Программа междугородного экспресса - Intercity Express Programme

Hitachi Class 800 официально представлен в Касадо, Япония, 13 ноября 2014 г.

Экспресс Программа межгород (МЭП) является инициативой Департамента транспорта (ДПФ) в Соединенном Королевстве , чтобы обеспечить новые поезда , чтобы заменить InterCity 125 и InterCity 225 флоты на восточном побережье главного направления и Great Western Main Line . Эти новые поезда будут построены Hitachi в рамках их A-поезда семьи, классифицированной как 800 класса электро-дизельных агрегатов и класса 801 электропоезд. Hitachi обозначила эти устройства как семейство AT300, которое является их парком Intercity High Speed. Другие блоки AT300 также были заказаны для других железнодорожных компаний , не участвующих в программе IEP.

История

Формирование

12 февраля 2009 года DfT впервые объявило, что Agility Trains (консорциум, возглавляемый Hitachi) является предпочтительным претендентом на участие в IEP, при этом автопарк первоначально назывался Hitachi Super Express . Окончательное решение о присуждении контракта, его стоимости и составе, первоначально ожидавшееся к началу 2009 года, было отложено на несколько лет: задержка до 2010 года была вызвана подготовкой планов по электрификации части железнодорожной сети, что повлияет на окончательный заказ; в 2010 году решение было отложено до всеобщих выборов 2010 года , а также из-за независимого отчета о соотношении цены и качества , опубликованного в июле 2010 года. В ноябре 2010 года решение было отложено до принятия решения об электрификации части железнодорожной сети. Наконец, в марте 2011 года было принято решение приступить к закупкам и электрифицировать Великую западную магистраль.

В июле 2012 года было объявлено о заказе на сумму 4,5 миллиарда фунтов стерлингов на 596 вагонов для использования на основных линиях Восточного побережья и Грейт-Вестерн. закрытие второй очереди запланировано на 2013 год.

Вариант стоимостью 1,2 миллиарда фунтов стерлингов для дополнительных 30 девятивагонных электропоездов для замены Intercity 225 на главной линии Восточного побережья был рассмотрен 18 июля 2013 года. Финансовое закрытие второго этапа было достигнуто в апреле 2014 года.

Сборка основной серии поездов проходила на новом заводе в Ньютон-Эйклифф , графство Дарем . Другие новые депо технического обслуживания были построены в депо Донкастер Карр , Филтон Трайангл (Сток Гиффорд) , Малифант Сайдингс (Суонси) и на бывшем депо Eurostar North Pole .

Тендер и спецификации

Программа замены парка Intercity 125 была запущена DfT в 2005 году. В марте 2007 года DfT опубликовало уведомление OJEU (2007 / S 48-059536, название контракта: Intercity Express Program (IEP), ранее упоминавшееся as HST2), объявляя о своем намерении найти организацию для финансирования, строительства, строительства объектов (депо) и обслуживания в течение примерно 30 лет нового набора высокоскоростных поездов для железнодорожной сети Великобритании, которые будут использоваться поездом операционные компании . Первоначальные оценки предполагали заказ от 500 до 2000 автомобилей.

Первоначальные официальные технические характеристики поезда для тендера были опубликованы в ноябре 2007 года. Были запрошены три версии поезда: с электрическим приводом от воздушной линии 25 кВ переменного тока 50 Гц , версия с автономным питанием и двухрежимная версия.

Максимально допустимая длина поезда составляла 312 м, минимальная («полудлина») приблизительно 130 м. Поезда должны были быть доступны в версиях половинной, полной (260 м) или средней длины с возможностью удлинения и укорачивания поездов за время, которое минимизировало бы время простоя. Также была указана возможность многократной работы в любом транспортном средстве класса (два блока), при этом время, необходимое для соединения или разъединения, составляет 180 секунд или лучше, а также возможность преобразования двухрежимного или автономного поезда в электрический. версия в будущем. Двухрежимные поезда должны были иметь возможность переключаться между источниками энергии как в неподвижном состоянии, так и на скорости. Сигнализация AWS , TPWS должна была быть установлена ​​в зависимости от маршрута, а также оборудования ETCS Level 2.

Тендер содержал предложения о вводе поездов в эксплуатацию в начале 2013 года с полным вводом в эксплуатацию первой фазы на главной линии восточного побережья (ECML) к концу 2016 года и на Большой западной магистрали (GWML) к 2017 году. для использования в ECML и GWML, с возможным использованием в южной части главной линии западного побережья (WCML), линии Fen и других междугородных услуг междугородной связи. На этапе 1 тендера был определен действующий парк из 24 полных и 13 половинных поездов, 10 полных и 12 половинных поездов для ECML, 24 полноразмерных поездов (с автономным приводом) и 38 половинных поездов. двухрежимные поезда для GWML. Дополнительные поезда ожидались для Фазы 2 заказа: около 15 поездов полной, 14 половинной и 10 средней длины для маршрутов ECML, WCML, GWML и Cross Country, а также возможность заказа более 20 поездов из Транспортная Шотландия .

Максимальный вес полноразмерного поезда составлял 362 тонны (электрический), 385 тонн (двухрежимный) и 392 тонны (автономный) при ожидаемой массе около 332, 350 и 368 тонн соответственно или выше. Минимальная максимальная скорость составляла 125 миль в час (201 км / ч), с минимальным ускорением для всех подтипов в формациях полной и половинной длины более 0,575 м / с 2 (1,29 миль в час / с) с начальной скорости более 50 км / с. ч (31 миль / ч).

Спецификация требовала значительного повышения энергоэффективности по сравнению с поездами InterCity 125, которые были оснащены двигателями MTU и электрическими поездами Intercity 225; Предполагалось, что рекуперативное торможение как в версиях с автономным питанием, так и в версиях с электроприводом станет частью решения по повышению эффективности. Ожидается, что среднее расстояние между отказами будет лучше, чем 60 000 миль (электроэнергия) и 30 000 миль (режим автономного питания).

В ноябре 2007 года ожидалось присуждение контракта в конце 2008 или начале 2009 года, с началом эксплуатационных испытаний в 2012 году, а поезда в эксплуатации на GWML и ECML к 2015 году. максимум 1500 автомобилей при условии получения дополнительных заказов.

16 ноября 2007 года Министерство транспорта направило приглашение к участию в тендере в рамках программы IEP трем компаниям, включенным в окончательный список: Alstom-Barclays Rail Group; Express Rail Alliance ( Bombardier , Siemens , Angel Trains и Babcock & Brown ); и Hitachi Europe. После того, как Alstom отказался от участия в торгах в феврале 2008 года, Barclays Private Equity повторно вошла в проект 26 июня 2008 года, за четыре дня до окончания тендерного процесса, в качестве партнера Hitachi и Джона Лэйнга в Agility Trains.

12 февраля 2009 года правительство объявило, что Agility Trains является предпочтительным участником торгов по контракту, а консорциум Siemens-Bombardier в качестве резервных участников - стоимость контракта тогда оценивалась в 7,5 млрд фунтов стерлингов, включая замену для Intercity 125 и 225. поезда. Решение подверглось критике за отказ от присуждения контракта с предложением Bombardier / Siemens, которое, как ожидалось, должно было привести к работе на заводе Bombardier в Дерби . DfT был также обвинен в « спина » в описании Ловкость поезда консорциума как «Британский консорциум» и производство планы Hitachi привлекли озабоченность по таким причинам, как платежного баланса , вопросов, японский внутренний железнодорожный рынок будучи в основном закрыты для иностранных участников, а также степень, в которой рабочие места будут сохранены или созданы в Великобритании.

В дополнение к замене поездов на ECML и GWML, была определена роль ( Foster 2010a ) в конструкции для замены других «междугородных» поездов, таких как поезда дальнего следования из Лондона в такие места, как Кембридж, Оксфорд, Халл и Уэстон-супер- Кобыла.

Поезда для ловкости - Hitachi Super Express

CGI- изображение поезда, предлагаемого Agility Trains (2009 г.)

Победитель конкурса, компания Agility Trains, предложила проект Hitachi Super Express Train .

Компания Agility Trains утверждала, что предложенные конструкции включают снижение веса поезда на 15-40% на одно место (в сумме на 86 тонн меньше, чем у Intercity 125) и снижение расхода топлива до 15% за счет использования гибридной тяги. снабжение (см. также Хаябуса (экспериментальный поезд) ). Поезда должны были быть укомплектованы пятью или десятью вагонами длиной 26 м каждый; На 3 м длиннее вагонов British Rail Mark 3 и Mark 4 . Сборка поездов должна была производиться в Великобритании с использованием кузовов японского производства, при этом строился новый завод. Дополнительно должны были быть построены новые депо для обслуживания поездов.

Поезда полной и половинной длины должны были быть примерно 260 м и 130 м в длину соответственно - 26-метровые вагоны должны были иметь алюминиевую конструкцию, а силовые вагоны - из стали. Заявленная масса тары для полноразмерных поездов (412,5 т для электрической версии) превышала основные требования тендера (TS196) на 50 тонн (электрическая версия), мощность, доступная для тяги, была указана на уровне 4 МВт (все полноразмерные версии). ) с начальным тяговым усилием 400 кН и максимальным ускорением 0,75 м / с 2 (1,7 миль / ч / с). Вместимость поезда в междугородной компоновке составляла 649 в полноразмерном электропоезде, снижена до 610 в двухрежимном поезде и 552 в автономном поезде со стандартным шагом сидений 875 мм в «авиалинии», и 1900 мм в отсеках. Шаг сидений уменьшен до 825/1810 мм в междугородной и пригородной схемах. Конструкция имела увеличенное пространство для сидения в версиях с электрическим приводом, при этом автомобили с силовой установкой также содержали пассажиров.

В поезде использовалась распределенная тяга ; конечные (ведущие) вагоны в поезде будут содержать либо трансформатор и выпрямитель , либо гибридную электрическую генераторную установку и выпрямитель, в зависимости от версии, но не будут иметь приводных осей. Пассажирские вагоны могли иметь привод от тягового преобразователя, питаемого от силовой шины поезда, или автономные прицепы. В поездах из десяти вагонов построение было (2'2 ') (Bo'Bo') (2'2 ') (Bo'Bo') (2'2 ') (Bo'Bo') (2'2 ') (Bo'Bo ') (Bo'Bo') (2'2 '), в пятивагонных поездах (2'2') (Bo'Bo ') (Bo'Bo') (Bo'Bo ') (2 '2'). Поезда также могли быть составлены в группы от 5 до 12 вагонов.

К 2010 году снижение ожидания использования из-за экономического спада, а также ожидание электрификации большей части GWML изменили состав заказа: размер заказа был сокращен примерно до 770 вагонов; дизельные поезда больше не требовались; у некоторых более длинных двухрежимных поездов будет второй трансформатор, чтобы избежать работы при двухрежимном питании в электрифицированных секциях; и требовалось более широкое разнообразие длин поездов, включая поезда с пятью, семью, восемью, девятью и десятью вагонами.

К концу 2010 года первоначальная конструкция Hitachi была изменена и теперь в качестве силовой установки использовались дизельные двигатели, расположенные под полом, вместо двигателей в конечных автомобилях; дизельные двигатели, расположенные под полом, могут быть сняты, что позволяет переоборудовать поезд для работы только на электроэнергии. Двигатели были выбраны 700 кВт (940 л.с.) MTU серии 1600 V12 (MTU 12V 1600 R80L) приведенные в действие двигатель-генератор устанавливает, в соответствии с требованиями IIIB ЕС выбросов, оснащенных очистки выхлопных газов SCR системы; Двухрежимные поезда были оснащены тремя двигателями (пять вагонов) или пятью двигателями (девять вагонов), причем только электрические поезда имели по одному двигателю на поезд для обеспечения аварийной мощности.

Капитальные затраты на автомобили (цена 2012 г.) составили примерно 2,8 миллиона фунтов стерлингов на вагон для двухрежимных версий и 2,4 миллиона фунтов стерлингов на вагон для электрических версий.

Электрификация

Пропорции заказываемых типов тяги будут зависеть от решений относительно дальнейшей электрификации. В конце 2007 года Network Rail предложила DfT отказаться от дизельной версии IEP, поскольку нормы выбросов и минимальный спрос на дизельные высокоскоростные поезда за рубежом сделали электрификацию линий и эксплуатацию электропоездов дешевле, чем покупку новых дизельных поездов. . В январе 2009 года государственный секретарь по вопросам транспорта , Geoff Hoon , заявил , что до завершения планов закупок ему необходимо будет рассмотреть электризации предложения от железнодорожной сети с точки зрения затрат, финансирования и выгоды. В июне 2009 года Network Rail опубликовала проект стратегии электрификации, в котором рекомендовала электрифицировать главную линию Мидленда и главную линию Грейт-Вестерн до Оксфорда и Суонси , за которыми следовали некоторые маршруты для пересеченной местности и линия Ридинг-Плимут . 23 июля 2009 года DfT представил планы электрификации главной западной магистрали от Лондона до Бристоля и от Суиндона до Суонси. После всеобъемлющего обзора расходов в октябре 2010 года было объявлено, что линии из Лондона в Дидкот, Оксфорд и Ньюбери будут электрифицированы в течение следующих шести лет. 1 марта 2011 года было объявлено о расширении от Дидкота до Суиндона, Бристоля и Кардиффа.

Рассмотрение

26 февраля 2010 года министр транспорта Эндрю Адонис объявил, что переговоры по контракту не могут быть завершены до всеобщих выборов в Соединенном Королевстве 2010 года , и что необходимо будет провести анализ соотношения цены и качества контракта. Обязательство Network Rail электрифицировать магистраль между Лондоном и Бристолем означало, что первоначальные предположения, использованные при формулировании плана закупок, изменились; Более того, рост пассажирских перевозок не оправдал ожиданий. Лорд Адонис также обвинил в отсутствии финансовой поддержки со стороны города . Кроме того, запланированная вторая фаза по вводу новых поездов в соответствии со спецификациями плана на главной линии Западного побережья была отменена.

Оппозиционные политики, отраслевые комментаторы и Ассоциация компаний по эксплуатации поездов критически относились к аспектам схемы, в частности, к микроменеджменту предложенных спецификаций поездов и к отсутствию информации со стороны потенциальных операторов. Также сообщалось, что цели Министерства транспорта по потреблению энергии были сочтены невыполнимыми.

В июле 2010 года был опубликован отчет сэра Эндрю Фостера о программе , и решение о том, продолжать ли программу, было отложено до завершения обзора расходов в октябре 2010 года, пока не были оценены альтернативы. Другие варианты, рассмотренные в отчете, включали комбинации: использования существующих вагонов, приводимых в движение мощными электровозами, класса 377 , или модернизированных пригородных поездов класса 319 или класса 365 на некоторых участках для компенсации спроса, использования дизельных поездов класса 180. на некоторых неэлектрифицированных маршрутах или отремонтированных Intercity 125, а также на электрификации заполнения.

25 ноября 2010 года государственный секретарь по вопросам транспорта , Филип Хаммонд заявил , что окончательное решение по программе Intercity Express , будет отложено до 2011 года , а также решения по дальнейшей электрификации железнодорожной системы. В своем отчете Фостер критиковал двухрежимную концепцию как непроверенную и непроверенную; рассматривалось два варианта неэлектрифицированных участков: соединение полностью электрифицированного поезда с тепловозом или предложение двухрежимных поездов Agility Trains - электропоездов с дополнительными подпольными двигателями. 1 марта 2011 года правительство объявило, что продолжит реализацию программы с Agility Trains в качестве предпочтительного участника торгов вместе с планами электрификации главной западной магистрали до Кардиффа; заказ, уменьшенный до 4,5 млрд фунтов стерлингов, был рассчитан примерно на 500 вагонов.

Контракты

CGI-изображение поезда в ливрее Virgin Trains East Coast (2014)

В 2012 году консорциум Agility Trains получил финансовую поддержку от кредиторов, включая HSBC , Lloyds TSB , Mizuho и Bank of Tokyo Mitsubishi ; к июлю 2012 года был согласован кредит на финансирование поездов для Великой западной магистрали (GWML) в размере 2,2 млрд фунтов стерлингов, в том числе 1 млрд фунтов стерлингов от Японского банка международного сотрудничества (JBIC), а оставшаяся часть будет предоставлена ​​кредиторами, включая HSBC, Lloyds-TSB , Mizuho, The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ , Sumitomo Mitsui Banking Corporation , Sumitomo Mitsui Trust Bank , Mitsubishi UFJ Trust and Banking Corporation и Европейский инвестиционный банк (EIB). Этот проект стал первым проектом магистральной железной дороги в Великобритании, финансируемым в рамках государственно-частного партнерства . Кредиты JBIC обеспечили финансирование в размере 1 млрд фунтов стерлингов, EIB - 235 млн фунтов стерлингов, а 1 млрд фунтов стерлингов был получен за счет кредитов коммерческих банков - срок кредита составил 29,5 лет. Еще 280 миллионов фунтов стерлингов было привлечено за счет выпуска акций и обеспеченных акциями ссуд.

В июле 2012 года было объявлено о заключении окончательного контракта на поставку поездов для GWML и ECML на сумму 4,5 млрд фунтов стерлингов. В то же время было достигнуто финансовое закрытие первого этапа контракта стоимостью 2,4 млрд фунтов стерлингов, состоящего из 21 электромобиля с девятью вагонами ( класс 801 ) и 36 двухрежимных пятивагонных поездов ( класс 800 ), всего 369 вагонов, для использования на маршрутах Great Western. Второй этап контракта включал 10 пятивагонных и 13 двухрежимных автомобилей с девятью вагонами и 12 пятивагонных электромобилей (227 вагонов) для использования на ECML; Финансовое закрытие второго этапа первоначально ожидалось в 2013 году. 18 июля 2013 года рассматривался вариант на 1,2 млрд фунтов стерлингов для дополнительных 30 девятивагонных электропоездов (270 вагонов) для замены Intercity 225 на ECML. Финансовое закрытие второго этапа фаза контракта (всего 65 поездов ECML, 497 вагонов) была достигнута в апреле 2014 г .; Стоимость контракта составила 2,7 млрд фунтов стерлингов на срок 27,5 лет, включая проектирование, производство и техническое обслуживание; финансирование осуществлялось через ряд финансовых институтов Японии, Великобритании и Франции, а также ЕИБ.

Компания Agility Trains предназначена для создания и технического обслуживания поездов, а также для получения оплаты от машиниста поезда в зависимости от наличия поезда . Правительство гарантирует использование 27+12 года.

Тип Фаза Число Тип поезда Использовать маршрут
Электрический Первый 21 год 9 машина GWML
Двухрежимный Первый 36 5 машина GWML
Электрический Второй 12 5 машина ECML
Двухрежимный Второй 13 9 машина ECML
Двухрежимный Второй 10 5 машина ECML
Электрический (параметры) 30 9 машина ECML

В 2014 году Госконтроль отчитался об управлении проектами подвижного состава IEP и Thameslink со стороны DfT. Проблемы, характерные для IEP, заключались в отказе повторно представить контракт на тендер после того, как изменение условий контракта (программа электрификации) привело к изменению заявки Hitachi. В отчете также ставится под сомнение попытка DfT взять на себя руководство проектом, что противоречит общей политике, без какого-либо предшествующего опыта крупномасштабных закупок подвижного состава. NAO также высказал мнение, что DfT плохо справлялся с коммуникациями с участниками торгов, что увеличивало вероятность юридического оспаривания их решений.

В октябре 2015 года ITV News Meridian предположил, что из-за поздней сдачи проекта электрификации Great Western , большее количество поездов, возможно, придется оборудовать дизельным двигателем; В мае 2016 года Министерство транспорта подтвердило, что 21 поезд класса 801 будет переведен на двухрежимный режим. Впоследствии они были реклассифицированы в класс 800/3.

Производство

Класс 800 поставляется из Hitachi, Касадо, Япония (январь 2015 г.)

В 2011 году Hitachi выбрала место для нового завода в Великобритании в Ньютон Эйклифф , графство Дарем; контракт на строительство завода был дан в 2013 году; и завод официально открылся в 2015 году (см. § Hitachi Newton Aycliffe .)

В конце 2012 года компания MTU была объявлена ​​предпочтительным поставщиком дизельных двигателей; Двухрежимные поезда должны быть оснащены от трех до пяти двигателей-генераторов мощностью 700 кВт (940 л.с.) с 12-цилиндровым двигателем MTU 12V 1600 R80L. Поезда с электрическим приводом также должны быть оснащены одним силовым агрегатом такой же конструкции, который будет использоваться для вспомогательного и аварийного питания, а также для маневрирования в депо. Другие поставщики компонентов включали Knorr-Bremse (тормозная система), Brecknell Willis (пантограф), Televic Rail ( системы информации для пассажиров ), Dellner (трапы, сцепка), Voith (редуктор SE-369), NSK (подшипники) и Lucchini ( колесная пара). DCA Design заключила контракт на изготовление макетов салона пассажиров и кабины для проверки конструкции; Дизайн-макеты были представлены в апреле 2014 года.

Системы сигнализации будут поставляться компаниями Signaling Solutions Ltd. ( ATP ) и Siemens ( GSM-R ), Hitachi будет использовать свою собственную систему сигнализации ETCS в поездах.

На заводе Hitachi в Касадо были изготовлены три предсерийных серийных поезда; первый, пятивагонный агрегат класса 800, был представлен 13 ноября 2014 года; десять дополнительных серийных поездов должны были быть произведены в Японии до того, как производство окончательной сборки перешло на Newton Aycliffe.

Завод Hitachi, Ньютон Эйклифф

В 2011 году Hitachi выбрала место для завода в Великобритании на территории Amazon Park разработчика Merchant Place Developments (позже переименованной в Merchant Park в середине 2013 года) в Ньютон-Эйклифф , графство Дарем , недалеко от железнодорожной станции Хейгингтон и рядом с линией долины Тис . Hitachi объявила о своем намерении продолжить строительство объекта в июле 2012 года, после того как было завершено финансовое закрытие части заказа на поезд, которая касалась GWML.

Контракт на строительство завода стоимостью 82 млн фунтов стерлингов 43 000 м 2 (460 000 кв. Футов) был присужден Shepherd Group 1 ноября 2013 года. Строительство завода планировалось начать в 2013 году, производство поездов начнется в 2015 году, а завод будет полностью готов к работе. производственная мощность в 2016 году. Монтаж каркаса завода был завершен к июню 2014 года, официальная церемония завершения работ состоялась в октябре 2014 года.

Завод был официально открыт 3 сентября 2015 года в присутствии Хироаки Наканиши (Hitachi), Патрика Маклафлина (член парламента), Клэр Перри (член парламента), Джорджа Осборна (член парламента), Дэвида Кэмерона (премьер-министр) и 500 гостей.

Тестирование и внедрение

Hitachi Class 800 проходит динамические испытания на испытательном треке Old Dalby (апрель 2015 г.)

Первый поезд покинул фабрику в Касадо 7 января 2015 года для отправки через Кобе и прибыл в Саутгемптон, Англия, 11 марта 2015 года. В речи перед приветственным комитетом министр железнодорожного транспорта Клэр Перри попросила найти новое имя для поезда.

Послепродажное тестирование планировалось провести на испытательном полигоне Old Dalby . Испытания поезда класса 800 (номер 001) на трассе прошли в начале 2015 года.

В середине 2015 года профсоюз RMT проголосовал за 48-часовую забастовку на First Great Western из-за разногласий по поводу планов FGW по эксплуатации установок IEP без охраны и без вагонов-буфетов.

В марте 2016 года на железнодорожной станции Кингс-Кросс был официально открыт первый блок для Virgin Trains East Coast , получивший название Virgin Azuma .

В октябре 2017 года первый поезд вступил в строй на Большой Западной магистрали. В мае 2019 года первый поезд начал курсировать на магистрали восточного побережья между лондонским Кингс-Кросс и Лидсом.

Депо

В дополнение к существующим сервисным объектам на GWML и ECML потребовалось четыре новых депо, а другие депо были модернизированы для поездов. На GWML новые склады находились в Филтон-Трайангл, Сток-Гиффорд ; в Малифант Сайдингс в Суонси ; и в депо Северный полюс , западный Лондон. EC Harris был менеджером проекта по трем работам.

Что касается ECML, первоначально планировалось модернизировать депо Clayhills в Абердине и депо Bounds Green в Лондоне, создав новое депо в Донкастере. (см. Депо IEP в Донкастере .) Agility Trains East в конечном итоге потребовалось новое депо в Донкастере; и незначительные улучшения депо Bounds Green и Ferme Park в Лондоне и депо Craigentinny в Эдинбурге. Еще пяти складов на ECML линии будут использоваться флотом, и требуют незначительных изменений или дополнений - они включали Невилл Хилл депо , Хитон депо в Ньюкасле, а также склады в Инвернессах и Абердине .

Связанные заказы

CGI-изображение Hitachi AT300, заказанное для Great Western Railway.

В марте 2015 года First Great Western согласилась приобрести 29 двухрежимных поездов ( класс 802 ) в качестве замены HST на рейсах в и на юго-западе Англии. Заказ состоял из 22 пятивагонных и 7 девятивагонных поездов, с возможностью еще 30 комплектов. Отличия от оригинальной конструкции заключались в более мощных дизельных двигателях, более подходящих для более крутых уклонов в Девоне и Корнуолле, а также в более крупных топливных баках. Контракт на сумму 361 млн фунтов стерлингов между FGW и лизинговой компанией подвижного состава Eversholt Rail Group был подписан в июле 2015 года. Ожидаемая дата ввода в эксплуатацию новых поездов - лето 2018 года. Поезда Great Western Class 802 будут строиться на заводе Hitachi Rail в Италии в Пистойе. .

В сентябре 2015 года Hull Trains объявила, что заказывает у Hitachi пять дизельных электропоездов по цене 68 миллионов фунтов стерлингов, что аналогично двухрежимным поездам IEP. Поезда, которые будут введены в эксплуатацию в 2020 году, рассчитаны на 320 пассажиров и максимальную скорость 225 км / ч (140 миль в час) при наличии инфраструктуры внутрикабинной сигнализации. Подразделения Hull Trains также должны быть обозначены как класс 802.

В 2016 году TransPennine Express объявила, что приобретет 19 пятивагонных электродизельных поездов AT300, которые будут использоваться с 2019 года. Конструкция была тесно связана с классом 800, но была изменена за счет включения дизельных двигателей с более высокой выходной мощностью для крутых склонов. градуированные линии, а также большие топливные баки и тормозные резисторы.

В середине 2016 года Great Western Railway заказала у Hitachi еще семь электродизельных поездов, которые будут построены на Hitachi Rail Italy, Пистойя (Италия).

В марте 2019 года Lumo заказала парк из пяти 5-вагонных поездов AT300 со скоростью 125 миль в час для своей услуги открытого доступа, которые должны начаться в октябре 2021 года. Они были обозначены как Class 803 .

В июле 2019 года East Midlands Railway заказала у Hitachi 33 двухрежимных поезда AT300. Hitachi заявила, что эти поезда будут «эволюцией» конструкции, поставляемой другим операторам Великобритании, с измененным профилем носа, более короткими транспортными средствами и четырьмя дизельными двигателями на комплект из пяти вагонов вместо трех, которые использовались в поездах классов 800 и 802. Они были обозначены как класс 810 , причем более высокий номер класса означает эволюционный характер класса.

В декабре 2019 года Avanti West Coast объявила о заказе от Hitachi 23 поезда, разделенных на 10 электрических и 13 двухрежимных поездов, обозначенных как Class 807 и Class 805 соответственно. Новые комплекты были призваны увеличить пропускную способность и заменить существующие « Супер Вояджеры» класса 221, используемые на магистральных линиях Западного побережья.

Смотрите также

  • High Speed ​​2 - проект по строительству новой высокоскоростной железнодорожной линии, соединяющей Лондон с Мидлендсом и севером Англии.

Ссылки и примечания

Примечания

использованная литература

Источники

внешние ссылки