Рейс 123 Japan Airlines - Japan Airlines Flight 123

Рейс 123 Japan Airlines
Японские авиалинии JA8119.jpg
JA8119, самолет, попавший в аварию, в аэропорту Ханэда в 1984 году, за год до крушения.
Авария
Дата 12 августа 1985 г.
Резюме Разрушение конструкции в полете из-за ненадлежащего обслуживания, ведущее к быстрой декомпрессии и потере систем управления, усугубляемой гипоксией.
Сайт Гора Такамагахара , Уэно , префектура Гунма.
Координаты : 36 ° 0′5 ″ с.ш., 138 ° 41′38 ″ в.д. / 36,00139 ° с. Ш. 138,69389 ° в. / 36.00139; 138,69389
Самолет
Тип самолета Боинг 747SR-46
Оператор Japan Airlines
Номер рейса IATA. JL123
Номер рейса ИКАО. JAL123
Позывной ЯПОНИЯ ВОЗДУХА 123.
Регистрация JA8119
Начало полета Аэропорт Ханэда , Токио
Место назначения Аэропорт Итами , Осака
Жильцы 524
Пассажиры 509
Экипаж 15
Смертельные случаи 520
Травмы 4
Отсутствует никто
Выжившие 4

Japan Airlines Flight 123 был запланирован внутренний Japan Airlines пассажирский рейс из Токио «s Ханеда аэропорта до международного аэропорта Осака , Япония. 12 августа 1985 года Boeing 747SR, выполнявший этот маршрут, через 12 минут после начала полета потерпел внезапную декомпрессию и разбился в районе горы Такамагахара , Уэно, префектура Гунма , в 100 км от Токио через 32 минуты. . Место крушения было на хребте Осутака, недалеко от горы Осутака .

Комиссия по расследованию авиационных происшествий Японии (AAIC) пришла к выводу, соглашаясь со следователями из Национального совета безопасности на транспорте США , что быстрая декомпрессия была вызвана неисправным ремонтом, проведенным техническими специалистами Boeing после аварии с ударами хвоста во время посадки в аэропорту Осаки в 1978 году. Задняя переборка Самолет был отремонтирован с неправильно установленной удвоенной пластиной, что поставило под угрозу летную годность самолета. Герметизация кабины продолжала расширяться и сжимать неправильно отремонтированную переборку до дня аварии, когда неисправный ремонт не удался, вызвав быструю декомпрессию, оторвавшую большую часть хвостовой части и вызвавшую потерю гидравлического управления для всего самолета.

Самолет, оснащенный повышенной посадкой эконом-класса, перевозил 524 человека. В результате крушения пострадали все 15 членов экипажа и 505 из 509 пассажиров. Некоторые пассажиры выжили при первой аварии, но через несколько часов скончались от полученных травм, ожидая спасения. Это самая смертоносная авиакатастрофа в истории авиации.

Фон

Самолет

Самолет, потерпевший аварию, был зарегистрирован как JA8119 и принадлежал к Boeing 747-146SR (Short Range). Его первый полет состоялся 28 января 1974 года, и он был доставлен Japan Airlines в феврале 1974 года. Он наработал чуть более 25 000 летных часов и 18 835 циклов (один цикл состоит из взлета, герметизации кабины и посадки). .

Инцидент с ударами хвоста

2 июня 1978 года рейс 115 Japan Airlines, регулярный внутренний пассажирский рейс из токийского аэропорта Ханэда в аэропорт Итами , префектура Осака , выполнял заход на посадку по системе посадки по приборам (ILS) на взлетно-посадочную полосу 32L в аэропорту Итами в Японии, но сильно отскочил. при посадке. Пилот чрезмерно развел самолет, что привело к сильному удару хвостом. Из 394 человек, находившихся на борту, погибших не было, но 25 человек получили ранения, 23 - мелкие и 2 - серьезные. Хвостовой удар разбил заднюю переборку давления. Повреждения были устранены техническими специалистами компании Boeing, и самолет был возвращен в эксплуатацию.

Экипаж рейса 115 состоял из 41-летнего капитана, налетавшего 7912 часов, в том числе 220 часов на Боинге 747. 36-летний первый помощник налетал 564 часа, из них 286 часов на 747. 44 -летний бортинженер отработал 4070 часов и был самым опытным на Боинге 747 из всех членов экипажа, налетав на нем 2780 часов. На момент авиакатастрофы самолет налетал 8 830 часов.

Экипаж

Во время аварии самолет выполнял пятый из шести запланированных полетов дня. В полете участвовало 15 членов экипажа, в том числе 3 экипажа в кабине и 12 бортпроводников.

Экипаж кабины экипажа состоял из:

  • Капитан Масами Такахама ( яп. 浜 雅 己, Такахама Масами ) служил инструктором по обучению для первого помощника Ютаки Сасаки в полете, руководил им, поддерживая радиосвязь, а также действовал в качестве первого помощника. Такахама был пилотом-ветераном, налетавшим около 12 400 часов, из которых около 4850 летали на самолетах Боинг 747. На момент аварии Такахаме было 49 лет.
  • Первый офицер Ютака Сасаки (佐 々 木 祐, Сасаки Ютака ) проходил подготовку для повышения до звания капитана и совершил рейс 123 в качестве одного из своих последних тренировочных / оценочных полетов, выступая в качестве капитана в полете. Сасаки, которому на момент аварии было 39 лет, на его счету было около 4000 часов налета, а на Боинге 747 налетал примерно 2650 часов.
  • Бортинженер Хироши Фукуда (福田 博, Фукуда Хироши ) , 46-летний ветеран бортинженер, налетал примерно 9800 часов, из которых примерно 3850 летали на Боингах 747.

Пассажиры

Кабина JA8119 незадолго до аварии.
Национальность Пассажиры Экипаж Смертельные случаи Выжившие Общий
Япония 487 15 498 4 502
Китай 1 - 1 - 1
Западная Германия 2 - 2 - 2
Гонконг 4 - 4 - 4
Индия 3 - 3 - 3
Италия 2 - 2 - 2
Южная Корея 3 - 3 - 3
Объединенное Королевство 1 - 1 - 1
Соединенные Штаты 6 - 6 - 6
Общий 509 15 520 4 524
Japan Airlines 123 - план сидения-ru.svg

Полет проходил в период праздников Обон в Японии, когда многие японцы ежегодно совершают поездки в свои родные города или на курорты. На борту самолета находились 22 человека неяпонского происхождения. К 13 августа 1985 года представитель Japan Airlines заявил, что в список включены четыре жителя Гонконга, по два из Италии и США и по одному из Западной Германии и Великобритании. Некоторые иностранцы имели двойное гражданство, а некоторые из них были резидентами Японии.

Четверо выживших, все женщины, сидели слева и ближе к середине рядов сидений 54–60 в задней части самолета.

Кю Сакамото , известный своим исполнением « Ue o Muite Aruk », известного в англоязычных странах под названием «Sukiyaki», был среди тех, кто погиб в аварии.

Цепочка событий

Маршрут рейса 123 авиакомпании Japan Air Lines

Взлет и декомпрессия

Самолет приземлился в Ханэде из нового аэропорта Титосэ в 16:50 позывным JL514. Проведя более часа на земле, рейс 123 оттолкнулся от выхода 18 в 18:04 и вылетел с взлетно-посадочной полосы 15L в аэропорту Ханэда в Ота , Токио, Япония, в 18:12, на двенадцать минут позже расписания. Около 6:24 вечера (или 12 минут после взлета), при почти крейсерской высоте над Сосю залива , самолет подвергся быстрой декомпрессии обрушив потолок вокруг задних туалетах, повреждения негерметичную фюзеляжа в кормовой части плоскости, сбрасывания в вертикальный стабилизатор , и отключение всех четырех гидравлических линий . Фотография, сделанная с земли, подтвердила отсутствие вертикального стабилизатора.

Пилоты настроили свой транспондер на передачу сигнала бедствия . После этого капитан Такахама связался с Токийским диспетчерским центром, чтобы объявить чрезвычайную ситуацию и попросить вернуться в аэропорт Ханэда, спустившись и следуя векторам аварийной посадки в Осима. Tokyo Control одобрил поворот вправо на курс 090 ° на восток назад в сторону Осимы, и самолет вошел в первоначальный правый крен 40 °, что на несколько градусов больше, чем наблюдалось ранее. Встревоженный капитан Такахама приказал первому офицеру Сасаки отвести самолет обратно («Не надо так много кренить»). Когда самолет не отреагировал на поворот штурвала влево, он выразил недоумение, после чего бортинженер сообщил, что гидравлическое давление падает. Капитан повторил приказ уменьшить крен, поскольку автопилот отключился. Затем он приказал первому офицеру вернуть деньги, а затем приказал подъехать. На все эти маневры реакции не последовало. В этот момент пилоты поняли, что самолет стал практически неуправляемым, и капитан Такахама приказал второму пилоту снизиться.

18:27 - 18:34

Направляясь над полуостровом Идзу в 18:26, самолет повернул от Тихого океана к берегу. Из-за очевидной потери управления самолет не следовал указаниям Tokyo Control и только повернул направо достаточно далеко, чтобы лететь курсом на северо-запад. Увидев, что самолет все еще летел на запад от Ханэды, Tokyo Control снова связались с ним. После подтверждения того, что пилоты объявляли аварийную ситуацию, диспетчер запросил информацию о характере аварии. В этот момент, похоже, началась гипоксия , так как пилоты не ответили. Кроме того, капитан и второй пилот неоднократно спрашивали бортинженера, не пропало ли гидравлическое давление, по-видимому, не понимая этого. (Бортинженер: «Гидравлическое давление полностью потеряно». Второй пилот: «Все потери?» Капитан: «Нет, смотрите». Бортинженер: «Все потери». Второй пилот: «Полностью потеряны?» Бортинженер: «Да») . ») Tokyo Control затем снова связался с самолетом и повторил направление снижения и поворота на 90 ° в сторону Осимы. Только после этого капитан сообщил, что самолет стал неуправляемым. (Токио: «Japan Air 124 [sic] летит по радиолокационному вектору 090 к Осиме». JAL123: «Но теперь неконтролируемый». Токио: «Неконтролируемый, Роджер понял»).

После пересечения залива Суруга и пролета над Яидзу, Сидзуока , в 18:31:02, Tokyo Control спросил экипаж, могут ли они снизиться, и капитан Такахама ответил, что они сейчас спускаются, и заявил, что высота самолета составляет 24000 футов после Токио. Диспетчер запросил их высоту. Капитан Такахама также отклонил предложение Tokyo Control перенаправить рейс в аэропорт Нагоя, расположенный в 72 морских милях (133 километрах) от него, вместо этого предпочтя приземлиться в Ханэде, где имелись возможности для обслуживания Боинга 747. Однако регистратор полетных данных показывает, что рейс не снижался. , но вместо этого бесконтрольно поднимался и опускался . Гидравлическая жидкость полностью слита через разрыв. При полной потере гидравлического управления и нефункциональных поверхностей управления самолет начал колебаться вверх и вниз в фугоидных циклах продолжительностью около 90 секунд каждый, во время которых скорость полета самолета уменьшалась по мере набора высоты , а затем увеличивалась по мере падения. Увеличение воздушной скорости увеличило подъемную силу над крыльями, в результате чего самолет набирал высоту и замедлялся, затем снижался и снова набирал скорость. Потеря вертикального стабилизатора и руля направления лишила единственного средства гашения рыскания, и самолет потерял практически всю значимую устойчивость по рысканью. Почти сразу же после отделения стабилизатора, самолет начал выставлять голландский рулон , одновременно рыскание права и банковское дело осталось до рыскания заднего левых и банковского право. В некоторые моменты полета крены становились очень сильными: крены образовывали большие дуги около 50 ° вперед и назад с циклами по 12 секунд.

Несмотря на полную потерю управления, пилоты продолжали крутить штурвал, тянуть за штурвал и поднимать педали руля до момента крушения. Пилоты также начали попытки установить управление с помощью дифференциальной тяги двигателя , поскольку самолет медленно возвращался к Ханэде. Их усилия не увенчались успехом. Самолет без давления поднимался и падал в диапазоне высот 20 000–24 000 футов (6 100–7 300 м) в течение 18 минут, с момента декомпрессии примерно до 18:40, при этом пилоты, казалось, не могли понять, как снизиться без полета. контролирует. Возможно, это связано с эффектами гипоксии на таких высотах, поскольку пилотам, казалось, было трудно понять свою ситуацию, когда самолет бесконтрольно кренился и покачивался. Вместо этого пилоты, возможно, были сосредоточены на причине услышанного взрыва и последующих трудностях с управлением реактивным двигателем. Бортинженер сказал, что им следует надеть кислородные маски, когда в кабину дошла информация о том, что самые задние маски пассажиров перестали работать. Однако ни один из пилотов не надевал кислородную маску, хотя капитан просто ответил «да» на оба предложения бортинженера. В отчете об аварии указано, что игнорирование капитаном этого предложения является одной из нескольких особенностей, «которые в записи CVR рассматриваются как связанные с гипоксией ». Их голоса относительно отчетливо слышны в микрофоне кабины на протяжении всего времени до крушения, что указывает на то, что они не надевали кислородные маски на любом этапе полета.

18:34 - 18:48

Незадолго до 18:34 Japan Air Tokyo несколько раз пыталась вызвать рейс через систему избирательного вызова . В 6:35 самолет ответил, и бортинженер связался с компанией. Компания заявила, что наблюдала за аварийной ситуацией, и бортинженер, которого бортпроводник уведомил о том, что маски R-5 перестали работать, ответил, что, по их мнению, дверь R-5 сломана, и совершает аварийный спуск. . Japan Air Tokyo спросила, собираются ли они вернуться в Ханэду, на что бортинженер ответил, что они совершают аварийное снижение, и продолжить наблюдение за ними.

В конце концов, пилоты смогли добиться ограниченного управления самолетом, регулируя тягу двигателя, и при этом они смогли смягчить фугоидный цикл и несколько стабилизировать свою высоту. Другое дело - подавить крен голландцев, поскольку двигатели не могут среагировать достаточно быстро, чтобы противостоять крену голландцев. Согласно протоколу происшествия, «подавление голландского режима крена за счет использования дифференциальной тяги между правым и левым двигателями практически невозможно для пилота». Вскоре после 18:40 шасси было опущено в попытке еще больше ослабить фугоидные циклы и голландские крены, а также попытаться уменьшить скорость полета самолета для снижения. Это было в некоторой степени успешным, поскольку фугоидные циклы были подавлены почти полностью, а крен по голландскому крену был значительно демпфирован, но снижение передачи также уменьшило управляемость по курсу, которую пилоты получали, подавая мощность на одну сторону самолета, и способность экипажа управление самолетом ухудшилось.

Вскоре после понижения передач, бортинженер спросил , если тормоза скорости следует использовать ( «Должны ли мы использовать скоростные тормоза?»), Но пилоты не признают запрос. Затем самолет начал разворот вправо с понижением на 420 ° с курса 040 ° в 18:40 до курса 100 ° в 18:45 над Оцуки из-за дисбаланса тяги, создаваемого настройкой мощности двигателя. 1 (крайний левый двигатель) выше трех других двигателей. Самолет также начал снижение с высоты 22 400 футов (6800 м) до 17 000 футов (5200 м), так как пилоты снизили тягу двигателя до почти холостого хода с 18:43 до 18:48. Спустившись на высоту 13 500 футов (4100 м) в 6:45:46, пилоты снова сообщили о неуправляемом самолете. В это время самолет начал медленно разворачиваться влево, продолжая снижаться. Более плотный воздух позволял пилотам больше кислорода, и их гипоксия, казалось, несколько уменьшилась, поскольку они общались чаще. Пилоты также, похоже, понимали, насколько серьезным стало их положение, когда капитан Такахама воскликнул: «Это может быть безнадежно» в 6:46:33. В 18:47 пилоты поняли, что они начали разворачиваться в сторону гор, и, несмотря на попытки экипажа заставить самолет продолжать поворот направо, он вместо этого повернул налево, полетев прямо в гористую местность по западному курсу. .

Около 18:47 фотограф на земле сделал снимок самолета, на котором видно, что вертикальный стабилизатор отсутствует.

18:48 - 18:55

На снимке самолета, сделанном около 18:47, видно, что вертикальный стабилизатор отсутствует (обведен красным).

По мере того как самолет продолжал движение на запад, он снизился ниже 7000 футов (2100 м) и приближался к горам в опасной близости. Из-за меньшей высоты и более плотного воздуха в кабине система предупреждения о высоте на мгновение отключилась, прежде чем возобновить полет до конца полета. Капитан на короткое время приказал максимальную мощность двигателя, чтобы попытаться заставить самолет набрать высоту, чтобы избежать гор, и мощность двигателя была резко добавлена ​​в 6:48, прежде чем снова снизиться до почти холостого хода, затем в 6:49 было приказано снова поднять. . Это сильно возбудило фугоидное движение, и самолет накренился перед тем, как снова понизить тангаж после того, как мощность была уменьшена. Когда мощность была снова добавлена, самолет быстро наклонился до 40 ° в 18:49:30, ненадолго остановившись на высоте 8000 футов (2400 м). Капитан немедленно приказал максимальную мощность в 6:49:40, когда прозвучал сигнал встряхивания палки («Ах, ничего хорошего ... Срыв. Максимальная мощность. Максимальная мощность. Максимальная мощность.»). Скорость самолета увеличилась из-за выхода на неустойчивый набор высоты. Возможно, в качестве меры по предотвращению повторного сваливания из-за снижения скорости полета из-за сопротивления шасси экипаж быстро обсудил опускание закрылков. Капитан заявил, что без гидравлики это не сработает, но бортинженер указал, что это можно сделать через альтернативную электрическую систему. В 18:51 капитан опустил закрылки на 5 единиц в качестве дополнительной попытки взять под контроль подбитый самолет. В период с 6:49:03 до 6:52:11 компания Japan Air Tokyo пыталась вызвать самолет через радиосистему избирательного вызова . В течение всего 3-минутного периода сигнал тревоги SELCAL продолжал звучать в соответствии с записями CVR, пилоты, скорее всего, игнорировали его из-за трудностей, которые они испытывали в то время.

Самолет достиг высоты 13 000 футов (4 000 м) в 6:53, когда капитан в третий раз сообщил о неуправляемом воздушном судне. Вскоре после этого диспетчер попросил экипаж переключить радиочастоту на 119,7, чтобы общаться с токийским подходом («Japan Air 123, переключите частоту на 119,7, пожалуйста!»), И, хотя пилоты не подтвердили запрос по радио, они выполнили инструкции (капитан: «Да, да, 119.7» Второй пилот: «Ах, да, номер 2» Капитан: «119.7» Второй пилот: «Да» Бортинженер: «Попробуем?» : "Да"). После этого компания Tokyo Approach связалась с рейсом через систему SELCAL, на короткое время снова активировав сигнал тревоги SELCAL, пока бортинженер не ответил на запрос Токио. В этот момент капитан попросил бортинженера запросить их позицию (Капитан: «Запросить позицию», бортинженер: «Запросить позицию»). В 6:54 летчики сообщили об этом в 45 милях (83 км) к северо-западу от Ханэда и в 25 милях (46 км) к западу от Кумагая . В 18:55 капитан потребовал выдвинуть закрылки, и второй пилот потребовал расширения закрылков до 10 единиц, в то время как закрылки уже выдвигались с 5 единиц в 6:54:30. Это привело к тому, что самолет начал крениться вправо, возможно, из-за дисбаланса подъемной силы между левым и правым закрылками. Одновременно была увеличена мощность. Однако из-за настройки дифференциальной тяги мощность двигателя на левой стороне была немного выше, чем на правой. Это способствовало дальнейшему увеличению угла крена вправо.

Через минуту закрылки были увеличены до 25 единиц, что привело к резкому крену самолета вправо за пределы 60 °, и нос начал опускаться. Капитан Такахама немедленно приказал убрать закрылки («Эй, остановите закрылки»), и резко прибавили мощность, но все же мощность двигателей слева была выше, чем у двигателей справа. По CVR слышно, как капитан отчаянно просил убрать закрылки и применить больше мощности в последней попытке поднять нос (капитан: «Мощность! вверх, вверх, вверх, вверх! »Капитан:« Поднимите? »Второй пилот:« Да ». Капитан:« Власть. нос. Поднимите нос! Сила! »). Самолет продолжал входить в безвозвратный спуск в горы с правой стороны, поскольку двигатели были переведены на полную мощность, во время которого сработала система предупреждения о сближении с землей , и капитан знал, что уже слишком поздно для восстановления (капитан: «Мы не можем сделать ничего сейчас! "). В последние моменты, когда скорость полета превысила 340 узлов (630 км / ч; 390 миль / ч), тангаж выровнялся, и самолет прекратил снижение, при этом самолет и пассажиры / экипаж подверглись восходящему вертикальному ускорению в 3 g.

6:56 вечера

Обломки самолета

Самолет все еще находился под углом 40 ° по правому борту, когда самый правый двигатель (№ 4) ударил по деревьям на вершине гребня, расположенном в 1,4 км (0,87 мили) к северо-северо-западу от горы Микуни на высоте 1530 метров ( 5020 футов), которые можно услышать на записи CVR. Обратный удар силой 0,14 г, в дополнение к потере тяги 4-го двигателя, заставил самолет резко отклониться вправо, и нос снова опрокинулся. Самолет продолжал двигаться по этой траектории в течение 3 секунд, пока правое крыло не пересекло еще один гребень, содержащий «U-образную канаву» в 520 метрах (1710 футов) к западу-северо-западу от предыдущего гребня на высоте 1 610 метров (5280 футов). Предполагается, что этот удар отделил оставшуюся часть ослабленного хвоста от планера, а также оставшиеся три двигателя, которые были «разнесены на 500–700 м впереди». После этого удара самолет перевернулся на спину, врезался в другой гребень в 570 метрах (1870 футов) к северо-западу от второго гребня, недалеко от горы Такамагахара, и взорвался. Удар был зарегистрирован сейсмометром, расположенным в обсерватории землетрясений Син-Эцу Токийского университета с 6:56:27 как небольшой толчок, до 6:56:32 как более крупный толчок, предположительно вызванный последним крушением. Ударным волнам потребовалось 2,0–2,3 секунды, чтобы достичь сейсмометра, в результате чего расчетное время последнего крушения составило 6:56:30 вечера.

После аварии

Место крушения самолета на высоте 1565 метров (5135 футов) находится в секторе 76, Государственный лес, 3577 Аза Хонтани, Уаза Нарахара, деревня Уэно , район Тано , префектура Гумма . Гребень восток-запад находится примерно в 2,5 км к северо-северо-западу от горы Микуни. Эд Магнусон из журнала Time сказал, что район, где разбился самолет, называют « Тибетом » префектуры Гумма. От выхода из строя переборки до аварии прошло 32 минуты.

Отсроченная спасательная операция

ВВС США штурман дислоцированных на авиабазе Йокота опубликовал отчет в 1995 году заявил , что американские военные контролировали сигналы бедствие и подготовили операцию поисково-спасательной , что было прекращена по призыву японских властей. Экипаж C-130 ВВС США первым заметил место крушения через 20 минут после столкновения, когда еще было светло, и сообщил об этом месте на авиабазу Японии и Йокота, куда был направлен вертолет ирокезов . В статье в газете Pacific Stars and Stripes за 1985 год говорилось, что персонал Йокоты был готов помочь в спасательных операциях, но правительство Японии так и не вызвало их.

ЯФСР вертолет позже заметил обломки после наступления темноты. Плохая видимость и сложный горный рельеф не позволили ему приземлиться на месте. Пилот сообщил с воздуха, что выживших нет. Согласно этому отчету, наземный персонал JSDF не выезжал на место происшествия в ночь крушения. Вместо этого они были отправлены на ночь в импровизированную деревню, где устанавливали палатки, строили трапы для вертолетов и участвовали в других приготовлениях в 63 километрах (39 миль) от места крушения. На следующее утро спасательные команды отправились к месту происшествия. Позже медицинский персонал обнаружил тела с травмами, что свидетельствует о том, что люди выжили в аварии только для того, чтобы умереть от шока, пребывания в горах в течение ночи или от травм, которые, если бы их сделали раньше, не привели бы к смертельному исходу. Один врач сказал: «Если бы открытие произошло на 10 часов раньше, мы могли бы найти больше выживших».

Одна из четырех оставшихся в живых, бортпроводник авиакомпании Japan Airlines Юми Очиай (落 合 由 美, Очиай Юми ) , рассказывала со своей больничной койки, что она вспомнила яркий свет и звук роторов вертолета вскоре после того, как проснулась среди обломков, и пока она могли слышать крики и стоны других выживших, эти звуки постепенно стихли в течение ночи.

Расследование

Официальная причина крушения согласно отчету, опубликованному Японской комиссией по расследованию авиационных происшествий :

Правильная (вверху) и неправильная установка соединительной пластины
  1. Самолет попал в аварию в международном аэропорту Осаки семь лет назад под номером JAL 115, в результате чего была повреждена кормовая переборка, работающая под давлением.
  2. Последующий ремонт переборки не соответствовал утвержденным компанией Boeing методам ремонта. Для усиления поврежденной переборки процедура ремонта Boeing требует использования одной сплошной соединительной пластины с тремя рядами заклепок . Однако специалисты по ремонту Boeing использовали две соединительные пластины, параллельные трещине от напряжения. Обрезка пластины таким образом сводит на нет эффективность одного из рядов заклепок, снижая сопротивление детали усталостному растрескиванию примерно до 70% от сопротивления при правильном ремонте. После ремонта, проведенного JAL, дефект не был обнаружен, так как он был перекрыт пластинами внахлест. В ходе расследования Комиссия по расследованию авиационных происшествий подсчитала, что эта неправильная установка выйдет из строя примерно после 11000 циклов повышения давления; с момента ремонта до аварии самолет совершил 12 318 успешных полетов.
  3. Следовательно, после многократных циклов нагнетания давления во время нормального полета переборка постепенно начала трескаться около одного из двух рядов скрепляющих ее заклепок. Когда он наконец вышел из строя, в результате быстрой декомпрессии были разорваны трубопроводы всех четырех гидравлических систем и произошел выброс вертикального стабилизатора. Из-за того, что многие органы управления самолетом были отключены, самолет стал неуправляемым.

Во время не связанного с этим инцидента 19 августа 1982 года, когда JA8119 находился под контролем первого офицера, при посадке на авиабазе Титосэ в условиях плохой видимости был нанесен удар двигателем № 4 на взлетно-посадочной полосе . Это было успешно отремонтировано, и самолет снова вернулся в строй. Этот инцидент не способствовал авиационному происшествию с рейсом 123.

Последствия и наследие

Памятник аварии рейса 123 в Фудзиоке

Доверие японской общественности к Japan Airlines резко упало после катастрофы: количество пассажиров на внутренних маршрутах упало на одну треть. По-прежнему ходили слухи, что Boeing признал свою вину, чтобы скрыть недостатки в процедурах проверки авиакомпании, тем самым защитив репутацию крупного клиента. В течение нескольких месяцев после аварии внутренний трафик сократился на 25%. В 1986 году впервые за десятилетие в новогодний период на зарубежные рейсы JAL прибыло меньше пассажиров, чем в предыдущем году. Некоторые из них рассматривали переход на All Nippon Airways , основного конкурента JAL, как более безопасную альтернативу.

JAL выплатила 780 миллионов йен (7,6 миллиона долларов США) родственникам жертв в виде «денег соболезнования», не взяв на себя ответственности. Президент JAL Ясумото Такаги подал в отставку. После инцидента Хиро Томинага, менеджер по техническому обслуживанию JAL, покончил жизнь самоубийством, чтобы искупить вину за инцидент, как и Сусуму Таджима, инженер, который проверил и одобрил самолет как годный к полету из-за трудностей на работе.

В соответствии со стандартными процедурами, Japan Air Lines удалила рейс номер 123 для своих маршрутов Ханэда-Итами, изменив его на Рейсы 121 и 127 1 сентября 1985 года. Боинг-747 все еще использовались на том же маршруте, выполняя новый рейс. В годы после авиакатастрофы их заменили Boeing 767 или Boeing 777 в середине 1990-х годов. Boeing 747-100SR продолжали обслуживать JAL на внутренних маршрутах до их вывода из эксплуатации в 2006 году, будучи замененными более новыми широкофюзеляжными самолетами, такими как Boeing 747-400D и Boeing 777, выпущенными в 1990-х и начале 2000-х годов. Boeing 747 операций на JAL , заключенного в октябре 2011 года , когда последний 747-400 был возвращен арендодателю в рамках усилий авиакомпании к затратам срезанных с двухмоторных widebodies , таких как Boeing 777, Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350 используются на вместо этого маршруты.

В 2009 году была установлена ​​лестница с перилами для облегчения доступа посетителей к месту крушения. Министр земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии Сэйдзи Маэхара посетил это место 12 августа 2010 года, чтобы почтить память жертв. Семьи погибших вместе с местными группами добровольцев ежегодно 12 августа проводят ежегодный мемориальный сбор возле места крушения в префектуре Гумма.

Кенотаф рейса 123

Авария привела к открытию в 2006 году Центра содействия безопасности , который расположен в здании Дайни Сого на территории аэропорта Ханэда . Этот центр был создан в целях обучения, чтобы предупредить сотрудников о важности безопасности авиакомпаний и их ответственности за обеспечение безопасности. В центре есть дисплеи, посвященные безопасности полетов , истории авиакатастрофы, отдельным частям самолета и вещам для пассажиров (включая рукописные прощальные записки). Он открыт для публики по предварительной записи за два месяца до визита.

Дочь капитана, Йоко Такахама, которая во время крушения была ученицей средней школы, впоследствии стала бортпроводником Japan Air Lines.

У японского банкира Акихиса Юкавы была нераскрытая вторая семья на момент его гибели в авиакатастрофе. (Его жена ранее получила тяжелые черепно-мозговые травмы.) Его партнерша Сюзанна Бейли, беременная их вторым ребенком, вернулась со своей семьей в Лондон, где она и Юкава встретились. Чтобы не смущать семью Юкавы, она согласилась на выплату компенсации в размере 340 000 фунтов стерлингов вместо того, чтобы требовать компенсацию в соответствии с компенсационной схемой авиакомпании. В 2002 году авиакомпания произвела нераскрытый платеж, позволив двум детям, Кэсси и Диане , завершить свое образование.

В популярной культуре

  • События рейса 123 были показаны в "Out of Control", эпизоде третьего сезона (2005 г.) канадского телесериала Mayday , который называется Air Emergency and Air Disasters in the US, and Air Crash Investigation in the UK and otherwhere. вокруг света. Драматизация транслировалась под названием « Osutaka-no-One (御 巣 鷹 の 尾根) » в Японии. Полет был также включен в Mayday сезон-шесть (2007) Наука о стихийных бедствий специального, под названием «Роковая ошибка», которая транслировалась с названием «Fatal Fix» в Соединенном Королевстве, Австралии и Азии.
  • Документальный сериал « Конфиденциальная авиакатастрофа» показал аварию в эпизоде ​​второго сезона под названием «Плохое техническое обслуживание», который впервые вышел в эфир 15 марта 2012 года на канале Discovery Channel в Соединенном Королевстве.
  • National Geographic Channel документальный сериал «s Секунды до катастрофы показал аварию в шестом сезоне, эпизод шесть, под названием„Испугавшись над Токио“, выпущенный 3 декабря 2012.
  • Самый продаваемый роман Хидео Ёкоямы « Climber's High» вращается вокруг сообщения о катастрофе в вымышленной газете Kita-Kanto Shimbun. Ёкояма был журналистом в Jōm Shimbun во время крушения. Фильм выпущен в 2008 году, а также под названием High альпиниста , основан на романе.
  • В 2009 году фильм Shizumanu Taiyo , в ролях : Кен Ватанабе , был выпущен для национального распределения в Японии. Фильм дает подробный отчет о внутренних корпоративных спорах и политике авиакомпаний, связанных с авиакатастрофой. В фильме японские авиалинии не упоминаются по названию, вместо этого используется название «Национальные авиалинии». JAL не только отказался сотрудничать с созданием фильма, но и резко раскритиковал фильм, заявив, что он «не только подрывает доверие общества к компании, но [также] может привести к потере клиентов». По совпадению, в фильме использована музыка Дайаны Юкавы , отец которой стал одной из жертв этой катастрофы.
  • Голосовая запись инцидента из кабины была включена в сценарий пьесы 1999 года под названием « Чарли Виктор Ромео» .
  • Альбом 2004 года Reise, Reise немецкой группы Rammstein из Neue Deutsche Härte в некоторой степени вдохновлен крахом. Последние моменты записи голоса из кабины скрыты в преграде первого трека на некоторых тиражах компакт-дисков альбома.

Смотрите также

Подобные аварии, вызванные крупными отказами наддува:

Подобные происшествия с потерей управления полетом:

Библиография

использованная литература

внешние ссылки