальный заход на посадку, он принимает на себя ответственность за установление безопасного интервала посадки позади предшествующего самолета, а также ответственность за предотвращение турбулентности в спутном следе и за то, чтобы оставаться вдали от облаков.

Контактный подход

Контактный заход на посадку, который может быть запрошен пилотом (но не предложен УВД), при котором пилот имеет полетную видимость 1 м. Мили и свободен от облаков и, как ожидается, сможет поддерживать эти условия на всем пути до аэропорта. Пилот несет ответственность за разрешение препятствий и уклонение от движения по ПВП.

Схемы визуальных полетов (CVFP)

Визуальный заход на посадку по заданному маршруту, по которому самолет должен следовать к аэропорту. Пилоты должны иметь в поле зрения нанесенный на карту визуальный ориентир или предшествующий самолет, а погодные условия должны быть не ниже опубликованных минимумов. Пилоты несут ответственность за соблюдение безопасного интервала захода на посадку и разделение турбулентности в спутном следе .

Заход на посадку по RNAV

Эти подходы включают как наземные, так и спутниковые системы и включают критерии для оконечных зон прибытия (TAA), основные критерии захода на посадку и критерии конечного захода на посадку. TAA - это переход от схемы полета по маршруту к условиям аэродрома, которые обеспечивают минимальные высоты пролета препятствий. TAA представляет собой T- образную или базовую T- образную конструкцию с левым и правым базовыми IAF на начальных участках захода на посадку, перпендикулярными промежуточному участку захода на посадку, где есть IF / IAF двойного назначения для схемы прямого входа (без разворота схемы [ NoPT]) или с изменением курса вместо разворота процедуры (HILPT). IAF базового участка находится в 3–6 милях от IF / IAF. Базовая-T выровнена с осевой линией ВПП, с IF на 5 м. Миль от FAF, а FAF на 5 м. Миль от порога.

На карте захода на посадку с RNAV должны быть четыре линии минимумов захода на посадку, соответствующие LPV, LNAV / VNAV, LNAV и полету по кругу. Это позволяет самолету, оборудованному GPS или WAAS, использовать LNAV MDA только с помощью GPS, если WAAS становится недоступным.

Подход ILS

Это самые точные и точные подходы. Взлетно-посадочная полоса с ILS может принять 29 прибытий в час. Системы ILS на двух или трех ВПП увеличивают пропускную способность за счет параллельной (зависимой) ILS, одновременной параллельной (независимой) ILS, точного мониторинга взлетно-посадочной полосы (PRM) и сходящихся заходов на посадку по ILS. Подходы ILS имеют три классификации: CAT I, CAT II и CAT III. CAT I SA, CAT II и CAT III требуют дополнительной сертификации для операторов, пилотов, самолетов и оборудования, при этом CAT III используется в основном авиаперевозчиками и военными. Для одновременного параллельного захода на посадку требуется, чтобы осевые линии взлетно-посадочной полосы находились на расстоянии от 4300 до 9000 футов друг от друга, а также имелся «выделенный конечный контроллер контроля» для отслеживания эшелонирования воздушных судов. При одновременном близком параллельном (независимом) заходе на посадку по PRM расстояние между взлетно-посадочными полосами должно составлять от 3400 до 4300 футов. Одновременные заходы на посадку по приборам со смещением (SOIA) применяются к взлетно-посадочным полосам, разделенным на 750–3000 футов. SOIA использует ILS / PRM на одной взлетно-посадочной полосе и LDA / PRM с глиссадой для другой.

Подход VOR

Эти подходы используют средства VOR в аэропорту и за его пределами и могут быть дополнены DME и TACAN.

Подход NDB

Эти подходы используют средства NDB в аэропорту и за его пределами и могут быть дополнены DME. Эти подходы постепенно отменяются.

Радиолокационный подход

Это будет либо РЛС точного захода на посадку (PAR), либо РЛС наблюдения за аэропортом (ASR). Информация публикуется в табличной форме. PAR обеспечивает вертикальное и боковое наведение плюс диапазон. ASR предоставляет только информацию о курсе и диапазоне.

Карта, показывающая приближение с помощью радиолокационной станции к авиабазе Али-Аль-Салем , Кувейт

Бортовой радиолокационный заход

Это редкий тип захода на посадку, когда радар, установленный на приближающемся воздушном судне, используется в качестве основного средства навигации при заходе на посадку. Он в основном используется на морских нефтяных платформах и некоторых военных базах. Этот тип подхода использует тот факт, что взлетно-посадочная полоса или, чаще, нефтяная платформа выделяется из окружающей среды при просмотре с помощью радара.

Подход локализатора

Эти подходы включают в себя локализатор подход, локализатор / DME подход, конечно подход локализатор назад, и локализатор типа направленной помощи (LDA). В случаях, когда установлен ILS, может быть доступен обратный курс в сочетании с курсовым радиомаяком. Обратное зондирование происходит на обратном курсе с использованием стандартного оборудования VOR. При использовании системы индикатора горизонтального положения (HSI) обратное обнаружение исключается, если оно настроено соответствующим образом на передний курс.

Упрощенный подход с использованием направленных средств (SDF)

Этот тип захода на посадку аналогичен заходу на посадку курсового радиомаяка ILS, но с менее точным наведением.

Неточные подходы и системы

Неточные системы обеспечивают боковое наведение (то есть информацию о курсе), но не обеспечивают вертикальное наведение (то есть наведение по высоте и / или глиссаде).

Прецизионные подходы и системы

Системы точного захода на посадку обеспечивают как боковое (курс), так и вертикальное (глиссада) наведение.

Базовые концепты

Высота решения или высота

Иллюстрация DA и DH

При точном заходе на посадку высота принятия решения (DH) или абсолютная высота принятия решения (DA) представляет собой заданную наименьшую высоту или абсолютную высоту при заходе на посадку, на которой, если требуется визуальный ориентир для продолжения захода на посадку (например, разметка ВПП или окружающая среда ВПП) не виден пилоту, пилот должен начать уход на второй круг . (Высота принятия решения измеряется AGL (над уровнем земли), тогда как высота принятия решения измеряется выше MSL (среднего уровня моря).) Конкретные значения для DH и / или DA в данном аэропорту устанавливаются с намерением предоставить пилоту достаточно времени. безопасно перенастроить самолет для набора высоты и выполнения процедур ухода на второй круг, избегая при этом местности и препятствий. DH / DA обозначает высоту, на которой должна быть начата процедура ухода на второй круг, это не препятствует снижению воздушного судна ниже предписанного DH / DA.

Минимальная высота спуска (MDA)

Иллюстрация минимальной высоты снижения при неточном заходе на посадку

При неточном заходе на посадку (то есть когда электронный глиссадный спуск не предусмотрен) минимальная высота снижения (MDA) - это наименьшая высота, выраженная в футах над средним уровнем моря, на которую разрешается снижение на конечном этапе захода на посадку или во время кругового захода на посадку. - маневрирование на суше при выполнении стандартной схемы захода на посадку по приборам. Пилот может снижаться до MDA и поддерживать его, но не должен снижаться ниже него, пока не будет получен визуальный ориентир, и должен начать уход на второй круг, если визуальный ориентир не был получен, при достижении точки ухода на второй круг (MAP).

DH / DA, соответствующий параметр для точного захода на посадку, отличается от MDA тем, что процедура ухода на второй круг должна быть инициирована немедленно по достижении DH / DA, если визуальный ориентир еще не был получен: но при этом допускается некоторый перерегулирование ниже этого значения, потому что вертикального импульса, необходимого для следования по глиссаде точного захода на посадку.

Если на ВПП определены как неточные, так и точные заходы на посадку, MDA неточного захода на посадку почти всегда больше, чем DH / DA точного захода на посадку из-за отсутствия вертикального наведения при неточном заходе на посадку. Дополнительная высота зависит от точности навигационного средства, на котором основан заход на посадку, при этом заходы на посадку по ADF и SRA обычно имеют самые высокие MDA.

Подход с прямым заходом на посадку IFR

Заход на посадку по приборам, при котором конечный этап захода на посадку начинается без предварительного выполнения разворота по схеме, не обязательно завершается посадкой с прямой или с минимумами посадки с прямой. Прямой заход на посадку по приборам не требует разворота схемы или каких-либо других процедур изменения курса для выравнивания (обычно обозначается «NoPT» на таблицах захода на посадку), поскольку направление прибытия и конечный курс захода на посадку не слишком отличаются друг от друга. Прямой заход на посадку может быть завершен процедурой приземления по прямой или круговой посадкой.

Процедура изменения курса

Маневр «процедурный разворот», показывающий два обычно используемых варианта того, как он может выполняться пилотом.

Некоторые схемы захода на посадку не допускают захода на посадку с прямой, если пилоты не контролируются радаром. В этих ситуациях от пилотов требуется выполнить разворот по схеме (PT) или другое изменение курса, как правило, в пределах 10 м. Миль от контрольной точки PT, чтобы установить воздушное судно, прибывающее на промежуточном или конечном участке захода на посадку. При выполнении любого типа захода на посадку, если воздушное судно не выстроено для захода на посадку с прямой, может потребоваться изменение курса. Идея смены курса состоит в том, чтобы позволить достаточно большие изменения курса полета (чтобы выровнять воздушное судно с курсом конечного этапа захода на посадку), не занимая слишком много места по горизонтали и оставаясь в пределах защищенного воздушного пространства. Это достигается одним из трех способов: процедурным разворотом, схемой ожидания или изменением курса в виде капли.

Порядок поворота (PT)
ИКАО определяет PT как маневр, при котором поворот совершается в сторону от обозначенного пути, за которым следует разворот в противоположном направлении, чтобы позволить воздушному судну перехватить и продолжить движение по обратному направлению обозначенного пути. Стандартный способ изменения курса, чтобы выстроиться в линию для финального захода на посадку. Карта захода на посадку должна указывать, что разворот схемы разрешен для захода на посадку, посредством символа «зубца разворота схемы» или подобного обозначения. Обратите внимание, что когда для захода на посадку существует схемный разворот, максимальная скорость воздушного судна в схемном развороте ограничена правилами (обычно она не должна превышать 200 узлов по IAS). Процедурный разворот обычно вводится путем отслеживания исходящего курса навигационного средства (обычно после обратного курса прибывающего), а затем поворота на 45 ° от курса; после этого пилот в течение определенного времени облетает этот участок, затем выполняет разворот на 180 °, чтобы выйти на курс перехвата 45 °, а затем повторно перехватывает входящий курс.
Удерживать вместо процедуры очередь
Он устанавливается над окончательной или промежуточной контрольной точкой, когда заход на посадку может быть выполнен из правильно выровненной схемы ожидания. Это обязательный маневр, как и PT, за исключением случаев, когда воздушное судно направлено радиолокатором на конечный курс захода на посадку, когда на карте захода на посадку отображается «NoPT», или когда пилот запрашивает или диспетчер советует пилоту выполнить « прямой подход. Этот маневр обычно называют шаблоном беговой дорожки. Это еще один метод изменения направления движения, но его также можно использовать для потери высоты в защищенном воздушном пространстве. Схема удержания, используемая для этой цели, изображается в публикациях правительства США как символ схемы удержания «удержание вместо PT». Процедура состоит из двух параллельных этапов с поворотом между ними на 180 °.
Диаграмма проникновения слезы, показывающая поворот слезы в сочетании с одновременным спуском
Капельная процедура или черед проникновения
Процедура сброса состоит из отклонения от начальной контрольной точки захода на посадку на исходящем курсе с последующим разворотом и перехватом входящего курса в промежуточной контрольной точке или точке или до нее. Если контролируемое воздушное пространство чрезвычайно ограничено, может использоваться капля, чтобы изменить направление полета самолета и позволить ему потерять высоту. Эта процедура на графике имеет форму идеализированной слезы, отсюда и название. Обычно он состоит из исходящего курса, пролетаемого под углом 30 ° к обратному курсу входящего, и последующего разворота на 210 °, чтобы перехватить входящий курс.

Маневр круг-земля

Круг-земля - ​​это маневр, инициированный пилотом для выравнивания воздушного судна с взлетно-посадочной полосой для посадки, когда прямая посадка с заходом на посадку по приборам невозможна или нежелательна, и только после получения разрешения УВД и пилота установил и поддерживает необходимую визуальную привязку к аэропорту. Маневр по кругу - это альтернатива приземлению с прямой. Этот маневр используется, когда взлетно-посадочная полоса не выровнена в пределах 30 градусов от конечного курса захода на посадку по схеме захода на посадку по приборам или когда конечный заход на посадку требует снижения на 400 футов (или более) на морскую милю и, следовательно, требует некоторого визуального маневрирования воздушного судна. в непосредственной близости от аэропорта после завершения инструментальной части захода на посадку, чтобы выровнять самолет с взлетно-посадочной полосой для посадки.

Очень часто маневр круг-земля выполняется во время захода на посадку с прямой на другую ВПП, например, заход на посадку по ILS на одну ВПП, за которым следует переход на малой высоте, заканчивающийся приземлением на другую ( не обязательно параллельная (!) взлетно-посадочная полоса. Таким образом, схемы захода на посадку к одной взлетно-посадочной полосе можно использовать для посадки на любую взлетно-посадочную полосу в аэропорту, поскольку на других взлетно-посадочных полосах могут отсутствовать процедуры по приборам или их заходы на посадку не могут использоваться по другим причинам (соображения движения, неработающие навигационные средства и т. Д. ).

Движение по кругу на землю считается более трудным и менее безопасным, чем прямая посадка, особенно в инструментальных метеорологических условиях, поскольку самолет находится на малой высоте и должен оставаться на небольшом расстоянии от аэропорта, чтобы быть уверенным в пролете препятствий (часто в пределах пары миль, даже для более быстрых самолетов). Пилот должен постоянно поддерживать визуальный контакт с аэропортом; потеря визуального контакта требует выполнения процедуры ухода на второй круг.

Пилоты должны знать, что существуют значительные различия в критериях пролета препятствий между схемами, разработанными в соответствии с PANS-OPS ИКАО и TERPS США. Это особенно верно в отношении заходов на посадку по кругу, где предполагаемый радиус поворота и минимальный запас высоты над препятствиями заметно отличаются.

Шаг в сторону

Визуальный маневр пилота, выполняемый при завершении захода на посадку по приборам, позволяющий выполнить прямую посадку на параллельную взлетно-посадочную полосу на расстоянии не более 1200 футов по обе стороны от взлетно-посадочной полосы, к которой был выполнен заход на посадку по приборам.

Формула скорости спуска

Полезная формула, которую используют пилоты для расчета скорости снижения (для стандартного глиссады 3 °):

Скорость снижения = (путевая скорость ⁄ 2) × 10

или

Скорость снижения = путевая скорость × 5

Для других углов глиссады:

Скорость снижения = угол глиссады × путевая скорость × 100/60 ,

где скорость снижения выражается в футах в минуту, а путевая скорость - в узлах .

Последний заменяет tan α (см. Ниже) на α / 60 , который имеет погрешность примерно от 5% до 10 °.

Пример:

  120 kn × 5
  or
  120 kn / 2 × 10
= 600 ft/min

Упрощенные формулы выше основаны на тригонометрическом расчете:

Скорость снижения = путевая скорость × 101,27 × tan α

куда:

  • α - угол снижения или глиссады от горизонтали (стандарт - 3 °)
  • 101.27 ( фут / мин / кп ) является коэффициент перехода от узла к футов в минуту (1 узел = 1 НМ / ч ≈ 6076 футов / ч ≈ 101.27 фут / мин)

Пример:

Ground speed = 120 kn
           α = 3°
  120 kn × 101.27ft/min/kn × tan 3°
≈ 640 ft/min

Требования аэропорта

Особые соображения для полетов в условиях плохой видимости включают улучшенное освещение зоны захода на посадку, взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, а также расположение аварийного оборудования. Должны быть предусмотрены резервные электрические системы, чтобы в случае сбоя питания резервное оборудование взяло на себя работу необходимого оборудования аэропорта (например, ILS и освещения). Критические зоны ILS должны быть свободны от других самолетов и транспортных средств, чтобы избежать многолучевого распространения .

В Соединенных Штатах Америки требования и стандарты для установления заходов на посадку по приборам в аэропорту содержатся в Приказе ФАУ 8260.3 «Стандарт Соединенных Штатов для процедур по приборам в терминалах (TERPS)». ИКАО публикует требования в документе ИКАО Doc 8168 «Правила аэронавигационного обслуживания - производство полетов воздушных судов (PANS-OPS), том II: Построение визуальных схем полетов и полетов по приборам».

Горные аэропорты, такие как международный аэропорт Рино-Тахо (KRNO), предлагают существенно разные подходы к заходу на посадку по приборам для посадки самолетов на одну и ту же взлетно-посадочную полосу, но с противоположных направлений. Самолет, приближающийся с севера, должен визуально контактировать с аэропортом на большей высоте, чем самолет, приближающийся с юга, из-за быстро поднимающейся местности к югу от аэропорта. Эта большая высота позволяет летному экипажу преодолеть препятствие, если посадка невозможна. В общем, каждый конкретный заход на посадку по приборам определяет минимальные погодные условия, которые должны присутствовать для выполнения посадки.

Смотрите также

дальнейшее чтение

  • Справочник по процедурам работы с приборами . FAA . 2017 . Проверено 19 февраля 2019 .
  • "Постоянный угол неточного подхода" (PDF) . Фонд безопасности полетов. Август-ноябрь 2000 . Проверено 6 мая 2013 .
  • «Электронный свод федеральных правил (США)» . Проверено 6 мая 2013 .
  • «Тренинг по точному контролю за взлетно-посадочной полосой (PRM)» . FAA . 2013-03-19 . Проверено 6 мая 2013 .

использованная литература

Аудио и мультимедийные ресурсы

внешние ссылки