Кингс-Кросс огонь - King's Cross fire

Кингс-Кросс огонь
Черно-белая фотография станции метро King's Cross во время пожара с клубами дыма, фонарями и пожарными машинами.
Полицейская машина, три пожарные машины и скорая помощь возле Кингс-Кросс.
Дата 18 ноября 1987 г.
Время 19:30
Место нахождения Станция метро King's Cross , Лондон , Англия
Тип Структура огня
Причина Зажженная спичка выброшена на деревянный эскалатор; быстрое распространение за счет эффекта траншеи
Летальные исходы 31 год
Несмертельные травмы 100
Список железнодорожных аварий Великобритании по годам

В перекрестный огонь короля начался примерно 19:30 по 18 ноября 1987 года на станции метро Кингс-Кросс Сент - Панкрас , крупный развязки на лондонском метро . Помимо наземных железнодорожных станций и подземных платформ для линий Метрополитен , Серкл и Хаммерсмит и Сити , были платформы более глубоко под землей для линий Северный , Пиккадилли и Виктория . Пожар начался под деревянным эскалатор , обслуживающей линию Пикадилли и, в 19:45, вспыхнул в искрения в зале подземного билета, убив 31 человек и ранив 100.

Публичное расследование было проведено в период с февраля по июнь 1988 года исследователи воспроизвели огонь дважды, один раз , чтобы определить , была ли смазка под эскалатором воспламеняется, а другой , чтобы определить , является ли компьютерное моделирование Огненного , который бы определял причину искрения - было точно. В ходе расследования было установлено, что возгорание возникло из-за того, что на эскалатор упала зажженная спичка. Огонь казался незначительным, пока он внезапно не усилился и не выпустил яростный, продолжительный язык огня и клубящийся дым в кассовый зал. Этот внезапный переход в интенсивности и всплеск огня произошли из-за ранее неизвестного эффекта траншеи , обнаруженного при компьютерном моделировании пожара и подтвержденного в двух испытаниях на масштабной модели.

Лондонский метрополитен подвергался резкой критике за его отношение к пожарам; Персонал был самоуспокоен, потому что в системе никогда не было смертельного пожара, и они почти или совсем не прошли обучение работе с пожарами или эвакуации. Отчет о расследовании привел к отставке высшего руководства как в лондонском метро, ​​так и в лондонском региональном транспорте, а также к введению новых правил пожарной безопасности . Деревянные эскалаторы постепенно заменялись металлическими эскалаторами в Метро.

Огонь

Станция метро King's Cross St Pancras имеет подземные платформы для линий Metropolitan , Circle и Hammersmith & City . Глубже под землей находятся платформы для городской ветки Северной линии и линий Пикадилли и Виктория . Одна шахта эскалатора вела вниз к линии Виктория, а другая - к линии Пикадилли, а от нее - к Северной линии. Лестница соединяла платформы линий Пикадилли и Виктория, а от них шла метро к платформам железнодорожной станции Кингс-Кросс Темзлинк, которые использовались поездами British Rail Midland City (позже Thameslink ) до Моргейта и входом на Пентонвилл-роуд .

Примерно в 19:30 несколько пассажиров сообщили, что видели пожар на эскалаторе линии Пикадилли . Офицеры британской транспортной полиции (BTP) и сотрудники участка отправились расследовать это дело, и, подтвердив факт пожара, один из полицейских вышел на поверхность и направил по радио в лондонскую пожарную бригаду (LFB), которая направила четыре пожарных прибора и поворотную лестницу на 19. : 36. Пожар находился под эскалатором, и добраться до него с помощью огнетушителя было невозможно. Было оборудование для водяного тумана, но персонал не был обучен его использованию. Офицеры БТП приняли решение эвакуировать станцию ​​в 19:39 с помощью эскалаторов линии Виктория. Через несколько минут прибыл LFB, и несколько пожарных спустились к эскалатору, чтобы оценить пожар. Они увидели пожар размером с большую картонную коробку и планировали тушить его струей воды, используя людей с дыхательными аппаратами.

В 19:42 весь эскалатор загорелся, выделяя перегретый газ, который поднимался к вершине шахты, окружающей эскалатор, где он застрял у потолка туннеля, который был покрыт примерно двадцатью слоями старой краски после прошлой перекраски. Когда перегретые газы скапливались вдоль потолка шахты эскалатора, слои краски начали поглощать тепло. За несколько лет до пожара начальник отдела эксплуатации Underground предупредил, что скопившаяся краска может создать опасность пожара. Однако протоколы рисования не входили в его компетенцию, и его предложение широко игнорировалось его коллегами.

В 19:45 произошел взрыв, и струя пламени взорвалась по шахте эскалатора, заполнив кассовый зал сильным жаром и густым черным дымом, убив или серьезно ранив большинство людей, все еще находившихся в билетном зале. В результате под землей оказались в ловушке несколько сотен человек, которые сбежали на поездах линии Виктория. Полицейский Ричард Кукиелка нашел серьезно раненого человека и попытался эвакуировать его через платформы Мидленд-Сити , но обнаружил, что путь заблокирован запертыми воротами Боствика, пока они не были открыты проходящим уборщиком. Персонал и женщина-полицейский, оказавшиеся в ловушке на платформе линии Metropolitan, были спасены поездом.

В 22:00 весь ужас пожара был очевиден после того, как число погибших увеличилось до 28. Суперинтендант столичной полиции Дэвид Фицсаймонс сказал репортерам: «Мы говорим о большой трагедии; многие люди ужасно обожжены. ″

Было задействовано 30 пожарных расчетов - более 150 пожарных. Четырнадцать машин скорой помощи Лондонской службы скорой помощи доставили раненых в местные больницы, в том числе в больницу Университетского колледжа . Пожар был объявлен в 01:46 на следующее утро.

Тридцать один человек погиб в результате пожара, 100 человек были доставлены в больницу, девятнадцать - с тяжелыми травмами. Офицер станции LFB Колин Таунсли отвечал за первую помповую пожарную машину, прибывшую на место происшествия, и находился в кассе во время аварии. Он погиб в огне; его тело было найдено рядом с телом сильно обгоревшего пассажира у подножия лестницы, ведущей на Панкрас-роуд. Считается, что Таунсли заметил пассажирку в затруднительном положении и остановился, чтобы помочь ей. Первоначально неопознанный мужчина, широко известный как «Майкл» или «Тело 115» по тегу морга, был идентифицирован 22 января 2004 года, когда судебно-медицинские доказательства подтвердили, что им был 73-летний Александр Фаллон из Фолкерка , Шотландия.

Последствия

Кассовый зал и платформы на линиях Метрополитен и Серкл не были повреждены и открылись на следующее утро; Линия Виктория, эскалаторы которой были слегка повреждены, возобновила нормальную работу в следующий вторник. Кассовый зал трех линий метро открывался поэтапно в течение четырех недель. Три эскалатора на линии Пикадилли пришлось полностью заменить, новые были введены в эксплуатацию 27 февраля 1989 года, более чем через шестнадцать месяцев после пожара. До этого на линию Пикадилли можно было попасть только по линии Виктория или по платформам Мидленд-Сити, а в часы пик только в одном направлении.

Доступ к платформам Северной линии был непрямой, ее эскалаторы соединялись с линией Пикадилли. Поскольку движение всех трех линий метро было бы переполнено эскалаторами линии Виктория, поезда Северной линии не останавливались на Кингс-Кросс, пока не был завершен ремонт. Эскалаторы Северной линии с почти истекшим сроком службы также были заменены, и 5 марта 1989 года была вновь открыта станция Северной линии, завершившая возвращение в нормальный режим работы.

Расследование и отчет

Общественное расследование по факту инцидента было инициировано премьер - министром Маргарет Тэтчер . Он был проведен Десмондом Феннеллом по контролю качества OBE при содействии группы из четырех экспертов-консультантов. Расследование началось в Центральном зале Вестминстера 1 февраля 1988 г. и завершилось 24 июня после заслушивания доказательств в течение девяноста одного дня.

Списанный деревянный эскалатор в Гринфорде (замечен в 2006 году), похожий на тот, который загорелся на Кингс-Кросс.

Курение в поездах метро было запрещено в июле 1984 года, за три года до пожара. После пожара на станции Oxford Circus в ноябре 1984 года запрет был распространен на все станции метро в феврале 1985 года. Однако курильщики часто игнорировали это и закуривали сигареты на эскалаторах на выходе. Расследование показало, что возгорание, скорее всего, вызвано тем, что путешественник выбросил горящую спичку, упавшую со стороны движущейся лестницы на беговую дорожку эскалатора. Полиция решила, что пожар был начат не умышленно, поскольку не было доказательств того, что был использован ускоритель, и доступ к месту пожара был затруднен. Следователи обнаружили обгоревшую древесину в восьми местах на участке плинтуса эскалатора и спички на беговой дорожке, что свидетельствует о том, что аналогичные пожары уже возникали раньше, но сгорели, не распространившись. Исследователи обнаружили скопление смазки под гусеницами, которая, как считалось, трудно воспламеняется и медленно горит после начала, но было отмечено, что смазка была сильно пропитана волокнистыми материалами (пух с одежды, билетов и т. Д.). другой мелкий мусор , человеческие волосы, мех крысы и т. д.). Было проведено испытание, при котором зажженные спички были сброшены на эскалатор, чтобы увидеть, произойдет ли возгорание. Упавшие спички воспламенили загрязненный жир, и огонь начал распространяться. Ему дали гореть девять минут, прежде чем его потушат.

Этот тест подтвердил первоначальные свидетельства очевидцев до того момента, но четыре свидетеля-эксперта не смогли прийти к единому мнению относительно того, как вспыхнул небольшой пожар, с некоторой обеспокоенностью, что краска, использованная на потолке, способствовала возникновению пожара. Модель станции Кингс-Кросс была построена в Исследовательском центре по атомной энергии с использованием программного обеспечения для компьютерного моделирования; это показало, что пламя лежало вдоль пола эскалатора, а не горело вертикально, прежде чем образовалась струя пламени в кассовом зале. Конечный результат соответствовал рассказам очевидцев пожара, но изображение пламени, горящего параллельно 30-градусному уклону эскалатора, имитировалось некоторыми маловероятными, и предполагалось, что программирование могло быть ошибочным. Эксперименты проводились с точной копией эскалатора в третьем масштабе, построенной в Управлении здравоохранения и безопасности Великобритании в Бакстоне . После семи с половиной минут нормального горения пламя исчезло, как в компьютерном моделировании. Металлические стенки эскалатора служили сдерживанием пламени и направлением температуры впереди огня. Когда деревянные ступени эскалатора вспыхнули, размер пожара резко увеличился, и непрерывная струя пламени вырвалась из туннеля эскалатора в зал модельных билетов. Было обнаружено, что угол наклона эскалаторов 30 ° имел решающее значение для инцидента, а большое количество жертв в результате пожара было косвенным следствием явления потока жидкости, которое позже было названо эффектом траншеи , явлением, совершенно неизвестным до пожара. Был сделан вывод, что этот недавно обнаруженный эффект траншеи вызвал перекрытие огня в 19:45.

Лондонский метрополитен подвергся резкой критике в отчете за их отношение к подземным пожарам и недооценку опасности, поскольку до этого никто не погиб в результате пожара в метро. Персонал должен был послать за LFB только в том случае, если пожар выйдет из-под контроля, и, если возможно, справится с ним самостоятельно. Пожары описывались как «тлеющие»; а персонал практически не обучался работе с пожарами или эвакуацией.

Наследие

Мемориальная доска с часами пожару 1987 года на вокзале
Мемориал пожару 1987 года в Новой церкви Сент-Панкрас

Публикация отчета привела к отставке высшего руководства Лондонского метрополитена и Лондонского регионального транспорта (LRT), в том числе Кейта Брайта , председателя LRT. С эскалаторов должны были быть удалены деревянные панели, под эскалаторами должны были быть установлены датчики тепла и спринклерные системы, а также усовершенствована система радиосвязи и подготовка персонала станции в чрезвычайных ситуациях.

Были введены Правила пожарной безопасности (подземные железнодорожные станции) 1989 года. Курение было запрещено на всех станциях лондонского метро, ​​в том числе на эскалаторах, 23 ноября, через пять дней после пожара. Деревянные эскалаторы были постепенно заменены, некоторые из них оставались до начала 2000-х годов (в Уонстеде были заменены в 2003 году, а в Мэрилебон - в 2004 году), а с 2014 года весь лондонский метрополитен работал на металлических эскалаторах, после последнего деревянного эскалатора в Гринфорде на Центральной улице. Линия была выведена из эксплуатации 10 марта 2014 года.

К 1997 году большинство рекомендаций отчета Феннелла было выполнено - с улучшением безопасности, включая удаление любых опасных материалов, установку систем видеонаблюдения на станциях, установку пожарной сигнализации и датчиков и выдачу персональным радиоприемникам для персонала.

Отчет Fennell Report также рекомендовал лондонскому метрополитену изучить «пассажиропоток и заторы на станциях и принять меры по исправлению положения». Следовательно, парламентские законопроекты были внесены, чтобы позволить лондонскому метрополитену улучшать и расширять самые загруженные и загруженные станции, такие как Лондонский мост , Тоттенхэм-Корт-роуд , Холборн и Кингс-Кросс Сент-Панкрас .

С тех пор основные станции метро были модернизированы и расширены для увеличения пропускной способности и повышения безопасности. Лондонский мост был модернизирован в связи с проектом Jubilee Line Extension , который открылся в 1999 году, King's Cross St Pancras был существенно модернизирован и расширен как компонент проекта High Speed ​​1 в конце 2000-х годов, а Tottenham Court Road был расширен как часть проекта Crossrail проект в середине 2010 - х годов.

Пожар также привел к усовершенствованию оборудования пожарных: желтые пластиковые леггинсы, плавившиеся от жары, и резиновые перчатки, ограничивающие движение, были заменены на более эффективную одежду.

Шесть пожарных получили почетные грамоты за свои действия при пожаре, в том числе офицер станции Таунсли, которому награда была вручена посмертно. Таунсли также был посмертно награжден Георговой медалью .

Вскоре после пожара в церкви Сент-Панкрас прошла поминальная служба . Следующие поминальные службы были проведены 18 ноября 2002 года, в пятнадцатую годовщину пожара, в двадцатую годовщину пожара в 2007 году на самой станции, в двадцать пятую годовщину в 2012 году в церкви Святого Причастия рядом с вокзалом и на тридцатую годовщину пожара. юбилей в 2017 году на вокзале, с возложением венка.

Мемориальные доски в память о катастрофе были установлены в церкви Сент-Панкрас, открытой принцессой Уэльской , и на вокзале Кингс-Кросс.

В популярной культуре

Ник Лоу песня «Кто был этот человек?» из альбома 1990 года Party of One рассказывает историю единственной неопознанной жертвы пожара Кингс-Кросс, опознанной в 2004 году как Александр Фэллон. Пожар стал основой для эпизода документального сериала National Geographic « Секунды после катастрофы» . Сцены, воссоздающие катастрофу, были сняты в районе Ньюкасл-апон-Тайн со станцией метро Monument в центре города и пешеходным туннелем Тайн в Джарроу, дублирующимся для Кингс-Кросс.

Чарльз Дахигг в своей книге «Сила привычки» обсуждает, как плохая корпоративная культура и неэффективное управление привели к катастрофе на Кингс-Кросс.

Смотрите также

Примечания и ссылки

Примечания
использованная литература
Библиография
  • Croome, Desmond F .; Джексон, Алан Артур (1993). Рельсы сквозь глину: История лондонских метро . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-151-4.
  • Феннелл, Десмонд (1988). Расследование подземного пожара Кингс-Кросс . Департамент транспорта . ISBN 0-10-104992-7. Сканирование доступно на сайте railwaysarchive.co.uk . Проверено 27 октября 2012 года.

дальнейшее чтение

  • Эпплтон, Б. (1992). Отчет о расследовании аспектов здоровья и безопасности остановок, вызванных предупреждениями о пожарах и бомбах в лондонском метро, ​​British Rail и других системах общественного транспорта . Книги ВШЭ. ISBN 0-11-886394-0.
  • Чемберс, П. (2006). Тело 115: История последней жертвы пожара на Королевском кресте . Джон Вили и сыновья. ISBN 0-470-01808-9.
  • Муди, К. (1992). «Огонь Кингс-Кросс: оценка ущерба и обзор технического расследования». Журнал пожарной безопасности . 18 : 13–33. DOI : 10.1016 / 0379-7112 (92) 90045-E .
  • Simcox, S .; Уилкс, Н.С.; Джонс, ИП (1992). «Компьютерное моделирование потоков горячих газов от пожара на станции метро King's Cross». Журнал пожарной безопасности . 18 : 49–73. DOI : 10.1016 / 0379-7112 (92) 90047-G .
  • Воан, Адриан (2000). Следы к катастрофе . Ян Аллан. ISBN 0-7110-2731-5.
  • Группа инженеров-механиков по экологической инженерии (1 июня 1989 г.). Подземный пожар Королевского Креста: динамика пожара и организация безопасности . Публикации по машиностроению. ISBN 978-0-85298-705-6.

внешние ссылки

Законодательство Великобритании

Координаты : 51.5304 ° N 0.1239 ° W 51 ° 31′49 ″ с.ш., 0 ° 07′26 ″ з.д. /  / 51,5304; -0,1239