Железная дорога Изар-Вэлли - Isar Valley Railway

Изар-Вэлли Железная дорога
Обзор
Родное имя	Isartalbahn
Номер строчки	5507
Locale	Бавария , Германия
Термини	Мюнхен Южный ; Бихль
Служба
Номер маршрута	999,7
Технический
Длина линии	51,1 км (31,8 миль)
Количество треков	2: München Isartalbf – Wolfratshausen
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартный калибр
Минимальный радиус	200 м (656 футов)
Электрификация	1900–1955: 580 вольт ; с 1955 года: воздушная контактная сеть переменного тока 15 кВ / 16,7 Гц ;
Скорость работы	120 км / ч (75 миль / ч) (максимум)
Максимальный наклон	3,3%
Карта маршрута
	Легенда
	Мюнхен Мария Айнзидель
	(до 1918 г.)
	München-Prinz-Ludwigshöhe
	(с 1893 г.)
	Рабочие точки и линии

Valley Railway реки Изар ( немецкий : Isartalbahn ) является стандартной колеей и электрифицированным железнодорожным в немецком государстве Баварии . Первоначально он составлял 51,1 км от Южного вокзала Мюнхена до Бихля и был построен с 1891 по 1898 год секциями компанией Lokalbahn AG (LAG). Участок от юга Мюнхена до Вольфратсхаузена был классифицирован как магистраль, а участок от Вольфратсхаузена до Бихля - как ответвление. В 1900 году LAG электрифицировал участок от Isartalbahnhof (станция железной дороги долины реки Изар в Мюнхене) до Höllriegelskreuth для пригородных перевозок при 580 вольт постоянного тока. В 1938 году LAG и вместе с ним Железная дорога Изар-Вэлли были национализированы. После Второй мировой войны Deutsche Bundesbahn преобразовал электрификацию на 15 кВ переменного тока (16 ⅔ Гц) ; строительство было завершено в 1955 году и продлено до Вольфратсхаузена в 1960 году. Северный участок от юга Мюнхена до станции Grosshesselohe Isartal и южный участок от Wolfratshausen до Bichl был закрыт Deutsche Bundesbahn в период с 1959 по 1972 год. Средний участок сейчас используется на линии S 7 городской железной дороги Мюнхена . Название линии относится к Исар, поскольку северная половина линии следует по западному берегу реки. С другой стороны, южный участок расположен в долине реки Лойзах .

История

В середине 1860-х годов было завершено строительство почти всех основных железных дорог Баварии. Хольцкирхен был подключен к баварской железнодорожной сети 31 октября 1857 года. Пенцберг был подключен к сети 16 октября 1865 года. 29 апреля 1869 года был принят закон о местных железных дорогах ( Vizinalbahngesetz ), который продвигал проекты строительства местных железных дорог. Муниципалитет Тёльца пытался подключиться к железнодорожной сети. Первоначально обсуждались два варианта: Хольцкирхен-Тёльц и Пенцберг-Тёльц. Однако муниципалитеты в верхней части долины Изар хотели иметь железную дорогу из Мюнхена в Тёльц, чтобы муниципалитеты также могли быть связаны. Архитектор Фридрих Фишер представил первоначальную заявку на выравнивание от Мюнхена через Тёльц до Ленггриса . Он просил создать комиссию для планирования этого варианта. 27 мая 1870 года Фишер получил разрешение на создание комиссии. Первое заседание комиссии состоялось 11 июля 1870 года. Она предложила линию от Мюнхена на юг через Großhesselohe, Pullach , Icking , Wolfratshausen и Tölz до Ленггриса. Стоимость была оценена в четыре миллиона гульденов . В январе 1871 года городской совет Мюнхена обсудил предложение о линии от Хольцкирхена до Тёльца. Затем 18 февраля 1871 года вариант через Хольцкирхен был исключен. Производитель стекла Лео Гастайгер запросил лицензию на строительство железных дорог на маршрутах Талькирхен-Бойерберг-Тёльц и Бойерберг-Бихль- Мурнау 16 января 1872 года. Однако оно не было одобрено, поскольку линия могла бы конкурировать с трассой Мюнхен-Гармиш-Партенкирхен. железная дорога , которая уже строилась.

В 1873 году была предложена проектируемая железная дорога под названием München und die Isartalbahn (Железная дорога Мюнхена и долины Изар). Железную дорогу долины реки Изар можно было бы продлить через Арльберг до Италии. В последующие годы обсуждались вопросы о проекте, но с вводом в эксплуатацию Миттенвальдской железной дороги поддержка этого проекта прекратилась. В 1881 году был предложен следующий проект. Локомотивный завод Krauss & Co спроектировал совместно с городом Вольфратсхаузен узкоколейную железную дорогу от юга Мюнхена до Вольфратсхаузена. Линия должна пройти 18 км по основным дорогам и 10 км по собственному маршруту. 28 августа 1881 года проект был представлен в Вольфратсхаузене. Кроме того, был сформирован железнодорожный комитет. Вольфратсхаузен не удовлетворился предложением построить свою станцию недалеко от деревни Вейдах, поэтому 31 января 1881 года была проведена проверка линии. Впоследствии проект был заброшен, но неизвестно почему.

24 января 1886 года Зигфрид Клопфер запросил лицензию на строительство линии метровой колеи от Мюнхена через Вольфратсхаузен до Леони на озере Штарнберг . Клопфер предложил построить линию стандартной ширины 27 февраля 1885 года. Адольф Дечер взял на себя разработку проекта. В мае 1886 года было предложено продлить запланированную линию от юга Мюнхена до Вольфратсхаузена до Роттманнсхёэ. Участок Мюнхен – Вольфратсхаузен должен был быть разработан как железнодорожный проект, предложенный Краусс. 25 июля 1887 года для реализации проекта была создана компания Isarbahn. Компания назначила Франца Майерхофера своим генеральным директором. Эрнст Берингер, среди прочих, были основателями компании. Вольфратсхаузен выступил против размещения предполагаемой станции на высотах в Дорфене к северо-западу от города. Письмо протеста было написано в офис королевского округа, в котором предлагалось, чтобы расстояние от вокзала до рынка пешком длилось три четверти часа. Вольфратсхаузен писал, что нет станции лучше, чем такая удаленная станция, и что численность населения будет продолжать сокращаться, так как другие общины с прямым железнодорожным сообщением будут иметь преимущество перед Вольфратсхаузеном. В октябре 1887 года газеты сообщили, что в планировке линии уже участвовало 30 человек. Берингер и Клопфер, по-видимому, не соглашались по поводу проекта железной дороги, поэтому Берингер попросил уступку для себя. 11 марта 1888 г. заявка на концессию была отклонена. Тем временем в местных газетах сообщалось, что проект железной дороги, предложенный Эрнстом Берингером, был принят.

В 1888 году Эрнст Берингер продолжал отказываться от переноса станции Вольфратсхаузен, что потребовало дополнительных затрат в размере до 80 000 золотых марок на километр. В последующие месяцы ходили слухи, что конец линии планировалось перенести из Роттманнсхёэ в Евразбург . Вольфратсхаузен предложил субсидию в размере 60 000 марок на строительство станции в долине. Однако муниципалитеты вокруг Еврасбурга собрали деньги, чтобы перебить Вольфратсхаузен, и его предложение не имело успеха. Вольфратсхаузен нанял адвоката Доллмана. 26 сентября 1888 года они основали Bahnverein München – Wolfratshausen (Железнодорожная компания Мюнхен – Вольфратсхаузен) для защиты интересов Вольфратсхаузена. Но день спустя Вольфратсхаузен пришел к соглашению с Эрнстом Берингером. Железнодорожная компания обязалась построить дорогу к вокзалу из города и содержать ее в хорошем состоянии. 13 ноября 1888 года принц-регент Луитпольд передал проект железной дороги в концессию . 4 января 1889 года Королевское окружное управление Мюнхена 2 было проинформировано о том, что будет построена железнодорожная линия со стандартной шириной колеи и что дополнительные расходы на строительство узкоколейной железной дороги будут нести соседние муниципалитеты, уступившие часть своей земли. бесплатно. 25 января 1889 года в некоторых общинах снова прозвучали призывы перенести железную дорогу в долину Лойзах. Это было отклонено. 21 марта 1889 года детальное планирование было передано в Мюнхенский LAG.

6 ноября 1889 года была открыта Lokalbahn Aktien-Gesellschaft und Cie. (Isartalbahn) для строительства и эксплуатации железной дороги долины Изар. LAG была вовлечена в это как компания, несущая ответственность за долги железнодорожной компании Isar Valley Railway. Конечная остановка в Роттманнсхёэ была отключена, и линия продолжилась в направлении Бихля. 6 ноября 1890 года LAG решила, что железная дорога долины Изар будет первоначально построена только до Эбенхаузена. Пристройка будет введена в эксплуатацию в течение пяти лет после открытия первой секции. Это дало Вольфратсхаузену еще один шанс получить станцию в своей долине, если он бесплатно уступит землю для строительства железной дороги. 23 ноября 1889 года мэр Вольфратсхаузена подтвердил, что земля будет передана железнодорожной компании. Железнодорожная компания Мюнхен-Вольфратсхаузен протестовала против расширения Роттманнсхёэ. Однако компания не имела большого успеха, так как уже было решено построить линию.

Строительство и открытие участка Мюнхен – Вольфратсхаузен

Станция Hohenschäftlarn

16 февраля 1890 года были объявлены торги на трек. Участки I и II проходили через Пуллах, Зольн, Талькирхен и Зендлинг. Для этого потребуется около 300 человек. Лот III включал Хоэншафтларн и Байербрунн, в которых работало 200 человек. Целль, Иршенберг Икинг и находились в партии IV, в которой работало от 250 до 300 человек. Последний участок контракта, который включал участок от Вайдаха до Вольфратсхаузена, также будет использовать строительный локомотив, которым был локомотив 15 LAG. Концессия на строительство и эксплуатацию железной дороги долины Изар была выдана ЛАГ принцем-регентом Луитпольдом 21 апреля 1890 года. Строительные работы начались 27 мая 1890 года между Талькирхеном и Вольфратсхаузеном. Работа продвигалась быстро. В феврале 1891 года был сдан в эксплуатацию мост Лойзах в Вольфратсхаузене. В нем было 6000 центнеров железа. 24 мая в сопровождении прессы был проведен первый пробный рейс между Талькирхеном и Эбенхаузеном. Завершение строительства линии между Эбенхаузеном и Вольфратсхаузеном было отложено из-за неоднократных оползней на участке Шледерляйте, к северу от Вольфратсхаузена. Официальный пробный пробег на участке от Талькирхена до Эбенхаузена состоялся 9 июня. Через день секция открылась. Участок от Эбенхаузена до Вольфратсхаузена был введен в эксплуатацию 27 июля 1891 года. Поезда в основном использовались в выходные и праздничные дни, так как многие жители Мюнхена использовали железную дорогу для экскурсий, поэтому железная дорога долины Изар перевозила до 20 000 человек. каникулы. Тем не менее, в год открытия железной дорогой воспользовались всего 292 000 пассажиров.

Ранее были переговоры между городом Мюнхен и LAG по маршруту между Талькирхеном и Мюнхеном. Переговоры затянулись, потому что LAG хотела построить трамвайную линию от Sendlinger Tor до станции железной дороги Isar Valley. Этот проект не получил одобрения в городе. Это осложнило переговоры. После заключения контракта LAG должен был заплатить за землю 209 565,48 золотых марок . Кроме того, любая дорога, которая была затронута на этом участке, должна была быть заменена. Невозможно было начать строительство до открытия первой секции в Эбенхаузен. В городе Мюнхен заявили, что позднее начало работ не было его виной. Грузовые перевозки между Южным Мюнхеном и Талькирхеном начались 10 апреля 1892 года. Пассажирские перевозки начались 1 июня 1892 года, так как до этого времени здание вокзала железной дороги Изар-Вэлли не было готово. Первый ремонт на линии был необходим уже 8 сентября 1892 года. Мосты не были допущены к двухпроходной конструкции , так как железные балки оказались слишком слабыми. Это ограничение можно было снять только в случае усиления опор моста. Для обслуживания формирующейся дачной колонии Принц-Людвиг-Хёэ в 1893 году была построена станция. Грузовые операции начались вскоре после открытия линии в 1892 году, а в 1893 году произошли самые большие нагрузки, потому что после заражения Forstenrieder Park гусеницами Black Arches , поврежденную древесину пришлось быстро удалить. Таким образом, в 1893 году грузоперевозки были загружены на полную мощность примерно с 4500 вагонами. В последующие годы грузопоток снова уменьшился, пока после 1900 года он снова не вырос.

Расширение до Бихля

В феврале 1891 г. был основан железнодорожный комитет Мюнхен-Кохель ( Eisenbahncomitee München-Kochel ). Это способствовало продлению железной дороги долины Изар до Бихля, чтобы соединиться с государственной железной дорогой до Кохеля . В июне 1894 г. Королевские баварские государственные железные дороги объявили, что планируется строительство железнодорожной линии от Пенцберга до Кохеля. В декабре 1894 г. снова стало ясно, что об изменении запланированного маршрута ЛАГа не может быть и речи. LAG получила концессию на строительство железной дороги от Вольфратсхаузена до Кохеля 21 июня 1895 года; он был переиздан 27 июня 1896 года. Поскольку Королевские баварские государственные железные дороги опасались потерь при строительстве и эксплуатации более длинного маршрута из Мюнхена через Тутцинг в Кохель, они не позволили продлить железную дорогу долины Изар до линии государственной железной дороги. Кроме того, тарифы на железную дорогу долины Изар должны были быть выше. Строительство пристройки началось 25 августа 1896 года. 1 июня 1897 года открылся участок от Вольфратсхаузена до Евразбурга. 15 августа 1897 года он был расширен до Бойерберга. Поскольку строительство государственной железной дороги было отложено, оставшаяся часть железной дороги Изар-Вэлли до Бихля была открыта только 23 мая 1898 года.

Развитие и электрификация от Мюнхена до Хёлльригельскройта

В последующий период пассажиропоток между Мюнхеном и Хёлльригельскройтом резко вырос. Последняя станция открывала возможность того, что соседний муниципалитет Грюнвальд , который с 1910 года имел междугороднюю трамвайную линию Мюнхенского трамвая , мог иметь собственное железнодорожное сообщение. Дублирование линии между Мюнхеном и станцией железной дороги Isar Valley и Höllriegelskreuth было необходимо для того, чтобы линия могла выдерживать интенсивное экскурсионное движение, в частности, по выходным. Дублирование началось 21 сентября 1896 года. Между Пуллахом и Хёлльригельскройтом 2 ноября 1896 года было завершено строительство второго пути. Дублирование между Пуллахом и Талькирхеном было введено в эксплуатацию 1 мая 1897 года. Из-за переговоров с городом и с землевладельцами в Мюнхене, дублирование дороги участок от мюнхенской станции железной дороги Изар-Вэлли до Талькирхена был завершен только 23 декабря 1897 года. В то же время железнодорожные переезды были защищены барьерами. Поскольку использование электрических вагонов было бы более экономичным, LAG запросила разрешение на электрификацию линии от Мюнхена Isartalbahnhof до Höllriegelskreuth. LAG уже управляла линиями Меккенбойрен – Теттнанг , Тюркхайм – Верисхофен и Бад-Айблинг – Файльнбах с использованием трех электрических железнодорожных вагонов; компания считалась пионером в этой области.

Разрешение на электрификацию железной дороги долины Изар было дано 22 февраля 1899 года. Талькирхен был выбран в качестве места для строительства электростанции. ЛАГ начал строительство электростанции 5 апреля 1899 года, а воздушной линии - 17 мая 1899 года. Он использовал постоянный ток 580 вольт. 15 января 1900 года было введено в действие электрическое оборудование. Общая стоимость составила 623 тысячи золотых марок. Было возможно управлять услугами с регулярными 15-минутными интервалами. В 1900 г. ежедневно перевозилось в среднем 3400 человек. До Первой мировой войны количество пассажиров продолжало увеличиваться за счет экскурсионных перевозок. В 1904 году максимальная скорость между Wolfratshausen Bichl была увеличена с 30 до 40 км / ч.

Предложения по дальнейшему развитию и национализации

Примерно в 1900 году поступил запрос на продление железной дороги долины Изар до Инсбрука и на национализацию. Королевские баварские государственные железные дороги выполнили первоначальное планирование в 1904 году и определили примерный маршрут. Кроме того, начались работы по настройке кривой, соединяющей линию с государственной железной дорогой в Пуллахе. 1 января 1908 года от плана продления до Инсбрука отказались, поскольку было решено продлить линию от Мюнхена до Гармиш-Партенкирхена и Инсбрука как Миттенвальдскую железную дорогу . Однако население по-прежнему не было удовлетворено. Высоких цен на билеты, взимаемых LAG в качестве условия продления до Бихля, можно было бы избежать с помощью национализации. Поездка по железной дороге Изар-Вэлли протяженностью 50,5 км (31,4 мили) в первом классе с 20% -ной надбавкой на местную железную дорогу стоит 5,30 золотых марок (RM), в то время как маршрут длиной 66,5 км (41,3 мили) через Тутцинг обходится только RM 5.10. Для проезда вторым классом LAG взимал 3,40 ринггитов, а на государственной железной дороге через Тутцинг - 3,30 ринггитов. В классе IIIa он стоит 2,20 ринггита на обоих маршрутах, а в классе IIIb - 1,40 ринггита. Для пеших туристов существовал так называемый билет туда и обратно. Это стоило 0,50 малайзийских ринггитов и включало поездку на трамвае от любой остановки в Мюнхене до Грюнвальда, снижение платы за проезд на мосту Гросшесселоэ с 0,10 ринггита до 0,05 ринггита, возвращение из Хёлльригельскройта в Исартальбанхоф по железной дороге долины Изар и обратный путь в любую Трамвайная остановка Мюнхен. Вначале LAG испытывала трудности в переговорах с государством. С 1911 года они не были захвачены из-за сильного сопротивления населения. После начала Первой мировой войны планы национализации были отвергнуты. В последующие годы грузовые перевозки оставались относительно стабильными; в 1910 г. количество вагонов составляло около 10 500 единиц. Обычно они несли дрова или другие сельскохозяйственные продукты.

Во время Первой мировой войны количество перевезенных пассажиров снова упало. С августа по сентябрь 1914 г. ЛАГу пришлось взять в долг 100 вагонов для перевозки солдат для государства. В 1915 году было приобретено еще 65 машин. 16 января 1915 года LAG отменил первый класс в своих поездах. В последующие годы LAG понесла еще большие потери на железной дороге долины Изар. Информация о производительности линии в годы войны ограничена, потому что LAG пришлось экономить на бумаге. После войны вагоны были в очень плохом состоянии, потому что они перестали быть водонепроницаемыми. Это также повлияло на количество пассажиров. В 1923 году по железной дороге Изар-Вэлли было перевезено 2,3 миллиона пассажиров. В 1926 году количество пассажиров упало до 1,8 миллиона человек в год. Второй класс эксплуатировался в 1926 году только на поездах до Бихля. Параллельно с железной дорогой долины Изар в 1929 году Немецкое почтовое отделение управляло почтовыми автобусами ( Kraftpost , автобусы, которые также перевозили почту). В 1931 году количество поездов было сокращено. Количество пассажиров сократилось до 1,4 миллиона пассажиров в год. В годовом отчете LAG за 1932 год LAG интересовался, можно ли продолжить работу на железной дороге Изар-Вэлли, потому что на линии всегда фиксировались крупные потери. Государство отвергло национализацию. Вполне возможно, что LAG больше не сможет продолжать работу и что железную дорогу Изар-Вэлли придется закрыть. С 1 декабря 1932 года между Мюнхеном и Вольфратсхаузеном ежедневно курсировало всего четыре пары поездов. В 1932 году убыток составил 375 816 рейхсмарок . В 1933 году требование о повышении платы за проезд было отменено Государственной железной дорогой из-за плохого финансового состояния LAG. Муниципалитеты вдоль железной дороги долины Изар обязались заплатить около 20 000 рейхсмарок на содержание железной дороги долины Изар. Почтовое отделение Германии дополнительно сократило количество параллельных маршрутов почтовых автобусов. В конце 1933 года железная дорога Изар-Вэлли снова могла обслуживать одиннадцать пар поездов между Мюнхеном и Вольфратсхаузеном. В последующие годы пассажиропоток увеличился, но на грузоперевозки повлиял рост частного транспорта.

Национализация и закрытие отдельных секций

Выписка из расписания 1944 г.

Deutsche Reichsbahn принял Lokalbahn AG, в том числе Изар долине железной дороги, на 1 августа 1938 года Изар долине железной дороги был также вовлечен в планы по реконструкции железнодорожной сети Мюнхена в период нацистской. Он служил бы транзитным путем в Италию. Планы были отвергнуты вскоре после начала Второй мировой войны. Движение на завод по производству боеприпасов в Геретсриде и обратно на короткое время увеличило объем грузовых перевозок. Завод по производству боеприпасов был построен в 1939 году и соединен железнодорожной веткой с железной дорогой долины Изар в Вольфратсхаузене. По мере того как разрушение Мюнхена усиливалось, Deutsche Reichsbahn установила соединение от разъезда на юг, создав треугольный перекресток в Вольфратсхаузене, что позволило грузовым поездам проходить через Бихль и Тутцинг. Боеприпасный завод ежедневно обслуживали два-три грузовых поезда. 19 июля 1944 года 70 процентов железной дороги Изар-Вэлли было разрушено в результате воздушного налета ВВС США. Для перевозки грузов с завода по производству боеприпасов была временно восстановлена железная дорога долины Изар, но из-за отсутствия запасных частей можно было использовать только пропитанные солью шпалы. После Второй мировой войны движение по железной дороге долины Изар было восстановлено до нормального режима очень медленно. Его подвижной состав хранился или уничтожался по всей Германии. С 1946 года в основном было восстановлено регулярное пассажирское сообщение. После Второй мировой войны объем грузовых перевозок снова упал, пассажиропоток ненадолго вырос в результате «поездок на хомяках » ( Hamsterfahrten : люди, в основном женщины, отправляющиеся в сельскую местность в поисках еды).

8 октября 1950 года была открыта соединительная дуга на станции Grosshesselohe Isartal . Некоторые поезда теперь ходили по кривой прямо на центральный вокзал Мюнхена ( Hauptbahnhof ) и от него. В 1950-х годах Deutsche Bundesbahn планировал переключить электрическую систему с постоянного на переменный ток . 25 марта 1955 года выпрямитель вышел из строя на электростанции Марии Айнзидель. Поэтому в последующие месяцы линия была переведена на работу от сети переменного тока раньше, чем планировалось, так что электрические операции можно было возобновить. 27 сентября 1957 года был электрифицирован начальный участок Центральный вокзал Мюнхена - станция Гросшесселоэ Исарталь, а в мае 1960 года последовал участок Хёлльригельскройт – Вольфратсхаузен. С 29 июня 1960 года между Мюнхеном и Вольфратсхаузеном можно было непрерывно работать электричеством.

В 1950-е годы потери на железной дороге долины Изар ежегодно составляли в среднем 2,8 миллиона немецких марок . Шпалы, пропитанные солью, сгнили, поэтому ограничение скорости 60 км / ч пришлось снизить до 40 км / ч, а вскоре и 30 км / ч. Поскольку реконструкция трассы больше не имела смысла из-за низкого количества пассажиров, Deutsche Bundesbahn в начале 1958 года решила закрыть участок от Бойерберга до Бихля. Участок был закрыт 31 мая 1959 года, в начале летнего расписания, для пассажирских и грузовых перевозок и демонтирован в декабре того же года. Отныне автобусы Deutsche Bundesbahn заменили железнодорожные перевозки.

В начале 1960-х годов город Мюнхен планировал развитие Среднего кольца , что потребовало закрытия железнодорожного переезда на Brudermühlstraße. Поэтому в 1963 году город Мюнхен подал заявку на закрытие участка от мюнхенской железнодорожной станции Isar Valley до железнодорожной станции Großhesselohe Isar Valley. Однако Deutsche Bundesbahn отклонил заявку после опроса пассажиров, так как посчитал обслуживание пассажирских перевозок целесообразным. . Когда Deutsche Bundesbahn получил разрешение на строительство магистрали городской железной дороги и городу пришлось отказаться от планов строительства линии метро на том же маршруте, DB согласилась закрыть железнодорожный переезд. Соответственно, DB закрыла пассажирские перевозки на этом участке линии 31 мая 1964 года. С этого момента все пассажирские перевозки выполнялись на соединительной кривой на Гросшесселоэ. В 1970 году была демонтирована воздушная линия между Южным Мюнхеном и Гросшесселоэ, а второй путь был снесен. Железнодорожный переезд на Brudermühlstraße также был удален. Груз, оставленный на участке Großhesselohe – Thalkirchen и между южным Мюнхеном и Heizkraftwerk Süd ( юг теплоэлектростанции ), обслужил несколько компаний. 27 мая 1972 года участок от Вольфратсхаузена до Бойерберга был закрыт из-за уменьшения количества пассажиров, а также заменен автобусами DB.

Интеграция с городской электричкой Мюнхена

Железная дорога долины Изар возле Марии-Айнзидель

EMU класса 420 31 августа 1982 г. в Гросшесселоэ

Дорожный знак железной дороги Изар-Вэлли

В 1970 году платформы между станцией Grosshesselohe Isartal и Wolfratshausen были подняты на высоту 76 сантиметров для подготовки к работе городской железной дороги. 28 мая 1972 года началось движение S-Bahn между станцией крыла Holzkirchen ( Holzkirchner Flügelbahnhof ) Мюнхенского Hauptbahnhof и Wolfratshausen, и в то же время линия была также интегрирована в Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (Мюнхенская ассоциация транспорта и тарифов, MVV). . Служба, называемая линией S 10, не предлагала прямого подключения к новой магистрали S-Bahn, поэтому пассажирам приходилось менять поезд на Центральном вокзале. 31 мая 1981 года строительство туннеля южных линий ( Südstreckentunnel ) на станции München Donnersbergerbrücke соединило линию с магистралью S-Bahn, а линия S 10 была заменена линией S 7. В то же время Deutsche Bundesbahn построил соединительную линию кривая с двумя трассами от Großhesselohe, что позволило трассе S 7 работать с 20-минутными интервалами.

В 1989 году Deutsche Bundesbahn прекратил движение между Großhesselohe и Thalkirchen. В 1998 году путь был разобран, хотя рядом с Шефтларнштрассе все еще видны рельсы. Бывший железнодорожный вокзал Изар-Вэлли ( Isartalbahnhof ) на оптовом рынке Мюнхена закрыт. Региональный офис мюнхенской компании Johanniter-Unfall-Hilfe («Помощь при несчастных случаях Св. Иоанна») использует кирпичное здание вокзала на Шефтларнштрассе, расположенное между железнодорожной линией, электростанцией Heizkraftwerk Süd и оптовым рынком, частично в качестве станции скорой помощи. Сохранился мост через Schäftlarnstraße, бывшую соединительную кривую между Isartalbahnhof и Южным вокзалом Мюнхена . Надстройка была полностью отремонтирована в 2008 году. Остатки ветки проходят мимо Isartalbahnhof и в настоящее время служат соединением с электростанцией.

Примерно два километра линии между Benediktbeuerer Straße возле Asam-Schlössl и перекрестком Großhesseloher Straße и Knotestraße с 1 апреля 2001 года использовались как проложенная железнодорожная тропа для велосипедных прогулок . Точно так же на южном участке между Вольфратсхаузеном и Бойербергом участок длиной примерно девять километров был преобразован в асфальтированную дорогу.

Маршрут

Изначально железная дорога Изар-Вэлли начиналась у подножия набережной Южного кольца Мюнхена, где находится железнодорожная станция Изар-Вэлли ( Isartalbahnhof ). Линия пролегала в долине реки Изар до станции Талькирхен. Маршрут продолжался с небольшим уклоном в 0,4 процента до станции Мария Айнзидель. Перед станцией Prinz-Ludwigshöhe линия снова выросла на 2,0%. На отметке 5,5 км, за 450 метров до станции Grosshesselohe Isartal , находится мост через железную дорогу Мюнхен – Хольцкирхен . Перед станцией Grosshesselohe Isartal проходит поворотная дорога с линией Мюнхен – Хольцкирхен. Линия, которая отсюда действует до сих пор, проходит в Эбенхаузен относительно прямо над самолетом. Вскоре после Эбенхаузена самая высокая точка трассы будет достигнута на высоте примерно 665 метров над уровнем моря. Очередь спускается к Икингу. После станции Икинг уклон в так называемом шледерлейтском разрезе больше и достигает 3,3%. В этой области есть множество кривых. Линия покидает долину Изар и продолжается вверх по долине Лойзах . После пересечения Лойзаха по мосту длиной 150 метров (490 футов) линия достигает своей текущей конечной точки на станции Вольфратсхаузен . Подъездной путь от Вольфратсхаузена к Геретсриду . Заброшенная линия на Бихль была в основном ровной. Перед Дегерндорфом линия пересекала мост через Лойзах. В Бойерберге линия покинула долину, но вскоре после этого вернулась. Во Флетцене он снова пересек Лойзах по мосту. Незадолго до Бихля он достиг железной дороги Кохельзее ( Kochelseebahn ). Бывший конец линии в Бихле находился в 50,6 км от начала в Мюнхене.

Операции

S-Bahn EMU класса 423 возле Вольфратсхаузена

До 2001 года на железной дороге Изар-Вэлли эксплуатировались электроприводы класса 420 . С 2001 по 2003 годы эти автомобили были заменены новыми электропоезда класса 423 ; S 7 была первой линией городской железной дороги Мюнхена, по которой курсировали поезда класса 423. Все перевозки оставшейся части железной дороги Изар-Валли в настоящее время обслуживаются этим классом. Для грузовых перевозок используются различные маневровые двигатели.

Будущее

Планируемое продление линии S 7 от Вольфратсхаузена до Геретсрида позволит повторно активировать небольшую часть бывшего маршрута в городе Вольфратсхаузен. Линия S 7 будет продлена через станцию Гельтинг до Геретсрида, и две станции будут построены в Геретсриде, условно названном Геретсрид Зюд (юг) и Геретсрид Митте (центральный). Deutsche Bahn инициировала процесс утверждения планирования в 2010 году, и его было запланировано завершить в 2013 году. Срок строительства оценивался в три года, и строительство планировалось начать в 2013 году. Эти планы изменились. По словам мэра Геретсрида в ноябре 2013 года, обсуждения с правительством Верхней Баварии начнутся в апреле 2014 года. В ходе этого процесса будет рассмотрено 760 возражений против планов расширения скоростной железной дороги. Правительство планирует завершить процесс утверждения планирования в 2015 году. В последующие годы будет осуществлено приобретение земли и финансирование проекта на сумму 120 миллионов евро. В соответствии с этим графиком строительство девятикилометрового маршрута начнется в 2018 году. Затем линия будет открыта в 2022 году.

Примечания

внешняя ссылка

"Die Isartalbahn am Internet" (на немецком языке) . Проверено 10 марта 2013 года .

Languages

In other projects