Конкан железная дорога - Konkan Railway

Конкан вокзал
Обзор
Положение дел Оперативный
Владелец Министерство путей сообщения
Locale Конкан , Индия
Термини Роха , Махараштра
Тхокур , Карнатака
Станции 69
Веб-сайт www .konkanrailway .com
Услуга
Тип Пригородная железная дорога
Оператор (ы) Конканская Железнодорожная Корпорация
Депо (а) Верна
История
Открыт 26 января 1998 г . ; 23 года назад ( 1998-01-26 )
Технический
Длина линии 756,25 км (469,91 миль)
Кол-во треков 1
Ширина колеи 1,676 мм ( 5 футов 6 дюймов )
Электрификация В ходе выполнения; Завершено на участках Мангалор-Тхокур-Панамбур-Удупи, Панвел-Ратнагири и Карвар-Мадгаон-Васко-Да-Гама / Кармали.
Скорость работы 120 км / ч (75 миль / ч)
Карта маршрута

км
в Panvel ( CSTM )
0
Роха
( RN )
12,916
Колад
24
Индапур
30,300
Мангаон
41 год
Дорога Горегаон
46,885
Veer
Туннель 1
Мост Дасгаон через реку Савитри
55
Сапе Вамане
Туннель 2
62,785
Каранджади
Туннель 3
Туннель 4
Туннель 5
71
Винхере
Натувади Туннель / Туннель 6
4.389 км
2.727 миль
80,585
Диванкхавати
Туннель 7
Каламбани
Мост через реку Джагбуди
98 285
Хед
Туннель 8
Туннель 9
Туннель 10
Туннель 11
Туннель 12
111,690
Анджани
Туннель 13
Туннель 14
Туннель 15
127 877
Chiplun
Мост через реку Вашишти
Туннель Чиплун / Тоннель 16
2.100 км
1.305 миль
137,646
Камате
Туннель Саварде / Туннель 17
3.429 км
2.131 миль
146,302
Саварда
Туннель 18
Виадук
Туннель 19
Мост через реку Джайгад
156,414
Аравали Роуд
Туннель 20
Тоннель Аравали / туннель 21
2.161 км
1.343 миль
Туннель 22
Туннель 23
170 285
Сангамешвар Роуд
Туннель 24
Туннель 25
Туннель 26
178.200
Digni
Мост Шастри через реку Бав
Парчурский туннель / туннель 27
2.552 км
1.586 миль
Туннель 28
Укши Тоннель / Тоннель 29
0.104 км
0.065 миль
183,962
Укши
Туннель 30
Туннель 31
Туннель 32
Мост у водопада Укши
Туннель 33
Туннель 34
Туннель Карбуде / Туннель 35
6.506 км
4.043 миль
196,482
Bhoke
виадук
Туннель 36
Туннель 37
203,600
Ратнагири
Туннель 38
Виадук Поменди
Туннель 39
Панвал Нади / Виадук Панвал Сету через реку Панвал
Туннель / Туннель 40
4.077 км
2.533 миль
Туннель 41
218,993
Нивасар
Туннель 42
Туннель 43
Туннель 44
Туннель 45
Туннель 46
Мост через реку Каджалы
Туннель 47
235,280
Адавали
Туннель 48
Туннель 49
Туннель Бердевади / Туннель 50
4.00 км
2.49 миль
Веравали
Туннель 51
Мост через реку Мучкунди
Туннель 52
249,713 - 250,282
Туннель 53
0.569 км
0.354 миль
250,718
Вилаваде
Туннель 54
Туннель 55
Туннель 56
Туннель 57
Туннель 58
Туннель 59
Туннель 60
Саундал
Мост через реку Арджуна
Туннель 61
Туннель 62
267,349
Раджапур-роуд
Туннель 63
Туннель 64
Туннель 65
Мост через реку Ваготан
Чинчавали
Туннель 66
Туннель 67
Мост через реку
283,943
Vaibhavwadi Road
Мост через приток Девгад
Мост через реку Девгад
299,552
Nandgaon Road
Мост через реку Джанавали
314
Канкавали
Мост через реку Гад
Мост через реку Касал
332 560
Синдхудург
Мост через реку Карли
343,037
Кудал
353
Зарап
363 880
Sawantwadi Road
371
Безумие
Махараштра
Гоа
граница
RN
KAWR
пределы
Мост через реку Терехол
Пернемский туннель / туннель 69
1 км
1 миль
385 520
Pernem
Мост Ревора через реку Чапора
396 430
Тивим
Мост через реку Ассонора
Мост через реку Мандови (боковая ветвь)
Мост через реку Мандови (главный водопровод)
411,866 - 412,410
Старый Гоа Тоннель / Тоннель 70
0.544 км
0.338 миль
411
Кармали
Мост через реку Зуари
Туннель 71
429,8
Верна
434,8
Majorda Junction
Суравали
442 460
Madgaon Junction
Туннель 72
Туннель 73
458,635
Балли
Туннель 74
Барцем Туннель / Туннель 75
3.343 км
2.077 миль
Туннель 76
Туннель 77
475,240
Канакона
Мост через реку Талпона
Мост через реку Галгибаг
Туннель Лолием / Туннель 78
0.835 км
0.519 миль
482
Лолиэм
Туннель 79
493,221
Asnoti
Карварский мост через реку Калинади
501,021
Карвар
Карвар туннель / туннель 80
2.950 км
1.833 миль
Туннель 81
Туннель 82
514,636
Харвада
Мост Хаттикери через реку
Туннель 83
529,001
Анкола
Мост через реку Гангавали
536,941
Gokarna Road
Туннель 84
548,480
Мирджан
Туннель 85
Мост через реку Агнашини
556,032
Кумта
Мост через реку
569,812
Хоннавар
Хоннавар Тоннель / Тоннель 87
Хоннавар Тоннель / Тоннель 88
1.254 км
0.779 миль
Мост через реку Бадагани
Мост через реку Шаравати
Туннель 89
587.608
Manki
596,005
Мердешвар
603
Читрапур
Мост через реку Венкатапур
Туннель 90 («Туннель № 91» на Google Maps)
610,740
Бхаткал
618,6
Shiroor
Тоннель 91 («Тоннель № 92» на Google Maps)
625
Mookambika Road Byndoor
Мост через реку Биндур
632,352
Bijoor
Мост через реку Ядамаву
Мост через реку Коллуру
646,192
Сенапура
Мост через реку Чакра
Мост через реку Панчагагавали (боковая ветка)
Мост через реку Панчагагавали (главный водопровод)
660,0
Кундапура
675 572
Баркур
Мост через реку Сита
Мост через реку Ам Аппур / Герой Дамм
Мост через реку Суварна
691,9
Удупи
Мост через реку Удявара
700
Innanje
708,320
Padubidri
Подъезд к угольной электростанции (Udupi Power Corp. Ltd.)
715
Нандикур
Мост через реку Шамбави
724,8
Mulki
Мост через реку Нандини
733 825
Сураткал
738,440
Токур
( KAWR )
Сайдинг в порт Нью-Мангалор
до перекрестка Хасан ( MYS )
км
См. Подпись
Двуязычные инициалы железнодорожной зоны Конкан
Карта западно-центральной Индии
Карта маршрута
Карта зоны Индийских железных дорог ; 17 - это Конканская железная дорога
Вид из поезда
Экспресс в Конкан

Железная дорога Конкан (сокращенно KR ) - это железная дорога, управляемая Konkan Railway Corporation со штаб-квартирой в центральном деловом районе Белапура в Нави Мумбаи , Махараштра , Индия. Первый пассажирский поезд прошел по железнодорожным путям Конкан 20 марта 1993 года между Удупи и Мангалором . В первые годы работы в горном районе Конкан ряд аварий побудили Конканскую железную дорогу внедрить новую технологию. Устройства предотвращения столкновений, Sky Bus и система накатывания / откатывания - некоторые из нововведений железной дороги. Железнодорожная линия протяженностью 756,25 км (469,91 миль) соединяет штаты Махараштра , Гоа и Карнатака . Первый состав на готовом пути был отправлен 26 января 1998 года.

История

Фон

Другой вид из поезда
Переход по длинному мосту между двумя холмами
Другой вид из движущегося поезда
Въезд в железнодорожный туннель Чиплун

На протяжении большей части современной эпохи у побережья Конкан в Индии не было железнодорожного сообщения, соединяющего прибрежные города, поселки и деревни. Даже англичане, правившие Индией до 1947 года, не построили железную дорогу по этому маршруту. Первое предложение было рассмотрено в 1920 году. В 1957 году была проведена аэрофотосъемка области между Дасгаоном, районом Райгад в Махараштре и Мангалором с целью изучения возможностей развития железных дорог в этом регионе.

Давно ожидаемый спрос этого региона был удовлетворен г-ном Джорджем Фернандесом, который был министром железных дорог в правительстве В.П.Синха, при поддержке тогдашнего министра финансов Мадху Дандавате и заместителя председателя комиссии по планированию Рамакришны Хегде . Они создали Konkan Railway Corporation Limited для строительства железной дороги Конкан, чтобы справиться с нехваткой средств индийских железных дорог.

Первым этапом железной дороги Конкан был участок длиной 60,75 км (37,75 миль) от Апты до Рохи. Он был одобрен Комиссией по планированию , и проект был включен в бюджет на 1978-79 гг. С ориентировочной стоимостью 11,19 млрд. Фунтов стерлингов. Протяженность железной дороги от Апты до Мангалора оценивалась в 771,25 километра (479,23 мили), а ее стоимость в 1976 году оценивалась в 2,39 миллиарда фунтов стерлингов. Инженерные и транспортные изыскания для железнодорожной линии Западного побережья от Апты до Мангалора проводились с 1970 года. по 1972 г. Окончательная съемка участка Апта-Роха-Дасгаон проводилась в 1974–75 гг.

Вызовы

В проекте задействовано более 2116 мостов (из которых мост Панвалнади был самым высоким виадуком в Индии до 2010 года, а сейчас Джаджхар Хад - самый высокий виадук в Индии) и 92 туннеля и был крупнейшим железнодорожным проектом века в Азии. Серьезной проблемой было приобретение земли у 43 000 землевладельцев. Когда Конканская железнодорожная корпорация (KRCL) начала просить людей сдать собственность, которая принадлежала им на протяжении поколений, многие (убежденные в важности проекта) сделали это добровольно. Это позволило завершить процесс за один год. Самый длинный мост находится на реке Шаравати, протяженностью 2,06 км (1,28 мили), а самый длинный туннель находится в Карбуде возле Ратнагири, протяженностью 6,561 км (4,08 мили).

Ландшафт и элементы были сложными; ливневые паводки, рыхлый грунт, оползни и обрушения туннелей повлияли на работу во многих местах проекта. Строительные площадки, заросшие густым лесом, часто посещались дикими животными.

Маршрут пересекает три штата ( Махараштра , Гоа и Карнатака ), каждый из которых согласился предоставить финансирование. Уставной капитал был увеличен в 1996-1997 годах от 6 млрд до 8 млрд, с правительством Индии , принимая 51-процентную долю; остальные отправились в Махараштру (22 процента), Карнатаку (15 процентов), Кералу (6 процентов) и Гоа (6 процентов).

Контракты по проекту были переданы строительным фирмам, в том числе Larsen & Toubro, получившим большую часть проекта, Gammon India и Afcons . Для ускорения строительства опоры крупных мостов были отлиты непосредственно на берегах рек и спущены на воду с помощью кранов на понтонных установках. Это было первое использование Индией поэтапного возведения пускового моста. Наибольшую трудность представляли девять туннелей, пробуренных в мягкой почве, что требовало медленного ручного процесса. Раскопки были затруднены из-за насыщенной глины и высокого уровня грунтовых вод . Тоннели сразу несколько раз обрушивались, что требовало переделки работ. Девятнадцать жизней и четыре года были потеряны только при строительстве туннелей с мягким грунтом, а в общей сложности во время строительства железной дороги погибло семьдесят четыре человека.

Полемика

В Гоа , который составляет 156,25 км (97,09 миль) маршрута, высказывались опасения по поводу экологического и экономического воздействия железной дороги. По мнению противников проекта, прибрежная железная дорога разрушит среду обитания, нанесет ущерб историческим местам и нарушит жизнь в густонаселенном штате. В 1991 году Комитет по перенаправлению железных дорог Конкана (KRRAC) организовал протесты против строительства новой железнодорожной линии. Основные положения KRRAC заключались в том, что это предложение затопит прибрежные районы, разрушит плодородные земли, нанесет вред памятникам Старого Гоа , непоправимо повредит болота и мангровые заросли вдоль побережья и устья рек Мандови и Зуари и вытеснит районы вдоль побережья. . Комитет предложил альтернативную трассу внутренних территорий, проходящую через относительно малонаселенные районы, которая расширила бы линию примерно на 27,75 км (17,24 мили), но уменьшила бы экологический ущерб.

Но строительство внутренних районов было отклонено Конканской железнодорожной корпорацией, потому что это существенно удлинило бы и отклонило линию, лишило бы доступа железной дороги к населенным центрам Гоа, а также задержало бы и увеличило стоимость строительства. KRRAC, который стал политическим движением, в марте 1992 г. подал иск в Высокий суд Бомбея, требуя судебного запрета на строительные работы и изменение направления линии через внутренние районы. В следующем месяце Высокий суд отклонил ходатайство, постановив, что

... утверждение заявителей о том, что строительство будет иметь разрушительные и необратимые последствия для земель хазанов, не имеет под собой никаких оснований, и даже в противном случае размер ущерба крайне незначителен, и это общественный проект такого масштаба, который предпринимается для удовлетворения устремления людей на западном побережье не могут быть побеждены такими соображениями. Нельзя сорвать проект, имеющий общественное значение, чтобы защитить интересы нескольких человек. Нельзя упускать из виду, что при рассмотрении жалобы о негативном воздействии на небольшую территорию в 30 гектаров хазанских земель нельзя не отметить выгоду, которую получит большое количество людей от строительства железнодорожной линии. Суды обязаны принять во внимание сравнительные трудности, которые придется перенести людям в регионе, остановив реализацию проекта, имеющего большое общественное значение. Стоимость проекта возрастает день ото дня, и, как указала Корпорация, размер интереса и востока, который будет испытывать Корпорация каждый день, составляет порядка рупий. 45 лакхов. Никакое развитие невозможно без негативного воздействия на экологию и окружающую среду ...

Комитет по изменению выравнивания железной дороги Конкана (KRRAC), теперь под новым названием Save Konkan Ecology Forum (SKEF), строго и яростно выступает против работ по удвоению и электрификации железной дороги Конкан, запланированных Индийскими железными дорогами в 2014/2015 годах, ссылаясь на озабоченность по поводу окружающей среды и экономическое воздействие, разрушение среды обитания, повреждение исторических мест и нарушение жизни в густонаселенном государстве. Правительства Махараштры, Карнатаки и Кералы дали зеленый свет на удвоение и электрификацию железнодорожной линии Конкан в 2015/2016 годах.

Завершение

В марте 1993 года вступил в строй южный 45-километровый (28 миль) участок между Токуром , 18-километровым (11 миль) от Мангалора (ныне Мангалуру ) и Удупи в Карнатаке , за которым последовал северный 45-километровый (28 миль) участок между Роха и Вир в Махараштре в июне того же года. Первый пассажирский поезд на маршруте прошел между Мангалором и Удупи 20 марта 1993 года. В марте 1995 года маршрут был увеличен на 52 километра (32 мили) от Вира до Хеда и еще на 286 километров (178 миль) от Хеда до Савантвади. Дорога в декабре 1996 года. Южное сообщение было продлено на 38 километров (24 мили) от Удупи до Кундапура в январе 1995 года и еще на 272 километра (169 миль) до Пернема в Гоа в августе 1997 года.

Прямое сообщение между Мумбаи и Мангалором было приостановлено из-за проблемного туннеля в Пернеме, который неоднократно подвергался обрушениям и наводнениям. Туннель был окончательно завершен в январе 1998 года, через шесть лет после начала строительства. Прямые перевозки по линии начались после открытия всего 740-километрового (460 миль) участка от Роха до Мангалора 26 января 1998 года. Пассажирские перевозки по всему маршруту, между Мумбаи и Мангалором, начались в мае 1998 года.

Улучшения

Удвоение трека

Согласно исследованию железной дороги, удвоение пути возможно на 324 км (201 миль), который проходит по равнине. Некоторые участки 756,25-километровой (469,91 мили) линии могут быть преобразованы в двухпутную, например, 45-километровую (28 миль) линию от Роха до Вира. Еще один кандидат - 63-километровый участок между Удупи и Мангалором. 88-километровая (55 миль) трасса от Madure до Vaibhavwadi Road представляет собой полностью ровную местность и может быть легко преобразована в Double Track, а также в 75,75-километровую (47.07 mi) трассу от Panvel Junction до Roha.

3 ноября 2015 года старший чиновник железной дороги Конкан Бхану П. Тайал объявил прессе, что 8 ноября в Коладе начнется удвоение железнодорожных путей и электрификация. Корпорация по страхованию жизни предложила выгодную ссуду в размере 2,5 миллиарда фунтов стерлингов, также будет доступно другое финансирование. Проект, который, как ожидается, будет стоить 100 миллиардов фунтов стерлингов, должен был быть завершен к 2020 году. В октябре 2018 года железная дорога объявила, что к декабрю 2019 года на 45-километровом участке между Рохой и Виром будет два пути.

Matsyagandha Express (поезд номер 02619, курсирующий как специальный), идущий от конечной остановки Lokmanya Tilak, Мумбаи (LTT) до Mangaluru Central (MAQ), стал первым поездом, который сядет на двойную линию Роха-Вир на железнодорожном маршруте Конкан 30 августа 2021 года в 19:30.

Электрификация

Электрификация находится в процессе ориентировочной стоимости в 8 миллиардов фунтов стерлингов, а в феврале 2021 года на линии впервые был запущен испытательный поезд, использующий электроэнергию. Электрификация будет полностью завершена к декабрю 2021 года.

Новые станции

Планировалось, что к декабрю 2019 года у железной дороги будут новые станции в Индапур, Горегоан Роуд, Сапе Вамане, Калбани, Кадвай, Веравали, Харепатан, Ачирне, Мирджан и Иннандже.

Операции

Железная дорога протяженностью 756,25 км (469,91 миль) имеет общую длину пути 900 километров (560 миль). Его протяженность через Махараштру составляет 361 километр (224 мили), через Карнатаку - 239 километров (149 миль) и 156,25 километров (97,09 миль) через Гоа.

Пассажир

Маршрут популярен среди пассажиров из-за возможности сообщения с регионами, до сих пор недоступными по железной дороге, и значительной экономии времени путешественников между западной и южной Индией. По Конканской железной дороге курсировало несколько поездов, курсировавших по окружным маршрутам, что сокращало время движения. Первым из них был экспресс Мумбаи-Мангалор Нетравати (позже продленный до Тривандрума ), который 1 марта 1998 года перешел на железную дорогу Конкан; за этим последовал экспресс Thiruvananthapuram Rajdhani Express 1 апреля того же года. Matsyagandha Экспресс , работающий от Локманья Тилак Terminus Мангалор, начал службу на 1 мая 1998 года Хазрат Низамуддин -Mangalore Мангала Лакшадвип Экспресс был отвлечен на маршрут и продолжается до Эрнакулама Junction 1 августа 1998 г. Пуна -Ernakulam Junction Экспресс был введен 25 февраля 1999 года Marusagar Экспресс , который проходит между Джайпуре и Эрнакулама Junction и был продлен до Аджмера через Конкан железной дороги, начал службу на 12 октября 2001 года Ян Shatabdi Экспресс был дан старт между Мумбаи и Мадгаон (самый продолжительный Jan Шатабди) 16 апреля 2002 г. в ознаменование 150-летия Индийских железных дорог. 1 февраля 2008 года начал курсировать экспресс Garib Rath Express между железнодорожной станцией Кочувели в Тируванантапураме и конечной станцией Локманья Тилак .

Tejas Экспресс является первым полу-высокой скорости, полностью кондиционированный поезд флот введен индийских железных дорог , с современным оборудованием на борту. Его первый рейс состоялся 24 мая 2017 года от конечной остановки Чатрапати Шиваджи в Мумбаи до железнодорожной станции Кармали в Гоа. Он преодолел 552 км (342 мили) за восемь часов 30 минут.

Груз

Поезд входит в туннель
Концы туннелей заблокированы цепью, чтобы предотвратить оползни и падающие камни.

Реакция грузоперевозок на железную дорогу была вялой, что побудило корпорацию рассмотреть возможность снижения ставок. Имея непогашенный долг в размере 33,75 миллиарда фунтов стерлингов, KRCL рассчитывала на получение дохода от грузовых перевозок. Чтобы привлечь грузоперевозки, корпорация начала размещать рекламу в отраслях на маршруте.

В 1999 году корпорация ввела систему Roll-on / Roll-off (RORO), автомобильно-рельсовую систему , на участке между Коладом (Махараштра) и Верной, Гоа ; в 2004 году он был расширен до железнодорожной станции Сураткал в Карнатаке . Служба RORO, первая в своем роде в Индии, позволяла перевозить грузовики на платформах . Он пользуется популярностью, перевозя около 1,6 миллиона грузовиков, а к 2009 году он заработал более 1,2 миллиарда фунтов стерлингов.

Безопасность

Рельеф и погода в районе Конкан создали проблемы для железной дороги. Во время сезона дождей 1998 года проливные дожди вызвали оползни, которые смыли рельсы и нарушили работу сети. Несмотря на усилия корпорации по решению проблем с помощью инженерных решений (таких как защитная сетка вдоль вырубок для предотвращения скатывания валунов на рельсы), проблемы повторялись каждый год.

Линия по первой крупной аварии произошла в ночь на 22 июня 2003 года, когда оползень сошел с рельсов в Карвар экспресс -Mumbai на входе в туннель. В результате аварии погиб 51 человек, другие получили травмы. В результате корпорация подверглась резкой критике за непринятие адекватных мер безопасности в опасном для оползней регионе. По данным расследования, причиной аварии стал отказ вырубки из-за отсутствия патрулирования в сезон дождей. Полученные данные были оспорены корпорацией, которая заявила, что отсутствие патрулирования в сезон дождей не привело к аварии (которая была вызвана силами природы). Однако вскоре после аварии корпорация объявила, что усилит меры безопасности на маршруте.

Не прошло и года, как меры были признаны недостаточными, когда 16 июня 2004 г. произошла вторая крупная авария. Экспресс Мангалор-Мумбаи Матсьяганда сошел с рельсов и упал с моста после столкновения с валунами на рельсах, в результате чего погибло 20 человек. И снова корпорация настаивала на том, что авария произошла по вине сил природы. Затем были подняты вопросы о безопасности и надежности железной дороги Конкан. В ходе расследования Комиссар по безопасности железных дорог постановил, что авария была вызвана «падением валунов и земли» на рельсы. После выхода отчета корпорация выполнила его рекомендации. Они включали снижение скорости поездов во время сезона дождей до 75 км / ч (47 миль в час) со 120 км / ч (75 миль в час) и инженерные меры, такие как установка валунов, торкретирование , анкеровка анкерами , микропробивка и создание плантаций ветивера вдоль линии для повышения безопасности.

Товарный поезд с удобрениями сошел с рельсов между Диванхавти и станцией Кхед (83/7 км) 10 мая 2020 года в 15:57. Это произошло во время блокировки вируса Covid-19, когда центральное или союзное правительство Индии остановило регулярные пассажирские и товарные поезда. Обошлось без травм и пострадавших. Движение по железной дороге возобновилось 13 мая 2020 года в 9.15.

Смотрите также

использованная литература

внешние ссылки