Рейс 801 авиакомпании Korean Air Korean Air Flight 801

Рейс 801 авиакомпании Korean Air
Крушение рейса 801 Korean Airlines site.jpg
Место крушения рейса 801 Korean Air
Авария
Дата 6 августа 1997 г. ( 1997-08-06 )
Резюме Управляемый полет на местности
Сайт Нимиц-Хилл , Асан-Майна , недалеко от международного аэропорта Антонио Б. Вон Пата , Гуам
13 ° 27′19 ″ с.ш., 144 ° 43′58 ″ в.д. / 13,45528 ° с. Ш. 144,73278 ° в. / 13.45528; 144,73278 Координаты : 13 ° 27′19 ″ с.ш., 144 ° 43′58 ″ в.д. / 13,45528 ° с. Ш. 144,73278 ° в. / 13.45528; 144,73278
Самолет
Тип самолета Боинг 747-3B5
Оператор Korean Air
Номер рейса IATA. KE801
Номер рейса ИКАО. KAL801
Позывной Korean Air 801
Регистрация HL7468
Начало полета Международный аэропорт Кимпхо , Сеул , Южная Корея
Место назначения Международный аэропорт Антонио Б. Вон Пата , Гуам
Жильцы 254
Пассажиры 237
Экипаж 17
Смертельные случаи 229
Травмы 25
Выжившие 25 (изначально 26)

Рейс 801 Korean Air (KE801, KAL801) был регулярным международным пассажирским рейсом, выполнявшимся Korean Air . Самолет потерпел крушение 6 августа 1997 года на подходе к международному аэропорту Антонио Б. Вон Пата на территории Гуама , США , в результате чего погибли 229 из 254 человек, находившихся на борту. Самолет разбился на холме Нимиц в Асан-Майна , Гуам , при подлете к аэропорту. Национальный совет по безопасности на транспорте приводит плохую связь между экипажем в качестве вероятной причины для авиакатастрофы, наряду с бедными капитанской принятии решений по неточному заходу на посадке .

Самолет и экипаж

Самолет

Самолет HL7468, участвовавший в аварии, рулил в аэропорту Париж-Шарль-де-Голль в 1985 году.

Рейс 801 обычно выполнялся на Airbus A300 , но поскольку Korean Air запланировал рейс 5–6 августа для перевозки спортсменов Chamorro на Южно-Тихоокеанские мини-игры в Американском Самоа , авиакомпания назвала HL7468, 12-летний Boeing 747- 300 самолетов доставили Korean Air 12 декабря 1984 года для полета по маршруту той ночью.

Экипаж

Полетом руководил 42-летний капитан Пак Ён Чул ( кор ., Ханджа : 朴 鏞 喆, RR : Бак Ён-чхол . МР : Пак Ёнчул ). Капитан имел около 9000 часов наработки. время полета (3192 из них на Боинге 747) и недавно получил премию за безопасность полетов за преодоление отказа двигателя 747 на малой высоте. Изначально планировалось, что Парк вылетит в Дубай , Объединенные Арабские Эмираты ; так как у него не было достаточно отдыха для поездки в Дубай, он был переведен на рейс 801. Первым офицером был 40-летний Сон Кён Хо ( корейский : 송경호, Hanja : 宋慶昊, RR: Song Gyeong-ho , MR: Сон Кёнхо ), который налетал более 4000 часов (из них 1560 часов на Боинге 747), а бортинженером был 57-летний Нам Сок Хун ( кор ., Ханджа : 南錫 薰, RR: Нам Сок-хун , МР: Нам Сокхун ), пилот-ветеран с более чем 13000 часов налета, включая 1573 часа на Боинге 747.

Авария

NTSB анимация спуска рейса 801
Еще одна анимация спуска рейса 801 NTSB, показывающая расстояние самолета от взлетно-посадочной полосы и топографию местности.
Движение УВД после того, как KAL 801 не приземлился в аэропорту

Рейс 801 вылетел из международного аэропорта Сеул-Кимпхо (ныне международный аэропорт Кимпхо ) в 20:53 (21:53 по времени Гуама) 5 августа по пути на Гуам. На нем находились три члена летного экипажа (два пилота и бортинженер), 14 бортпроводников и 237 пассажиров из 4 стран, всего 254 человека. Среди пассажиров трое были детьми в возрасте от 2 до 12 лет и трое были в возрасте 24 месяцев или младше. Шесть пассажиров были бортпроводниками Korean Air, которые следовали на посадку .

В полете была небольшая турбулентность, но без происшествий он не сопровождался до часу ночи 6 августа, когда самолет готовился к посадке. На Гуаме прошел проливной дождь, поэтому видимость значительно ухудшилась, и экипаж предпринял попытку приземления по приборам. Система посадки по приборам (ILS) для взлетно-посадочной полосы 6L не работала . Однако капитан Парк полагал, что он находится в эксплуатации, и в 1:35 ночи ему удалось уловить сигнал, который, как позже выяснилось, исходил от не имеющего отношения к делу электронного устройства на земле. Экипаж заметил, что самолет очень круто снижается, и несколько раз отметил, что аэропорта «не видно». Несмотря на протесты бортинженера Нама о том, что обнаруженный сигнал не был индикатором глиссады, Парк продолжил движение и в 1:42 ночи самолет врезался в Нимиц-Хилл, немного южнее населенного пункта Нимиц-Хилл-Аннекс , примерно в 3 морских милях ( 3,5 мили (5,6 км) до взлетно-посадочной полосы на высоте 660 футов (200 м).

Из 254 человек, находившихся на борту, 229 погибли в результате крушения. Один из выживших, 36-летний Хён Сон Хон (홍현 성, также пишется Hong Hyun Sung ) из США, занял место 3B в первом классе и сказал, что авария произошла так быстро, что пассажиры «не успели кричать. "и сравнил аварию со" сценой из фильма ".

Спасать

Обломки HL7468 горит на месте крушения в долине Саса.

Спасательной операции помешали погода, местность и другие проблемы. Машины экстренных служб не смогли подъехать из-за разрушенного в результате крушения топливопровода, перекрывающего узкую дорогу. Морские пехотинцы ВМС США из NMCB-133 были одними из первых на месте происшествия, поскольку они использовали свое землеройное оборудование для расчистки проезжей части и древесины на подходе к месту крушения. Морские пехотинцы использовали экскаваторы, чтобы вскрыть все еще горящий самолет, чтобы спасти выживших, и установили палатки для морга для спасателей. Возникла путаница в управлении усилиями; крушение произошло на земле, принадлежащей ВМС США, но гражданские власти первоначально заявили о своих правах. Корпус разрушился, и реактивное топливо в крыльевых баках вызвало пожар, который все еще горел через восемь часов после столкновения.

Рика Мацуда

Губернатор Карл Гутьеррес нашел 11-летнюю Рику Мацуда из Японии , которая села на рейс вместе со своей матерью, 44-летней Шигеко. Они собирались в отпуск на Гуам. Рика Мацуда рассказала переводчикам о том, что случилось с ней и ее матерью. Шигеко не смогла выбраться из самолета и велела Рике бежать. Багаж навалился на девушку и ее мать, когда произошла авария; Рика Мацуда сказала, что ее мать, не в силах освободиться, попросила ее уйти. Сигеко погибла в огне. После побега из самолета Рика обнаружила выжившего бортпроводника Ли Ён Хо (이용호). Они оставались вместе, пока их не обнаружил Гутьеррес. Рика Мацуда, находившаяся на лечении в Мемориальной больнице Гуама в Тамунинге , была освобождена 7 августа 1997 года и воссоединилась со своим отцом, Тацуо Мацуда. Затем обоих сопроводили в Дом губернатора, где они были гостями Гутьерреса и первой леди Гуама Гери Гутьеррес в течение нескольких дней; после этого Рика и Тацуо Мацуда улетели в Японию.

Расследование и вероятная причина

США Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) исследовал аварию.

Специальное погодное наблюдение, проведенное в 01:32, за десять минут до падения, показало:

Ветер 090 °, скорость 6 узлов; видимость - 7 миль; текущая погода - близость ливня; состояние неба - разбросано 1600 футов, разбито 2500 футов, пасмурно 5000 футов [над уровнем земли]; температура - 27 ° С; точка росы - 25 ° С; установка высотомера 29,85 дюйма рт. примечания - окрестности ливней северо-запад-северо-восток.

Другое специальное наблюдение за погодой, сделанное в 01:47, через пять минут после удара, сообщило:

Переменный ветер в 4 узла; видимость - 5 миль; текущая погода - небольшой ливневый дождь; состояние неба - несколько 1500 футов, разбросанные 2500 футов, облачность 4000 футов; температура 26 ° С; точка росы 24 ° C; высотомер 29,85 дюйма рт.

Экипаж использовал устаревшую карту полета, на которой отсутствовал символ препятствия в 724 фута, изображенный на NIMITZ VOR, и на этой карте указывалось, что минимальная безопасная высота при пересечении NIMITZ VOR для приземляющегося самолета составляла 1300 футов (400 м) в отличие от обновленная высота 1440 футов (440 м). Рейс 801 потерпел крушение возле NIMITZ VOR, который расположен на Нимиц-Хилл, на высоте 680 футов (210 м) в 1:42 ночи, когда он снизился ниже минимальной безопасной высоты 1440 футов (440 м) во время захода на посадку. В отчете также указано, что капитан, возможно, ошибочно полагал, что самолет был ближе к аэропорту, чем он был, и что могла возникнуть путаница в расположении оборудования для измерения расстояния (DME) по отношению к аэропорту, и экипаж ожидал VOR / DME должен находиться в аэропорту. DME был расположен на NIMITZ VOR примерно в 3,3 морских миль (3,8 мили; 6,1 км) от аэропорта, и такая конфигурация не была частью обучения на тренажере Korean Air, подготовка экипажа для таких неточных заходов на посадку проводилась в сценариях где DME находился в аэропорту. Тем не менее правильные расстояния DME были показаны на схеме захода на посадку.

NTSB критически отнесся к контролю летного экипажа за заходом на посадку и еще более критически отозвался о том, почему первый помощник капитана и бортинженер не оспаривали капитана за его ошибки. Еще до аварии программа управления ресурсами экипажа Korean Air уже пыталась создать свободную атмосферу между летным экипажем, требуя, чтобы первый помощник капитана и бортинженер бросили вызов капитану, если они чувствовали себя обеспокоенными. Однако летный экипаж начал бросать вызов капитану только за шесть секунд до столкновения, когда первый помощник посоветовал капитану выполнить уход на второй круг. Согласно бортовому диктофону (CVR), летный экипаж предположил капитану, что он совершил ошибку, но не предупредил его явно. У летного экипажа была возможность действовать более агрессивно, и у первого помощника даже была возможность взять на себя управление самолетом и самостоятельно выполнить уход на второй круг, что предотвратило бы аварию, но он этого не сделал. Несмотря на изучение культуры безопасности Korean Air и предыдущих инцидентов, NTSB не смог определить точные причины, по которым летный экипаж не смог бросить вызов капитану, но в то же время отметил, что «проблемы, связанные с подчиненными офицерами, бросающими вызов капитану, хорошо известны».

Свою роль в аварии сыграла и авиадиспетчерская служба. Диспетчер центра / подхода, 39-летний Курт Джеймс Мэйо, не соблюдал стандартные процедуры УВД и не контролировал самолет во время его снижения. В частности, он не контролировал полет после того, как они переключились на частоту вышки в соответствии с требованиями, не давал рекомендации по местоположению летному экипажу при разрешении им захода на посадку (что посоветовало бы им перепроверить свое положение на радаре с положением другие летные приборы) и не контролировали полет на дисплее радара терминала, который показывал местность в этом районе, потому что радиолокационное обслуживание было прекращено в то время. В NTSB заявили, что, если бы Мэйо соблюдал процедуры, аварию можно было бы предотвратить или, по крайней мере, снизить ее серьезность. Диспетчер вышки, Марти Ирвин Теобальд (также 39 лет), также подвергся критике за то, что не предупредил экипаж, поскольку Мэйо не знал о малой высоте самолета и не предупредил его.

NTSB также раскритиковал аварийно-спасательных служб за их отложенную спасательную операцию, сославшись на то, что большинство факторов, которые задержали реагирование, можно было предотвратить. Эти факторы включали первоначальное незнание УВД об аварии, отказ тормозной системы пожарной машины и задержку уведомления пожарной службы. NTSB также пришел к выводу, что по крайней мере один человек, который пережил первоначальную аварию, мог бы выздороветь, если бы ответ не был отложен.

Hawaii Convention Center , где NTSB провел свои общественные слушания на рейс 801.

NTSB представил свои выводы 24, 25 и 26 марта 1998 года в Гавайском конференц-центре в Гонолулу .

Раздел отчета «Вероятная причина» заключал:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии была неспособность капитана должным образом проинструктировать и выполнить неточный заход на посадку, а также неспособность первого офицера и бортинженера эффективно контролировать и перепроверять выполнение капитаном захода на посадку. Этим неудачам способствовали усталость капитана и недостаточная подготовка летного экипажа Korean Air. К аварии способствовали преднамеренное запрещение Федеральным авиационным управлением системы предупреждения о минимальной безопасной высоте на Гуаме и неспособность агентства должным образом управлять этой системой.

В отчете о расследовании говорилось, что способствовавшим фактором было то, что система предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW) УВД в международном аэропорту Антонио Б. Вон Пата была намеренно модифицирована таким образом, чтобы ограничить ложные сигналы тревоги и не могла обнаружить приближающийся самолет, уровень которого ниже минимально безопасного. высота. Вероятной причиной аварии было плохое выполнение капитаном неточного захода на посадку , усталость капитана, плохая связь между летным экипажем и недостаточная подготовка летного экипажа Korean Air.

Пассажиры

Местонахождение выживших ( версия в оттенках серого для дальтоников )

Смерти и травмы

Из 254 человек, находившихся на борту, 223 - 209 пассажиров и 14 членов экипажа (все три экипажа и 11 кабинных экипажей) - погибли на месте крушения.

Из 31 пассажира, обнаруженного спасательными бригадами живыми, двое скончались по дороге в больницу, а еще трое - в больнице. Среди выживших 16 получили ожоги. 26 выживших первоначально лечили в Гуамском мемориальном госпитале (GMH) в Тамунинге или в военно-морском госпитале Гуама на высотах Агана . Четверо впоследствии были переведены в ожоговый центр армии США в Сан-Антонио , штат Техас . и восемь - в университетскую больницу в Сеуле. 10 октября того же года один пассажир скончался от полученных травм, в результате чего число погибших достигло 229, а число выживших - 25.

22 пассажира и три бортпроводника выжили в авиакатастрофе с тяжелыми травмами.

Известные пассажиры

Шин Ки-ха , депутат южнокорейского парламента на четыре срока и бывший лидер Национального конгресса за новую политику , путешествовал со своей женой и примерно 20 членами партии. Шин и его жена были убиты.

Опознание и репатриация тел

13 августа 1997 года двенадцать комплектов останков были доставлены в аэропорт Гуама для подготовки к отправке обратно в Сеул. Клиффорд Гусман, помощник губернатора, сказал, что двоих из 12 вернули в морг. Из 10 один был идентифицирован неверно, и его пришлось заменить перед взлетом. В Сеул были доставлены 10 тел семи пассажиров и трех бортпроводниц. В тот же день чиновник NTSB по семейным делам по имени Мэтью Фурман сказал, что в общей сложности к этой дате было опознано 46 тел.

После аварии

Мемориал рейса 801 Korean Air в Асан-Майна, Гуам

После того, как произошла авиакатастрофа, авиакомпания предоставила несколько рейсов для около 300 родственников, чтобы они могли добраться до места крушения.

13 августа 1997 года пятьдесят протестующих устроили сидячую забастовку в аэропорту Гуама, заявив, что восстановление мертвых занимает слишком много времени; они сидели на одеялах и листах бумаги у стойки Korean Air.

Наследие

5 августа 1998 года, в первую годовщину крушения, на месте крушения был открыт обелиск из черного мрамора как памятник жертвам.

После аварии рейсы Korean Air на Гуам были приостановлены более чем на четыре года, что привело к сокращению расходов туристов на Гуам и сокращению доходов Korean Air. Когда в декабре 2001 года возобновились рейсы Сеул-Гуам, номер рейса был изменен на 805. Номер рейса по его маршруту Сеул-Гуам теперь 111 и выполняется из Инчхона вместо Гимпо на самолетах Boeing 777-300 или Airbus A330 .

В 2000 году был урегулирован иск на сумму 70 миллионов долларов США от имени 54 семей против авиакомпании.

Новозеландец Барри Смолл, пилот вертолета и выживший в аварии, лоббировал более безопасное хранение беспошлинного алкоголя и изменение конструкции поперечин на сиденьях авиакомпаний; он сказал, что хранение беспошлинного алкоголя на рейсе 801 способствовало распространению огня, и поперечины травмировали пассажиров до такой степени, что они не могли выбраться из самолета (сам Смолл был ранен, когда сломал ногу на одной из поперечин. во время крушения, но все же смог покинуть самолет).

Правительство Гуама переместило свой веб - сайт о крушении Korean Air после программы Spamcop предупредила правительство , что мошенничество авансового взноса спам из Нигерии использовал ссылку сайта в качестве части жульничества. В мошеннических электронных письмах использовались имена пассажиров, такие как Шон Берк, как часть мошенничества.

После авиакатастрофы Korean Air 801 внимание NTSB было доведено до сведения, что иностранные перевозчики, выполняющие рейсы в США и из США, не подпадают под действие Закона о помощи семьям в авиационных катастрофах 1996 года, и Korean Air не имеет плана действий в связи с этим. ситуация, с которой они столкнулись. В результате Конгресс США принял Закон 1997 года о поддержке семей иностранных авиаперевозчиков, в соответствии с которым эти перевозчики должны подавать планы оказания помощи семьям и выполнять те же требования к поддержке семьи, что и внутренние авиалинии. Закон не только гарантирует справедливое отношение ко всем жертвам и членам их семей, независимо от того, какой носитель они используют; это также побуждает многих перевозчиков, которые, возможно, не задумывались о проблемах помощи семьям, уделять им должное внимание в своих планах реагирования на чрезвычайные ситуации.

В популярной культуре

  • Малкольм Гладуэлл обсуждает крах в контексте культурных влияний на властные структуры в своей книге « Выбросы» .
  • Discovery Channel Canada / National Geographic TV серии Mayday (также называемый Расследования авиакатастроф или Air Emergency ) драматизировать аварии в эпизоде 2007 года под названием «Final Approach» , хотя он также был назван «пропущенный подход» для эпизода на авиакатастроф , и «Слепая посадка» для Великобритании.

Смотрите также

Примечания

использованная литература

Дополнительные источники

внешние ссылки

Внешние изображения
значок изображения Фотографии HL7468 на сайте Airliners.net
значок изображения Фотографии HL7468 на JetPhotos.net