Джон Браун и компания - John Brown & Company

John Brown & Company (Sheffield and Clydebank) Limited
Тип Общественные
Промышленность Судостроение
Основан 1851 г.
Несуществующий 1986 г.
Судьба Верфь объединена в Upper Clyde Shipbuilders (UCS), 1968 г.
Преемник Верфь продана UCS компании Marathon Manufacturing Company, 1972 г.
John Brown Engineering куплена Trafalgar House , 1986 г.
Главное управление Клайдбанк , Шотландия
Действующие лица
Джордж Томсон (основатель)
Джеймс Томсон (основатель)
Чарльз Макларен, 1-й барон Аберконвей (председатель)
Генри Макларен, 2-й барон Аберконвей (председатель)
Чарльз Макларен, 3-й барон Аберконвей (председатель)
Товары Военные корабли
Торговые суда
Подводные лодки
судовые двигатели
Родитель Джон Браун и компания (1899–1968)
Дочерние компании Ковентри артиллерийский завод

John Brown and Company из Clydebank была шотландской морской инженерной и судостроительной фирмой. Он построил множество известных и всемирно известных кораблей, включая RMS  Lusitania , RMS  Aquitania , HMS  Hood , HMS  Repulse , RMS  Queen Mary , RMS  Queen Elizabeth и Queen Elizabeth 2 .

На пике своего развития, с 1900 по 1950-е годы, она была одной из самых уважаемых и всемирно известных судостроительных компаний в мире. Однако после этого, как и другим британским судостроителям, John Brown's стало все труднее конкурировать с новыми верфями в Восточной Европе и на Дальнем Востоке. В 1968 году John Brown's объединился с другими верфями Clydeside, чтобы сформировать консорциум Upper Clyde Shipbuilders , но он распался в 1971 году.

Затем компания отказалась от судостроения, но ее инженерное подразделение продолжало успешно производить промышленные газовые турбины . В 1986 году она стала дочерней компанией в Трафальгарской House , которая в 1996 году перешла в руки Кваернер . Последний закрыл инженерный завод Clydebank в 2000 году.

Marathon Manufacturing Company купила верфь Clydebank у UCS и использовала ее для строительства буровых платформ для нефтяной промышленности Северного моря . Union Industrielle d'Entreprise (UIE) (часть французской группы Bouygues ) купила верфь в 1980 году и закрыла ее в 2001 году.

История

Происхождение

J&G Thomson

CSS  Роберт Э. Ли , запущен в 1860 г.
Ботния , спущенная на воду в 1874 году.

Два брата - Джеймс и Джордж Томсоны , работавшие на инженера Роберта Напьера, - основали инженерную и судостроительную компанию J&G Thomson. Братья основали литейный завод Clyde Bank в Андерстоне в 1847 году. Они открыли верфь Clyde Bank Iron Shipyard в Сессноке , Гован , в 1851 году и спустили на воду свой первый корабль, Jackal , в 1852 году. Они быстро завоевали репутацию в строительстве престижных пассажирских судов, построив Jura для Cunard в 1854 году и рекордная Россия в 1867 году. Некоторые из построенных ими кораблей были куплены Конфедерацией для блокады во время Гражданской войны в США , включая CSS Robert E. Lee и Fingal, который был преобразован в бронированную Atlanta .

Братья разделили свою бизнес-ассоциацию в 1850 году, и после резкого раскола Джордж взял на себя судостроительную часть ассоциации. Джеймс Томас начал новый бизнес. Джордж Томсон умер в 1866 году, а в 1870 году умер его брат Джеймс. Им наследовали сыновья младшего брата Джорджа по имени Джеймс Роджер Томсон и Джордж Пол Томсон. Столкнувшись с обязательным приобретением их верфи по Клайду Navigation Trust (который хотел землю для строительства новых Принцевых Dock ), они установили новый Клайд Bank Iron Shipyard дальнейшего Downriver на Барнсе O»Клайд, недалеко от деревни Dalmuir , в 1871 году. Это место у слияния притока реки Карет с рекой Клайд , на острове Ньюшот, позволяло спускать на воду очень большие корабли. Вскоре братья переместили на то же место свои чугунолитейные и машиностроительные заводы. Связь с этим районом была настолько полной, что Джеймс Роджер Томсон стал первым проректором Клайдбанка. Несмотря на периодические финансовые трудности, компания заработала репутацию, основанную на качестве инженерных решений и новаторских решениях. Быстрый рост верфи и вспомогательных работ, а также строительство жилых домов для рабочих привели к образованию нового города, получившего свое название от верфи, которая ее породила, - Клайдбанк . В 1899 году сталелитейщик John Brown and Company из Шеффилда купил верфь J&G Thomson в Клайдбанке за 923 255 фунтов стерлингов 3 шилл.

Джон Браун и компания

Реклама John Brown & Company в Brassey's Naval Annual 1915 с изображением линейного крейсера класса Indefatigable HMAS  Australia .

Джон Браун родился в Шеффилде в 1816 году в семье слейтера. В возрасте 14 лет , не желая следовать планам отца для него , чтобы стать Draper , он получил должность в качестве ученика с Эрлом Horton & Co. Компания впоследствии вошла в стальной бизнес и в возрасте 21, Джон Браун с при поддержке своего отца и дяди он получил ссуду в банке на 500 фунтов стерлингов, чтобы позволить ему стать торговым агентом компании. Он был настолько успешен, что заработал достаточно денег, чтобы основать свой собственный бизнес - сталелитейный завод Атлас.

В 1848 году Браун разработал и запатентовал конический пружинный амортизатор для железнодорожных вагонов , который оказался очень успешным. С растущей репутацией и богатством он переехал на более крупное предприятие в 1856 году. Он начал производить собственное железо из железной руды , а не покупать ее, а в 1858 году применил бессемеровский процесс производства стали. Все эти шаги оказались успешными и прибыльными, и в 1861 году он начал поставлять стальные рельсы для быстро развивающейся железнодорожной отрасли.

Следующим его шагом было изучение железной обшивки французских военных кораблей. Он решил, что может добиться большего, и построил сталепрокатный стан, который в 1863 году первым начал катать 12-дюймовые (300 мм) броневые листы для военных кораблей. К 1867 году его железная обшивка использовалась на большинстве военных кораблей Королевского флота . К тому времени его штат вырос до более чем 4000 человек, а годовой оборот его компании составлял почти 1 миллион фунтов стерлингов.

Однако, несмотря на этот успех, Брауну становилось все труднее работать с двумя партнерами и акционерами, которых он взял в компанию в 1859 году. Уильям Брагге был инженером, а Джон Девоншир Эллис происходил из семьи успешных основателей латуни в Бирмингеме . Эллис не только внес свой вклад в запатентованную конструкцию для создания составного железного листа, облицованного сталью, но и привнес в него свой опыт и способности в управлении крупной компанией. Вместе три партнера создали компанию с ограниченной ответственностью John Brown & Company. Браун ушел из компании в 1871 году. В последующие годы он начал несколько новых коммерческих предприятий, но все они потерпели неудачу. Браун умер в нищете в 1896 году в возрасте 80 лет.

Однако компания, которую Браун создал вместе со своими партнерами, John Brown & Company, продолжала стабильно управляться Эллисом и двумя его сыновьями (Чарльзом Эллисом и Уильямом Генри Эллисом ). В 1899 году он купил верфь Clydebank у J&G Thomson и вступил в новый этап своей истории как судостроитель . Директором на этом этапе был Джон Гибб Данлоп из Thomson, который отвечал за дизайн корабля.

John Brown & Company, судостроители

RMS  Lusitania перед спуском на воду 7 июня 1906 года.
RMS  Aquitania , незадолго до ее запуска в апреле 1913 года.

В начале 1900-х годов компания внедрила инновационные технологии морской инженерии, разработав турбину Брауна-Кертиса , которая была первоначально разработана и запатентована американской компанией International Curtis Marine Turbine Co. главных военных кораблей Королевского флота от Джона Брауна. Первым заметным заказом был линейный крейсер HMS  Inf flexible , за ним последовали линейные крейсеры HMAS  Australia , HMS  Tiger и линкор HMS  Barham .

Clydebank также стал предпочтительным судостроителем Cunard Line , построив свои флагманские лайнеры RMS  Lusitania и RMS  Aquitania . До начала строительства Лузитании в 1904 году верфь была реорганизована, чтобы разместить ее так, чтобы ее можно было спустить на воду по диагонали через самую широкую доступную часть реки Клайд, где она встречается с притоком, при обычной ширине реки всего 610 футов (190 футов). м) по сравнению с баркасом длиной 786 футов (240 м). Новый стапель занял место двух существующих и был построен на укрепляющих сваях, вбитых глубоко в землю, чтобы гарантировать, что он сможет выдержать временный сосредоточенный вес всего корабля, когда он скользит в воду. Кроме того, компания потратила 8000 фунтов стерлингов на дноуглубление Клайда, 6500 фунтов стерлингов на новый газовый завод, 6500 фунтов стерлингов на новую электрическую установку, 18000 фунтов стерлингов на расширение дока и 19000 фунтов стерлингов на новый кран, способный поднимать 150 тонн, а также как 20 000 фунтов стерлингов на дополнительные машины и оборудование.

в 1905 году Браун учредил совместное предприятие Coventry Ordnance Works с Yarrow Shipbuilders и другими. В 1909 году компания купила долю в Sociedad Española de Construcción Naval .

Первая Мировая Война

К началу 1900-х годов завод в Клайдбанке расширился и покрыл 80 акров (32 га) вдоль Дамбартон-роуд, состоящий из восточной и западной верфей, разделенных отделенным бассейном, в котором когда-то спущенные на воду корпуса были оснащены помощь двух кранов грузоподъемностью 150 тонн каждый. Восточный двор содержал пять строительных стапелей, каждый из которых мог вместить здание самого большого линкора, с одним стапелем достаточной длины, чтобы построить корабль длиной более 900 футов (270 м). Западный двор использовался для постройки небольших кораблей, таких как эсминцы.

С верфью был связан моторный завод, где компания строила турбины и котлы как для своих судов, так и для других компаний.

За исключением короткого периода в 1917 году, руководителем завода на протяжении всей Первой мировой войны был Томас Белл. За свои старания он был посвящен в рыцари в 1918 году.

Несмотря на то, что завод был важной отраслью, у завода были трудности с поиском подходящих рабочих для постройки всех кораблей, указанных в его книгах заказов. Пытаясь уменьшить нехватку рабочей силы, он нанял женщин на ряд рабочих мест по схеме, называемой «разбавление», согласно которой с профсоюзами было согласовано, что после окончания войны женщины оставят свои рабочие места. На протяжении всей войны компания использовала в среднем 10 000 рабочих на заводах Clydebank, из которых 7 000 работали на верфи и 3 000 - на моторных заводах. В январе 1918 года 87 из них были женщинами.

Чтобы продуктивно расти, на протяжении 1914–18 годов компания постоянно вкладывала средства в новые средства и инструменты. В 1915 году компания представила пневматическую клепку, для которой требовался только один заклепочник, тогда как раньше требовалось два.

Во время войны компания была занята почти исключительно строительством военных кораблей. За исключением линейных крейсеров Repulse и Hood , это здание военного корабля было сосредоточено на эсминцах. К концу войны она построила больше эсминцев, чем какая-либо другая британская верфь, и установила рекорды по их постройке: HMS  Simoom от закладки киля до вылета потребовалось семь месяцев, HMS  Scythe - шесть месяцев, а HMS  Scotsman - пять с половиной месяцев. Компания подсчитала, что за весь период войны она произвела в общей сложности 205 430 тонн грузовых автомобилей и 1 720 000 л.с. (1 280 000 кВт) техники.

Между войнами

RMS  Queen Elizabeth на стапеле в Clydebank, около 1938.

Окончание Первой мировой войны и последующая нехватка военно-морских заказов очень сильно ударили по британскому судостроению, и Джон Браун только что выжил. Верфь спасли три великих корабля: RMS  Empress of Britain и гигантские лайнеры Cunard White Star Liners RMS  Queen Mary и RMS  Queen Elizabeth . Художественный отчет о невзгодах отрасли изображен в художественном фильме 1939 года « Верфь Салли» .

Вторая мировая война и после

HMS  Indefatigable запускается в декабре 1942 года.

Хотя история Глазго как крупного города судостроения сделала его главной целью немецких Люфтваффе , и, несмотря на Клайдбанк Блиц , верфь внесла ценный вклад во Вторую мировую войну, построив и отремонтировав множество линкоров, в том числе известный и очень успешный HMS  Duke of Йорк . В первые несколько лет после войны произошло резкое сокращение заказов на военные корабли, но это было уравновешено длительным бумом торгового судостроения по возмещению тоннажа, потерянного во время войны. Самыми известными судами, построенными в этот период, были RMS  Caronia и королевская яхта HMY  Britannia .

Однако к концу 1950-х годов судостроение в других европейских странах, а также в Корее и Японии было заново рекапитализировано и стало высокопроизводительным за счет использования новых методов, таких как модульная конструкция . Многие британские верфи продолжали использовать устаревшие методы работы и в основном устаревшее оборудование, что сделало себя неконкурентоспособными. В Clydebank компания подала тендер на серию контрактов на безубыточность , в первую очередь на лайнер Kungsholm , в надежде выжить в конкурентной борьбе и сохранить производство в ожидании нового громкого контракта с Cunard на новый лайнер. Однако, в связи с ростом расходов и инфляционным давлением, компания понесла серьезные и неустойчивые потери, в отличии от позитивным образом отрасли в премии Оскара выигрывающего фильма со стороной морем , огромные корабли . К середине 1960-х руководство John Brown & Co предупредило, что верфь нерентабельна и рискует закрыть. Последний заказ Королевского флота был заказан на посадочную платформу класса « Бесстрашные» HMS  Intrepid , который был спущен на воду в 1964 году и прошел испытания и ввод в эксплуатацию в 1967 году. Последний заказ на пассажирский лайнер в конечном итоге поступил от компании Cunard для Queen Elizabeth 2 .

В 1968 году верфь объединилась с Upper Clyde Shipbuilders , но этот консорциум распался в 1971 году. Последнее судно, построенное на верфи, сухогруз Alisa класса Clyde , было построено в 1972 году.

В 1972 году ликвидатор UCS продал верфь Clydebank компании Marathon Manufacturing Company . Union Industrielle d'Entreprise (UIE) (часть французской группы Bouygues ) купила верфь в 1980 году, использовав ее для строительства самоподъемных и полупогружных буровых установок для нефтяных месторождений в Северном море . UIE закрыл верфь в 2001 году.

Место бывшей верфи Джона Брауна в 2007 году, со старым краном Titan Crane и бассейном для оснащения. Новый кампус Clydebank College находится на переднем плане, по обе стороны от эллинга старого Восточного двора.

Коммерчески успешное подразделение John Brown Engineering, производившее трубопроводы и промышленные газовые турбины и включавшее другие дочерние компании, такие как Markham & Co. , продолжало вести независимую торговлю до 1986 года, когда им стал промышленный конгломерат Trafalgar House .

В 1996 году Квэрнер купил Trafalgar House. Позже компания была разделена, и Kvaerner сохранил за собой некоторые активы, в том числе базирующуюся в Clydebank компанию John Brown Engineering, которая стала Kvaerner Energy, и ЮКОС, купивший John Brown Hydrocarbons и Davy Process Technology, базирующиеся в Лондоне. В 2000 году Kvaerner Energy закрыла свой завод по производству газовых турбин в Клайдбанке, потеряв 200 рабочих мест, что окончательно разорвало связь между Джоном Брауном и Клайдбанком. Сайт был снесен в 2002 году. John Brown Hydrocarbons была продана CB&I в 2003 году и переименована в CB&I John Brown, а затем в CB&I UK Limited. В 2001 году в Ист-Килбрайде была воссоздана новая компания по обслуживанию и ремонту газовых турбин, созданная бывшим руководством John Brown Engineering во главе с Дунканом Уилсоном и другими инженерами из Клайдбанка, под названием John Brown Engineering Gas Turbines Ltd.

Регенерация сайта Clydebank

Отремонтированный Titan Crane в Клайдбанке, рядом с достроенным бассейном бывшей верфи John Brown & Co.

Комплексный план восстановления участка реализуется Советом Западного Данбартоншира и Scottish Enterprise . В том числе сделать набережную Клайдбанка более доступной для публики. Реставрация исторического « Титанового крана», построенного сэром Уильямом Арролом и компанией для верфи, была завершена в 2007 году. В августе 2008 года был открыт новый кампус колледжа Клайдбанк. Планы восстановления также включают улучшенную инфраструктуру, современные офисы и небольшой промышленный комплекс. и новое жилье, магазины и развлекательные заведения. Была надежда, что в рамках плана Queen Elizabeth 2 будет возвращена в город и реку, где она была построена, но 18 июня 2007 года Cunard Line объявила, что она будет продана Дубаю как плавучий отель.

Корабли, построенные John Brown & Company

Смотрите: Список кораблей, построенных John Brown & Company.

Смотрите также

использованная литература

Список используемой литературы

  • Фокс, Стивен (2003). Океанская железная дорога (в твердом переплете). Лондон: Харпер Коллинз. п. 493. ISBN 0-00-257185-4.
  • Джонстон, Ян; Бакстон, Ян (2013). Строители линкора - Строительство и вооружение британских капитальных кораблей (в твердом переплете). Аннаполис: Издательство военно-морского института. С. 320 с. ISBN 978-1-59114-027-6.
  • Джонстон, Ян (2009). Джордан, Джон (ред.). Верфь в состоянии войны: John Brown & Co. Ltd., Клайдбанк, 1914–18 . Военный корабль 2009. Лондон: Конвей. С. 96–116. ISBN 978-1-84486-089-0.
  • Джонстон, Рональд (2000). Clydeside Capital, 1870–1920: социальная история работодателей .
  • МакКинстри, Сэм (1998). «Преобразование верфи Джона Брауна: буровые установки и морское производство компании Marathon». Шотландская экономическая и социальная история . 18 (1): 33–60. DOI : 10.3366 / sesh.1998.18.1.33 .
  • Пиблз, Хью Б. (1987). Военное кораблестроение на Клайде: военно-морские заказы и процветание судостроительной промышленности Клайда, 1889–1939 .
  • Шилдс, Джон (1949). Построенный Клайд: история судостроения на реке Клайд .
  • Славен, А. (июль 1977 г.). «Верфь в депрессии: Джон Браунс из Клайдбанка 1919–1938». История бизнеса . 19 (2): 192–218. DOI : 10.1080 / 00076797700000025 .

внешние ссылки

Координаты : 55.897786 ° N 4.404423 ° W 55 ° 53′52 ″ с.ш., 4 ° 24′16 ″ з.д. /  / 55.897786; -4,404423