Джон Стэпп - John Stapp

Джон Стэпп
Джон Стэпп.triddle.jpg
Стапп в униформе ВВС
Родившийся
Джон Пол Стэпп

( 1910-07-11 ) 11 июля 1910 г.
Баия , Бразилия
Умер 13 ноября 1999 г. (1999-11-13) (89 лет)
Аламогордо, Нью-Мексико , США
Место отдыха Национальное кладбище Форт-Блисс
Эль-Пасо, Техас , США
Национальность Американец
Гражданство   Соединенные Штаты
Альма-матер Университет Бэйлора
(BA 1931, MA 1932)
Техасский университет
( доктор философии , 1940)
Университет Миннесоты
( MD , 1944)
Известен Изучение замедления на людях, закон Стаппа
Награды Медаль Эллиота Крессона (1973)
Медаль Горгаса (1957)
Научная карьера
Поля Физика ( Ускорение )
Врач и Медицина

Полковник Джон Пол Stapp (11 июля 1910 - 13 ноября 1999), доктор медицинских наук , Ph.D. , Была американская карьера ВВС США офицер, полет хирург , врач , биофизик , и пионер в изучении эффектов ускорения и замедления сил на человека. Он был коллегой и современником Чака Йегера и стал известен как «самый быстрый человек на земле». Его работа над проектом Manhigh стала пионером многих разработок для космической программы США.

Ранние годы

Стапп родился в Сальвадоре-де-Баия , Бразилия , и был старшим из четырех сыновей преподобного Чарльза Франклина Стэппа и миссис Мэри Луиз Шеннон, баптистских миссионеров. Он учился в Техасе в Средней школе Браунвуда в Браунвуде и баптистской академии Сан-Маркос в Сан-Маркосе .

В 1931 году Stapp получил степень бакалавра в университете Baylor в Уэйко , в МА от Baylor в 1932 году кандидат в биофизики из Университета штата Техас в Остине в 1940 году, и доктор медицинских наук из Университета Миннесоты , побратимы , в 1944 году. Он проходил стажировку в течение одного года в больнице Святой Марии в Дулуте, штат Миннесота . Позже Стэпп был удостоен звания почетного доктора наук Бейлорского университета.

Военная карьера

Стапп едет на ракетных санях на базе ВВС Эдвардс

Стапп поступил в ВВС США 5 октября 1944 года в качестве врача и получил квалификацию летного хирурга. 10 августа 1946 года он был назначен в Аэромедицинскую лабораторию в Райт-Филд в качестве руководителя проекта и медицинского консультанта в отделении биофизики и переведен в Военно-воздушные силы США, когда они стали независимой службой в сентябре 1947 года. Его первое назначение включало серию работ. полетов по испытанию различных кислородных систем на негерметичных самолетах на высоте 40 000 футов (12,2 км). Одной из основных проблем высотного полета была опасность "поворотов" или декомпрессионной болезни . Работа Стаппа разрешила эту проблему, а также многие другие, что позволило создать новое поколение высотных самолетов и методы установки HALO . Он был назначен на проект замедления в марте 1947 года.

В 1967 году ВВС США предоставили Стаппа в распоряжение Национальной администрации безопасности дорожного движения для проведения исследования безопасности автомобилей. Он уволился из ВВС США в 1970 году в звании полковника .

Работа над эффектами замедления

Еще в 1945 году обслуживающий персонал осознал необходимость проведения всесторонних и контролируемых исследований воздействия замедления на человеческий организм. Это привело к фундаментальным концепциям, которые могут быть применены для лучшей защиты пассажиров самолета во время крушения. Первым этапом программы, созданной Аэромедицинской лабораторией Центра разработки воздуха Райта , была разработка оборудования и контрольно-измерительных приборов. Это было сделано для моделирования авиакатастроф и изучения факторов прочности сидений и ремней безопасности. Можно также смоделировать устойчивость человека к замедлению, возникающему при моделировании авиакатастроф.

Первый запуск ракетных санок состоялся 30 апреля 1947 года с балластом. Сани съехали с рельсов. Первый забег людей состоялся в декабре следующего года. Инструментарий на всех первых запусках находился в стадии разработки, и только в августе 1948 года его было достаточно для начала записи. К августу 1948 года было завершено шестнадцать запусков с участием людей, все в положении «лицом назад». Прогоны вперед начались в августе 1949 года. Большинство предыдущих тестов проводилось для сравнения стандартных подвесных систем ВВС с серией модифицированных подвесных систем. Это должно было определить, какой тип обеспечивает лучшую защиту пилота.

К 8 июня 1951 г. на замедлителе было совершено 74 пробега с участием людей, 19 - с испытуемыми в заднем положении и 55 - в переднем положении. Стапп, один из самых частых добровольцев на пробежках, получил перелом правого запястья во время пробежек в двух разных случаях, также сломал ребра, потерял пломбы из зубов и кровоточил в сетчатке, что вызвало временную потерю зрения; за один заход он выдержал силы до 38 г.

Пристегивание трехточечного ремня безопасности

Исследования Стаппа по замедлителю имели серьезные последствия как для гражданской, так и для военной авиации. Например, концепция сиденья, обращенного назад, которая была известна ранее, получила большой импульс в программе исследования аварий. Без сомнения, оказалось, что это положение было наиболее безопасным для пассажиров самолета и требовало небольшой поддержки ремнями безопасности, и что человек может выдержать гораздо большее замедление, чем в переднем положении. В результате многие самолеты Военно-воздушной транспортной службы (MATS) в ВВС США и бортовые транспортные средства доставки в ВМС США были оснащены или модернизированы сиденьями этого типа. Коммерческие авиакомпании были осведомлены об этих выводах, но все еще используют кресла, обращенные вперед. British Royal Air Force также установил его на многих своих военно - транспортных самолетов.

В результате исследований Стаппа требования к ускорению для кресел истребителя были значительно увеличены до 32  g (310 м / с²). Его работа показала, что пилот может уйти от аварии, если он должным образом защищен ремнями безопасности, если сиденье не оторвется.

«Боковое седло» или сбоку ремни безопасности также были разработаны Stapp. Новая подвеска треугольной формы значительно повысила защиту полностью экипированных десантников. Он был сделан из нейлоновой сетки, плотно прилегающей к плечу, обращенной к передней части самолета. Он защищал владельца от силы столкновений, взлетов и ударов при приземлении. Он выдерживал ударную нагрузку примерно 8000 фунтов-силы (35600 Н) и был разработан для замены устаревших поясных ремней, которые не обеспечивали должной защиты их владельцев.

Катаясь на санях-замедлителях, в своем 29-м и последнем заезде на базе ВВС Холломан в Нью-Мексико , Стапп продемонстрировал, что человек может выдержать вес не менее 46,2 г (в переднем положении, с соответствующими ремнями безопасности). Это самое высокое из известных ускорений, с которым человек добровольно сталкивается, установленное 10 декабря 1954 года. Стэпп достиг скорости 632 миль в час (1017 км / ч), что побило рекорд наземной скорости и сделало его самым быстрым человеком на Земле. Стапп считал, что толерантность людей к ускорению еще не была достигнута в ходе испытаний. Он считал, что это намного больше, чем считалось возможным.

Stapp также разработал в качестве дополнительной меры безопасности улучшенную версию используемых в настоящее время плечевого ремня и поясного ремня . Новая высокопрочная привязь выдержала 45,4 г (445 м / с²) по сравнению с 17 г (167 м / с²), что было пределом, который можно было выдержать со старой комбинацией. По сути, к новому ремню для пилота добавлен перевернутый V-образный ремень, пересекающий бедра пилота, добавленный к стандартному поясному ремню и плечевым ремням. Ноги, плечевые лямки и поясной ремень были скреплены вместе в одной точке, и давление распределялось равномерно по более прочным поверхностям тела, а не по солнечному сплетению , как это было со старым ремнем безопасности.

Ветер-взрывные эксперименты

Стапп также участвовал в экспериментах с ветром, в которых он летал на реактивном самолете на высоких скоростях, чтобы определить, безопасно ли пилоту оставаться со своим самолетом, если фонарь случайно сорвется. Стапп оставался со своим самолетом на скорости 570 миль в час (920 км / ч) со снятым куполом и не пострадал от порывов ветра. Среди этих экспериментов был один из первых прыжков с парашютом на большой высоте, выполненный самим Стаппом. Он также руководил исследовательскими программами в области человеческого фактора при побеге с самолета.

Закон Стаппа

Стапп был заядлым собирателем афоризмов и пословиц, вел такой журнал, и эта практика распространилась на всю его рабочую группу. Он опубликовал их сборник в 1992 году. Стаппу приписывают роль популяризатора, а также автора последней формы принципа, известного как закон Мерфи: «Все, что может пойти не так, пойдет не так».

Стаппу приписывают создание закона Стаппа (или иронического парадокса Стаппа ) во время его работы над проектом. В нем говорится: «Универсальная склонность к бездарности превращает любое человеческое достижение в невероятное чудо».

Награды

Брат Стаппа принимает от его имени премию Air Force Space and Missile Pioneers в 2012 году.

В 1957 году он был представлен с Горгаса медалью от Ассоциации военных хирургов США (AMSUS).

В 1973 году Stapp был награжден Институт Франклина «ы Эллиот Cresson медаль .

В 1979 году Стапп был занесен в Международный зал космической славы . Нью - Мексико музей истории космонавтики , в котором находится Международный космический зал славы, включает в себя P. STAPP парк John Air & Space , который держит Соник Ветер No. 1, ракета санки подавляться Stapp.

В 1985 году Стапп был занесен в Национальный зал авиационной славы за его работу в области авиационной безопасности.

В 1991 году Стапп был награжден Национальной технологической медалью «за исследования воздействия механической силы на живые ткани, ведущие к разработкам в области безопасности в технологии защиты от столкновений».

В 2012 году, через 13 лет после его смерти, Стапп был награжден премией Air Force Space and Missile Pioneers. Премия присуждается лицам за их значительную роль в истории космических и ракетных программ ВВС.

Более поздняя жизнь

За годы до своей смерти Стапп был президентом Исследовательского института Нью-Мексико со штаб-квартирой в Аламогордо, штат Нью-Мексико , а также председателем ежегодной конференции Stapp Car Crash Conference. Это мероприятие проводится для изучения автомобильных аварий и определения способов повышения безопасности автомобилей. Кроме того, Стапп был почетным председателем фонда Stapp Foundation, который финансируется General Motors и предоставляет стипендии студентам, изучающим автомобилестроение.

Стапп мирно скончался в своем доме в Аламогордо в возрасте 89 лет.

Смотрите также

Рекомендации

Цитаты

Прочие работы

внешняя ссылка

видео