Пригородные линии LSWR - LSWR suburban lines

В данной статье рассматривается развитие лондонских пригородных железнодорожных линий Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR). Для более широкого обзора LSWR в целом см. Лондон и Юго-Западную железную дорогу .

Железная дорога Лондона и Саутгемптона постепенно открывала свою главную линию с 1838 года, а через год изменила свое название на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу. Это сразу же стало успешным, особенно в отношении пассажирских перевозок, и компания быстро расширилась на юго-запад и запад до Госпорта, Дорчестера и Солсбери. В то же время он энергично и перспективно развивал или приобретал ответвления или петли на территории в Виндзор, Уокингем, Эпсом и Гилфорд и за их пределами.

В этой статье «пригородная зона» используется для включения линий LSWR на территории современного Большого Лондона, Суррея и небольших частей Беркшира, простирающихся до Твикенхема, Аскота и Виндзора на севере, и Эпсома и Лезерхеда на юге, а также пригородная застройка на главной линии до Вейбриджа и петли Чертси. Когда линии были продвинуты, места, обслуживаемые по этим линиям, были записаны, например, в истории графства Виктория в Суррее в 1910-1912 годах как сельские деревни, пригороды или города Лондона.

Первая основная линия

Железная дорога Лондона и Саутгемптона открыла свою основную линию между двумя названными местами постепенно с 1838 года, завершив маршрут 11 мая 1840 года. Лондонский терминал находился в Девяти Вязях. Пассажиропоток был чрезвычайно оживленным, и уже во вторую неделю работы поездов компании превышали пропускную способность. Компания была разочарована своими первоначальными намерениями добраться до Бристоля и преследовала цель обеспечить безопасность территории к западу от Саутгемптона, но не пренебрегала потенциалом местного движения ближе к Лондону, и ранние расписания показывают два типа пассажирских поездов: на всем протяжении от Из Лондона в Саутгемптон, во многих случаях пропуская вокзалы ближе к Лондону, а также местные поезда из Лондона в Вейбридж.

Лондонский терминал в Девяти Вязах на Темзе позволял добраться до центра Лондона на речном пароходе и в такси. Это место никогда не планировалось как постоянный лондонский пассажирский терминал; Расширение на восток рассматривалось в 1836 году и было решено в 1844 году. Тем не менее современники отмечают, что с небольшим количеством конкурирующих железных дорог в этом секторе «лондонский пассажир находил его более удобным, чем станции других компаний. Он мог уехать с него по дороге и часто опускал свой рука для платных дорог, или для 3d выбрать пароход Citizen или противоположного Жениха , чтобы добраться до столицы по реке, проклиная свой выбор, когда конкурирующее судно прибыло и очистило другую очередь, пока его собственное ждало полчаса ».

Станции до Вейбриджа были

  • Девять вязов;
  • Уондсворт, примерно в полумиле (почти 1 км) к юго-западу от нынешней станции Clapham Junction, выходящей на возвышенность Баттерси;
  • Уимблдон; несколько к западу от Уимблдон-Хилл-роуд и нынешней станции;
  • Кингстон; на восточной стороне Кинг Чарльз-роуд, примерно в полумиле (почти 1 км) к востоку от нынешней станции Сурбитон;
  • Диттон Марш; переименован в Esher & Hampton Court в 1840 г .; теперь Эшер;
  • Уолтон; переименован в Уолтона и Хершама в 1849 году; теперь Уолтон-на-Темзе;
  • Weybridge

Железная дорога Лондона и Саутгемптона сменила название на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу 4 июня 1839 года.

Кингстон-апон-Рейлвей

Город Кингстон-апон-Темз неуклонно рос и был очень коммерческим до появления железной дороги. После того, как основная линия была построена, ближайшая, в 1,1 мили (1,8 км) к югу от города, там была устроена станция в глубоком разрезе под названием «Кингстон» в одном из его нескольких бывших участков .

Существование станции и удобство поездки в Лондон от нее побудили расположить множество улиц рядом со станцией, и какое-то время поселение могло называться Кингстон-апон-Рейлвей. В « Книге фактов 1841 года» говорится:

Железнодорожный город. На юго-западной линии быстро растет новый город, называемый Кингстон-апон-Рейл, 800 домов строятся или находятся в процессе строительства.

Позже название станции было изменено с Кингстона на Сурбитон, а на более поздних картах Картографической службы станция названа в честь вновь основанного прихода и бывшего поселка Сурбитон. Year-Book может быть скороговоркой поэтической или короткоживущих строителей дома , однако такие писатели, как Гамильтон-Эллис (1962) и Gillham (2007) предполагают , что это в какой - то момент название станции.

Ранние расширения, до 1850 г.

Ричмонд

Система пригородных территорий LSWR в конце 1850 г.

В начале существования новой железной дороги Ричмонд был центром прибыльного жилого района для девелоперов, которым приходилось много путешествовать в Лондон и из него: в 1844 году ежедневно курсировали 98 омнибусов в каждую сторону. Местные промоутеры разработали схему железной дороги из Ричмонда в присоединиться к LSWR в Wandsworth и продлить линию LSWR на северо-восток от около Nine Elms до мостов Hungerford и Waterloo. Ответственность за расширение на восток перешла к LSWR, но Закон о Ричмондской железной дороге получил королевское одобрение 21 июля 1845 года. Три директора LSWR входили в совет директоров новой компании, увеличив ее номинальный капитал в размере 260 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 26 000 000 фунтов стерлингов в 2019 году). .

Было построено несколько автомобильных мостов, 305-метровый виадук / мост в Уондсворте через Уандл (и железную дорогу Суррей ) и глубокая выемка через примерно 0,5 мили (0,8 км) от Патни, но по ровной дороге, в сельской местности. в то время как минимум другие мосты, насыпи или вырубки. Строительство было быстрым, и 27 июля 1846 года линия открылась.

Эта линия проходит строго на восток: через Мортлейк, Барнс, Патни и Уондсворт со станциями для этих приходов, последняя из которых находится недалеко от нынешней станции Уондсворт-Таун - примерно в миле от станции LSWR Wandsworth, только в пределах границ Баттерси, которая была переименована в Clapham Common в в то же время. Линия соединялась у Соколиного моста с сегодняшней Фалькон-роуд и шла рядом с ней, образуя четыре пути к Девяти Вязов. Конечная остановка в Ричмонде находилась немного южнее, около Драммонд-плейс.

В первые годы между Ричмондом и Найн Вязами по 17 поездов в каждую сторону. Компания из Ричмонда стремилась продать свою линейку LSWR, и после некоторых уклонений было согласовано слияние с обменом акций, при котором акции Richmond были оценены с премией, а директор из Ричмонда был назначен в совет LSWR, когда возникла вакансия. Слияние произошло 31 декабря 1846 года.

Ватерлоо

Станция «Девять вязов» никогда не предназначалась для постоянного лондонского терминала, поэтому в 1845 году LSWR получила право расширяться до более центрального участка, моста Ватерлоо через этот автомобильный мост (измененный на сегодняшний Ватерлоо в 1886 году). Второй закон 1847 года санкционировал расширение двух дальнейших путей, отражая завершение строительства отдельной Ричмондской железной дороги в 1846 году.

Виадук « Девять вязов» до Ватерлоо пролегал через жилые кварталы Баттерси и Ламбет, и в результате строительства смещено около 700 домов. Эта линия, начинающаяся от набережной возле Девяти Вязов, должна была использоваться для уклонов и построена на виадуке, как и сама станция Ватерлоо. Линия, конечная остановка и новые станции Vauxhall открылись 11 июля 1848 года. Станция Waterloo Bridge занимала десять акров, с шестью путями, обслуживающими четыре платформы. Конечная остановка была дешевой временной структурой.

Ватерлоо было выровнено так, чтобы обеспечить расширение на восток, и 26 августа 1846 года LSWR получил закон, разрешающий расширение до Borough High Street, чтобы выйти на станцию ​​London Bridge Юго-Восточной железной дороги (SER). Это дало бы общественный доступ к лондонскому Сити без строительства железнодорожного моста через Темзу. Некоторая земля была куплена, но в условиях резкого спада, вызванного железнодорожной манией, Компания осознала огромные затраты на строительство внутригородской линии и позволила утратить полномочия.

На Виндзор и петлю Хаунслоу

Станция Putney (Городская) на уровне улицы

Этот период 1846 года был временем железнодорожной мании , когда продвигались всевозможные железнодорожные схемы с обещанием, часто невыполненным, сделать абонентов богатыми. LSWR нельзя было оставлять позади, и теперь она давила на линию Ричмонда на запад, но была окружена множеством независимых схем, конкурирующих за одну и ту же территорию. В их число входила компания 1846 года «Виндзор, Слау и Атмосферная железная дорога», которая, вероятно, использовала широкую колею . Однако компания «Ричмонд энд Стейнс Джанкшен» подтолкнула его к созданию совместного предприятия, компании Виндзор, Стейнс и Юго-Западная железная дорога (WS & SWR) , что отвергло попытки создания железной дороги с атмосферным воздухом . Новая компания была дружелюбна к LSWR, и ее инженером был Джозеф Локк .

Компания получила Акт № 1 25 июня 1847 года. С капиталом в 500 000 фунтов стерлингов она построила линию от перекрестка с железной дорогой Ричмонд немного к востоку от станции Ричмонд, проходя к северу от первоначальной конечной остановки и пересекая Темзу, и далее через Твикенхэм и Стейнс до конечной остановки в необитаемом «Черном Поттсе» на Темзе в 1100 ярдах (1 км) к северо-западу от Дэтчета, мост в Виндзор на противоположном берегу, еще не утвержденный. Однако он уполномочил Компанию заключить соглашение с Уполномоченным по лесам и лесам о выплате 60 000 фунтов стерлингов на улучшение Большого Виндзорского парка; тонко замаскированная, позволяющая платить через Домашний парк до исторического центра Виндзора.

Закон № 1 также разрешил новую линию от Барнса, пересекающую Темзу и проходящую через Брентфорд и Айлворт до Хаунслоу, и вновь присоединяющуюся к указанной выше линии.

Great Western Railway (ГУВ) искала свою собственную Виндзорскую железную дорогу, для большого престижа служения королевы Виктории, и обеспечил одобрение со стороны уполномоченного по их предлагаемому подходу. Какое-то время казалось, что GWR преуспеет, и компания WS & SWR, заплатившая 60 000 фунтов стерлингов, получит отказ. Однако в конце концов обе компании получили разрешение на приезд в Виндзор - 26 июня 1849 года второй закон, в пользу WS & SWR, разрешил станции Windsor и Eton Riverside, что было не так удобно для Виндзора, как предпочитали. Очень удобно для Итона, были введены строгие условия для предотвращения аморального или незаконного использования учеными в Итонском колледже .

Ричмондский железнодорожный мост

Железнодорожная мания закончилась, оставив мало спекулятивных инвесторов, но линия от Ричмонда до Дэтчета была открыта для публики 22 августа 1848 года. Расширение до Виндзора было отложено, когда опоры моста через Темзу в Блэк-Поттс осели, и линия была открыта с запозданием. 1 декабря 1849 года, через 8 недель после того, как GWR достиг своей собственной станции в Виндзоре. Даже тогда это было на тесной временной станции; Открытие роскошной постоянной станции с королевским залом ожидания и входом для кавалерии произошло семнадцатью месяцами позже, 1 мая 1851 года.

Между тем петля Хаунслоу продвигалась медленнее, достигнув (Смоллберри-Грин), Айлворт к востоку от своего преемника к 22 августа 1849 года и завершившись к перекрестку на пустоши в приходе Фелтэм 1 февраля 1850 года.

WS & SWR объединились путем передачи акций с LSWR 30 июня 1850 года.

Чертси и Хэмптон-Корт

LSWR получил акт 16 июля 1846 года, разрешающий линию от Вейбриджа через Чертси до конечной остановки около моста Стейнс, на южной стороне в Эгеме. Однако Закон WS & SWR № 2 (Закон № 1 был описан в Виндзоре , выше) укорочил этот Чертси, Парламент предпочел позволить WS и SWR занять территорию между Стейнсом и Пирбрайтом с собственным предложением линии Чертси на юг. Спад, последовавший за железнодорожной манией, положил конец этой схеме WS & SWR, но к тому времени LSWR открывался от Вейбриджа до Чертси 14 февраля 1848 года.

Станция Хэмптон-Корт на открытии

Дворец Хэмптон-Корт ежегодно привлекал уже 178 000 посетителей, и было предложено открыть филиал, который открылся 1 февраля 1849 года. Кобб утверждает, что промежуточная станция в Темзе Диттон была открыта в 1851 году, но Батт говорит, что она открылась вместе с открытием филиала. Поначалу ветка работала на конной тяге, на перекрестке от магистральных поездов отделялась машина. К 1855 году поезда из Лондона ходили условно.

Ватерлоо и устремления на восток

Достигнув Ватерлоо, LSWR по-прежнему питал желание приблизиться к лондонскому Сити, который был основным пунктом назначения прибывающих пассажиров. Импровизированное Ватерлоо добавлялось постепенно в 1854, 1860, 1869, 1875, 1878 и 1885 годах без единого плана.

Именно Юго-Восточная железная дорога сделала первый шаг в 1859 году, продвигая и в значительной степени финансируя компанию Лондонского моста и Чаринг-Кросс железной дороги (CCR), которая получила закон. У него должно было быть три гусеницы; он не предусматривал сегодняшнего Восточного Ватерлоо, но должен был быть 5 цепей (330 футов; 100 м), соединяющих станцию ​​LSWR Waterloo Bridge. Он был разрешен как двухколейный, но фактически был построен как одинарный. Стоимость всех изменений на станции LSWR должна была нести CCR. Линия CCR была открыта для движения 11 января 1864 года, но ответвление на станцию ​​LSWR было «открыто», но поезда не ходили.

LSWR выступил против схемы CCR в парламенте (безуспешно прося SER разрешить использование или проследить до станции London Bridge) - SER скоро получит свой второй конечный пункт «Лондон» - Чаринг-Кросс (Вестминстер). В ЦКР заявили, что они выполнили свои обязательства по Закону, построив соединительную линию.

После долгих споров SER организовало обслуживание Лондонского моста совместно с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR); он шёл из Юстона через Виллесден и Кенсингтон, и принадлежал LSWR из Кенсингтона через Ватерлоо; это начало работать 1 июля 1865 года. Хотя станция London Bridge была недалеко от лондонского Сити, она находилась на юге реки, а теперь станция Cannon Street на северном берегу в центре финансового района. Станцию ​​собирались открыть: LSWR попросило разрешить поездам идти до этой станции. В ответе SER требовалось либо очень высокая плата за установку, либо, в качестве альтернативы, подача электроэнергии в любую точку LSWR в пределах 26 миль (42 км) от Лондона.

Это было бы слишком дорого, и последовали дальнейшие трудные переговоры, в ходе которых было прекращено движение по мосту Юстон - Ватерлоо - Лондон, очевидно, в конце 1866 года. 1 февраля 1867 года началось новое сообщение из Виллесдена через Кенсингтон и Ватерлоо до Кэннон-стрит. Смена двигателя и экипажа произошла в Кенсингтоне (с LNWR на LSWR) и Ватерлоо (с LSWR на SER). В конце 1867 года SER снова уведомил о прекращении движения, и 31 декабря 1867 года последний поезд пересек линию Ватерлоо. Несколько фургонов, а также Королевский поезд были единственными перемещениями по линии после этого. В следующем месяце SER вела переговоры об объединении с железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья (LBSCR) и железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра (LC&DR). LSWR тоже пригласили присоединиться, но они отказались. LSWR успешно выступила против законопроекта о трех компаниях. Теперь SER согласился построить пункт вызова Ватерлоо на линии Чаринг-Кросс, если LSWR откажется от своей оппозиции.

Это было согласовано, и 1 января 1869 года открылась станция «Ватерлоо-Джанкшн»; планы объединения других железных дорог тем временем рухнули. Ватерлоо Джанкшен был переименован в Ватерлоо 7 июля 1935 года, а Восточный Ватерлоо возник 2 мая 1977 года.

Больше ветвей, с 1851 по 1862 год

Северный и Юго-Западный перекресток

Пригородная система LSWR в 1862 году

Близость не соединенных между собой железных дорог непосредственно к западу от Лондона привела к ряду неудачных схем, пока в 1851 году Северная и Юго-Западная соединительная железная дорога (N & SWJR) не построила линию длиной чуть менее 4 миль от восточной развязки в Уиллесдене до перекрестка Кью. (позже станцией Кью Бридж), обращенной на запад в восточной части Брентфорда.

Линия должна была эксплуатироваться LSWR и Лондонско-Северо-Западной железной дорогой (LNWR) совместно, но сначала более крупные компании задерживали предоставление поезда. В конце концов, 15 февраля 1853 года было начато грузовое сообщение, а 1 августа 1853 года - пассажирское движение: четыре поезда Северного Лондона ежедневно курсировали с Хэмпстед-роуд (соединение с Фенчерч-стрит) до Кью; У N & SWJR была своя собственная станция Кью недалеко от линии LSWR - сначала временная платформа.

Преодолевая сопротивление LSWR, N & SWJR начал движение в Виндзор с тремя дополнительными поездами от Хэмпстед-роуд до Виндзора с 1 июня 1854 года, обслуживание которых закончилось в октябре того же года.

Кривые в Брентфорде и Барнсе

В ответ на давление в отношении альтернативных лондонских рейсов в Ричмонд и его Виндзор через линию Стейнс и Твикенхэм, LSWR договорился с N & SWJR о запуске службы Твикенхэм - Ричмонд - Хэмпстед-роуд с обратным движением в Барнсе и снова в Брентфорде («Кью Джанкшн»); некоторые тренеры LSWR продолжили свой путь на Фенчерч-стрит в Лондоне. Служба началась 20 мая 1858 года. Два разворота были явно крайне неудобными, и LSWR, приближаясь к N & SWJR, получил полномочия построить восточную кривую в части Брентфорда, свободно именуемой Кью-Джанкшен, и западной кривой в Барнсе; они открылись 1 февраля 1862 года. Уильямс отмечает, что время движения пассажиров практически не улучшилось: время на пересечении Кью-Джанкшен и Ричмонда сократилось с 19 до 16 минут. Узел находился ближе всего к станции LSWR, и на северо-восточном изгибе были построены платформы для нового поезда, идущего на север. Первоначально перекресток Кью, расположенный на северо-западе и востоке и западе, был переименован в Старый перекресток Кью.

Пожар на станции Vauxhall

Современная гравюра пожара на станции Воксхолл

В воскресенье, 13 апреля 1856 года, на вокзале Воксхолл произошел сильный пожар; Пожар, который наблюдался в 20:15, горел холстовой и бумажной стеной в коридоре, ведущем к некоторым офисам. Один поезд фактически прошел через пожар, а другой остановился на станции, чтобы высадить пассажиров, прежде чем местный диспетчер смог взять на себя ответственность и направить поезда на старую станцию ​​«Девять вязов». Сгорело все здание лесного вокзала. Тем не менее, постоянный путь не был сильно поврежден, и на следующий день поезда ходили в обычном режиме.

Эпсом и Лезерхед

В первые годы 1840-х годов мысли компании были обращены к области в сторону Эпсома и за его пределами. Однако и Лондонская и Брайтонская железные дороги, и Лондонская и Кройдонская железные дороги считали этот район привлекательным для них, что могло позволить линию на Портсмут. Был заключен ряд двусторонних соглашений о недопустимости посягательства на предполагаемые сферы влияния других линий.

В этот период парламент поручил внешней группе экспертов, так называемых « железнодорожных королей» , вынести решение о предпочтении конкурирующих схем и оценить целесообразность и желательность, и это привело к подавлению в 1844 году предложения LSWR о достижении Эпсома; еще один законопроект был отклонен в 1846 году. Однако в том же году Лондонская, Брайтонская и Южно-прибрежная железная дорога (LB & SCR) была образована путем слияния компаний Кройдона и Брайтона, а в 1847 году LBS & CR открыла линию от своего (Западного) Кройдона. станция до Эпсома. LSWR сосредоточил свое внимание на Портсмуте, Гилфорде и Чичестере, что также вызвало споры.

В 1855-1856 годах были проданы две полунезависимые компании: Epsom and Leatherhead Railway (E&LR) и Wimbledon and Dorking Railway (W&DR). Они получили парламентское разрешение, E&LR 14 июля 1856 г., на движение от станции LB & SCR в Эпсоме до Лезерхеда. 27 июля 1856 года W&DR получила разрешение на строительство линии от Уимблдона для соединения с E&LR немного западнее станции LB & SCR в Эпсоме, а также для строительства от Лезерхеда до Доркинга.

W&DR зависел от LSWR, но E&LR был независимым, и, ища более крупную компанию для работы, он обнаружил, что LSWR не желает этого из-за своего территориального соглашения с LB & SCR. Директора E&LR теперь обратились к LB & SCR, которые согласились работать на линии в нарушение того же соглашения. Однако неудовлетворенность акционеров E&LR была очевидна, не в последнюю очередь потому, что маршрут LB & SCR до Лондона (станция London Bridge через Кройдон) был намного длиннее, чем маршрут до Ватерлоо. Было созвано внеочередное общее собрание, и Правлению было поручено продолжить переговоры с LSWR, что привело к получению LSWR контроля над E&LR. Они арендовали и открыли однопутную линию 1 февраля 1859 года между Эпсомом (станция LB & SCR) и Лезерхедом. LSWR ежедневно отправлял семь поездов, соединяющихся с поездами LBSCR в Эпсоме.

Вскоре LSWR смогла открыть арендованную линию W&DR между Уимблдоном и перекрестком возле Эпсома 4 апреля 1859 года, что позволило их поездам идти в Лезерхед. Станция Уимблдон тогда находилась к юго-западу от Уимблдонского моста, и новая линия шла параллельно основной линии оттуда до современной станции Рейнс-Парк. Сначала на маршруте не было станции Эпсом, но четыре дня спустя парламент санкционировал строительство новой станции на перекрестке. Он был построен так, чтобы через него проходили поезда от станции LB & SCR, платформы были предоставлены только для поездов с линии Уимблдона.

29 июля 1859 года LB & SCR и LSWR согласились сделать стык E&LR между ними и удвоить его, когда потребуется, а с 8 августа 1859 года поезда LB & SCR начали курсировать по E&LR. Совместное владение E&LR было санкционировано парламентом и одобрено акционерами 30 сентября 1861 года.

Когда перекресток Эпсома был расширен и линия удвоилась, два центральных пути, ведущих, обслуживали станцию ​​LB и SCR, а платформы здесь были ограничены для поездов LSWR. Такая договоренность просуществовала до 1929 года.

Wokingham

После того, как предложения о расширении на запад от Стейнса потерпели неудачу в парламенте, депрессия, последовавшая за железнодорожной манией, казалась еще более глубокой, и LSWR не продвинул свои схемы дальше. Местные интересы не хотели, чтобы их железная дорога игнорировалась, поэтому 8 июля 1853 года была образована железнодорожная компания Стейнс, Вокингем и Уокинг Джанкшн (неофициально «и Рединг»), чтобы сделать линию от Стейнса (LSWR) до пересечения с Редхиллом Юго-Восточной железной дороги. , Гилфорд и Рединг линии в Вокингеме. Были получены права на движение по линии SER, а узкоколейная колея до станции Ридинг на Большой Западной железной дороге дала поездам SW и WJR доступ к Редингу.

Включены неиспользованные силы, чтобы сделать ответвление к Уокингу через Чобхэм.

Линия открылась из Стейнса в Аскот 4 июня 1856 года, а оттуда в Уокингем 9 июля. Линия Wokingham была разработана LSWR, а затем поглощена ею.

Станция Рэйсбери переехала

Станция Рэйсбери была перемещена примерно на четверть мили в сторону Стейнса 1 апреля 1861 года. К старому месту служила только пешеходная дорожка; возможно, из-за возражений владельца Вирардсбери-хауса. Новая станция также часто упоминается как Wyrardisbury на картах Ordnance Survey того периода.

С 1862 по 1869 гг.

На восток до лондонского Сити

Пригородная система LSWR в 1869 году

После пристройки к мосту Ватерлоо в 1848 году у компании был терминал, расположенный достаточно близко к коммерческим районам Лондона. Тем не менее, по мере того, как с годами количество деловых поездок увеличивалось, неудобства от некоторых частей лондонского Сити становились все более нежелательными. Однако первые попытки получить доступ к Кэннон-стрит имели кратковременный успех, и Юго-Восточная железная дорога защищала свои инвестиции.

LSWR имел больший успех с железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра (LC&DR). Актами 1860 и 1861 гг. LC&DR было разрешено построить линию от Херн-Хилла совсем рядом с Клэпхэмом до Ладгейт-Хилл в Сити, пересекая Темзу в Блэкфрайарс, а также короткий путь к LB & SCR, Западно-Лондонской железной дороге и LSWR. Дальнейшие законы 1864 и 1866 годов ратифицировали изменения в плане, но дружеские отношения завершились Соглашением между LSWR и LC&DR от 5 января 1865 года. Была достигнута договоренность о разделении доходов от билетов.

LC&DR уже открыла свою линию из Виктории в Бромли, но теперь она открыла свою линию Ладгейт-Хилл, простирающуюся к северу от перекрестка Лафборо, и связь с LSWR на перекрестке Клэпхэм. С 3 апреля 1866 года поезда LSWR ходили из Кингстона, Ричмонда и Хаунслоу через Клэпхэм-Джанкшен, Уондсворт-роуд и Лафборо-роуд до Ладгейт-Хилл.

Кенсингтон и Ричмонд

Строящийся мост через реку Кью

В 1860-х годах было предложено множество новых схем для железных дорог, ведущих в Ричмонд, что вызвало тревогу LSWR по поводу своего превосходства в Ричмонде, а также тревогу у них и N&WJR для их (северной) станции Кью Брентфорд. После долгих споров 14 июля 1864 года LSWR получило закон о линии от северной оконечности Кенсингтона через Хаммерсмит до Ричмонда. Железная дорога Западного Лондона была открыта в 1863 году, соединяясь с LSWR на перекрестке Клэпхэм. LSWR оплатила одну шестую капитальных затрат на новую линию, которая использовалась как совместная линия. В 1863 году открылся восточный отрог к перекрестку Западного Лондона, открывший прямой доступ из Ватерлоо в Кенсингтон. Станция Кенсингтон была немного перенесена, значительно расширена и переименована в Кенсингтон (Аддисон-роуд) . В качестве миноритарного партнера в WLER ​​право LSWR бежать к северу от Кенсингтона, даже на несколько сотен ярдов, было спорным. Этот законопроект был подготовлен в спешке, и в 1865, 1866 и 1867 годах были получены новые законы, в которых был внесен ряд улучшений.

Новый маршрут LSWR открылся 1 января 1869 года; он был от Ричмонд-Джанкшен к северу от Кенсингтона, повернул на юг через собственные станции Шепердс-Буш и Хаммерсмит (Гроув-роуд), а затем повернул на запад вдоль трассы, которая сейчас является линией округа от Рэйвенскорт-парка до Тернхэм-Грин, затем повернула на юго-запад через станцию ​​Брентфорд-роуд (теперь называемую Ганнерсбери), пересекая Темзу до Ричмонда. Короткая ветка была также открыта от Acton Jn (позже South Acton Jn) на Северной и Юго-Западной железной дороге до перекрестка на Брентфорд-роуд, давая NLR прямой доступ к Ричмонду. Основная линия вела к конечной остановке в Ричмонде, рядом со станцией LSWR; это помешало Северо-Лондонской железной дороге (NLR) ходатайствовать о продолжении движения на запад по линиям Стейнса в Виндзор, Рединг или Уокинг.

LSWR выделило шесть локомотивов Битти 2-4-0WT для новой службы.

Этот доступ снял требование принимать поезда из Северной и Южной железной дороги через повернутые на север Кью и южную кривую Барнса, первая из которых законсервирована, а вторая позже удалена. От южной части Брентфорд-роуд (Ганнерсбери) до петли Хаунслоу открылась новая ветка, называемая Кривой Чизвик, а также была установлена ​​связь в Хаммерсмите с Хаммерсмит-энд-Сити железной дорогой ; они, вероятно, открылись 1 июня 1870 года.

LSWR теперь управлял поездами из Ватерлоо в Ричмонд через Кенсингтон (Аддисон-роуд) и Хаммерсмит, а также из Ладгейт-Хилл в Ричмонд.

Вся эта деятельность была стратегией по минимизации доступа других железных дорог ко всем точкам к югу и западу от Ричмонда и, если возможно, этого города. Последняя заявка провалилась: наряду с поездами Северного Лондона с Брод-стрит в лондонском Сити, Ричмонд получил (с 1 июня 1870 г.) поезда GWR, прибывающие с Бишопс-Бридж-роуд через Хаммерсмит и Сити. В 1875 году Окружная железная дорога Метрополитена сделала короткое сообщение на запад от своей станции Хаммерсмит до LSWR на перекрестке Стадленд-Роуд в этом городе, что позволило поездам добраться до Ричмонда с 1 июня 1877 года. Эта прямая комбинация образует сегодняшнюю линию Округа.

В 1868 году Мидлендская железная дорога соединила Криклвуд с N & SWJR и рассматривала возможность покупки N & SWJR. Чтобы отклониться от амбиций на юг, LSWR построила кривую с севера на восток (кривая Актона ) от перекрестка Болло-Лейн до перекрестка Актон-лейн, открыв дорогу поездам, идущим из Уиллсдена или Криклвуда на восток в Хаммерсмит и Кенсингтон. Угольные поезда Мидленда начали использовать это в Кенсингтон (Хай-стрит) с 4 марта 1878 года, а также какое-то время ходили пассажирские поезда до Ричмонда с Моргейт-стрит через Криклвуд.

Кингстон

Вокзал Кингстон при открытии в 1863 году

Город Кингстон с самого начала располагал своей несколько удаленной станцией на главной линии, и LSWR получил право достигать центра города с северо-запада. Линия была разрешена 6 августа 1860 года, по одной дуге от Твикенхэма, приближаясь к Кингстону с запада. Было давление, чтобы закончить линию на западном берегу Темзы, в Хэмптон-Вик. Это потребовало бы от пассажиров, прибывающих, заплатить полпенни за проезд пешком через речной мост в Кингстон. LSWR не желало открывать станцию ​​Hampton Wick. Однако Комитет лордов включил пункт, требующий от них также создать и поддерживать станцию ​​Hampton Wick. Линия открылась 1 июля 1863 года со станциями в Теддингтоне, Хэмптоне-Уике и Нью-Кингстоне. Помимо поездов LSWR, Железная дорога Северного Лондона управляла пассажирскими поездами в Кингстон в соответствии с обязанностями LSWR в более раннем Законе.

Тутинг и Ладгейт Хилл

В 1855 году между этими местами через Митчем открылась Уимблдонская и Кройдонская железная дорога , а в 1858 году железная дорога была поглощена LB & SCR. В Уимблдоне линия изгибалась с юго-востока и вела к отдельной станции к северо-востоку от Уимблдонского моста. Пассажирская станция LSWR находилась к юго-западу от моста, а линия W&C имела отдельную ветку, соединяющуюся с LSWR к юго-западу от станции.

В 1864 году железная дорога Тутинг, Мертон и Уимблдон (TMW) получила свой закон о линии от Стритхэм-Джанкшен до Уимблдона, включая два маршрута от Тутинга до Уимблдона, образующих петлю в сочетании с Уимблдонской и Кройдонской железной дорогой к северо-западу от Мертона.

Согласно Закону о расширении железной дороги TMW от 5 июля 1865 года, полномочия первоначальной компании были переданы LSWR и LB & SCR совместно. LB & SCR предоставил полномочия по эксплуатации LSWR в Лондон, а также Crystal Palace и на участке от Мертона до Уимблдона линии W&C. Они также согласовали рабочие механизмы для грузовых перевозок в Дептфорд-Уорф. В это время LC&DR открыла отрог от Херн-Хилл до Найтс-Хилл (позже Талс-Хилл ); как ни странно, они, похоже, были встревожены тем, что LB & SCR предоставил LSWR право на прохождение через Knights Hill.

Линии TMW открылись для поездов LB и SCR в октябре 1868 года и для поездов LSWR 1 января 1869 года. LSWR теперь может идти в Ладгейт-Хилл из Уимблдона через Тутинг, Стритхэм и Херн-Хилл.

На линии от Стритэм-Джанкшен станции находились в Тутинг-Джанкшен, в углу перекрестка, за которым следовала Хайдонс-Лейн (переименованная в Хайдонс-роуд 1 октября 1889 года).

Станция TMW в Уимблдоне находилась к северо-востоку от Уимблдонского моста, а станция магистральной линии LSWR - к юго-западу от него. Более ранний ответвление от линии W&C к LSWR теперь было ненужным (поскольку TMW создавало свои собственные соединения) и от него отказались.

На южном рукаве маршрута от Тутинг-Джанкшен до Уимблдона промежуточной станцией Мордена была «Аббатство Мертон», за которой следовала станция Лоуэр-Мертон в точке схождения с линией Уимблдона и Кройдона. Сначала платформы были только на линии Tooting. Линия TMW была двухпутной, но линия W&C была однопутной в то время, ее удвоили между Нижним Мертоном и Уимблдоном в 1868 году. Платформа на линии Кройдон была предоставлена ​​с 1 ноября 1870 года, а название станции было изменено на Мертон Парк на 1 сентября 1887 г.

Shepperton

В 1861 году промоутеры собрали средства для соединения городов и деревень долины Темзы, возможно, из Айлворта и, конечно же, через Ричмонд, Хэмптон и Шеппертон, в идеале являясь юго-западным звеном от GWR до линии Саутгемптона. Доступ к городу будет через Метрополитенскую железную дорогу в Ричмонде. Они сформировали Железную дорогу Метрополитен и Долины Темзы (M & TVR) и планировали построить железную дорогу для пассажиров и товаров, соединяющуюся с мегаполисом, а также с Чертси для сообщения на запад, и они думали о смешанной колее. Эта чрезвычайно амбициозная схема нуждалась в дружественном спонсоре, но GWR был не великодушен, и LSWR, отчаянно пытаясь не допустить попадания на свою территорию рельсов широкой колеи, согласовало рабочие договоренности только для ответвления от LSWR Twickenham до дуги Kingston и до Шеппертона. Изменив свое название на более реалистичную железную дорогу в долине Темзы (TVR), она получила санкционирующий акт 17 июля 1862 года.

Многие первоначальные сторонники были разочарованы ограниченным объемом предложения и отказались, но линия открылась как единственная линия 1 ноября 1864 года от перекрестка Thames Valley (ныне Strawberry Hill или Shacklegate). Линия теперь фактически была ответвлением LSWR, и слияние было официально оформлено с 1 января 1867 года. Дублирование от перекрестка до Фулвелла, вероятно, было завершено в том же году, и постепенно вся линия была удвоена к 9 декабря 1878 года.

Петля Чертси и ссылка на GWR

Жители рыночного городка давно жаловались на свою станцию, которая была конечной остановкой на ответвлении от Вейбриджа. 23 июня 1864 года в закон LSWR были включены полномочия по строительству линии от Вирджиния-Уотер до Чертси, соединяющей конец с существующей веткой, и по перемещению станции к северу от переезда Гилфорд-роуд. Вирджиния-Уотер уже на «независимой» железной дороге, управляемой LSWR, вела поезда в Рединг, а также в Стейнс через треугольный перекресток. Линия открылась 1 октября 1866 г .; это был двойной путь, за исключением западного отрога в Вирджиния-Уотер.

Leatherhead

Первоначальная станция Leatherhead на линии Epsom & Leatherhead Joint была описана как временная и находилась неудобно далеко от центра города, к северо-востоку от Kingston Road. В 1863 году LB & SCR выдвинула законопроект о расширении до Доркинга с новой станцией в самом Лезерхеде. LSWR запросил, чтобы добавочный номер и станция были соединены, как линия E&LR, но LBSCR не пожелали. Был достигнут компромисс, по которому будет куплена земля, достаточная для того, чтобы обе компании располагали станциями рядом друг с другом; Станция LB & SCR должна была быть направлена ​​в сторону Доркинга, а станция LSWR - в сторону возможного дальнейшего расширения до Гилфорда. Часть этого расположения LSWR была санкционирована Законом от 25 июля 1864 года, а новые станции и двухпутные пути на всей территории E&LR открылись 4 марта 1867 года.

Кингстон в Молден

Станция Кингстон-на-Темзе около 1905 г.

Филиал LSWR в Кингстоне подходил с севера широкой дугой; теперь, в 1865 году, компания предложила соединить город с расширенной первоначальной главной линией, пересекая Ричмонд-роуд железнодорожным переездом и проходя под главной линией около нынешнего Нью-Молдена, идущей на восток вдоль главной линии на Уимблдон. Акт от 16 июля 1866 года изменил схему, разрешив высокоуровневый проезд через станцию ​​в Кингстоне и пересечение Ричмонд-роуд по мосту. Линия открылась 1 января 1869 года, включая станцию ​​Норбитон, а в Малдене она зарылась под основную линию и шла к Уимблдону на южной стороне линии, к которой присоединились ветка Эпсом в нынешнем парке Рейнс и линия Тутинг-Мертон и Уимблдон. непосредственно к западу от станции Уимблдон. Кажется, что не было никаких соединений между двойной колеей ответвлений и главной линией в любой точке к западу от самого Уимблдона.

После 1870 г.

За десятилетие, закончившееся в 1870 году, произошло значительное заполнение пригородной сети; многие общины, которые раньше чувствовали себя неадекватно обслуживаемыми, теперь получили свою собственную станцию. Стратегически LSWR сохранил большую часть территории, которую считал своей. Проникновение городских железных дорог и железных дорог столичного округа в район Хаммерсмит нанесло серьезный финансовый удар. Конкуренты Richmond и Hammersmith до 1898 года могли использовать слабые связи Ватерлоо-Сити, но это было смягчено соглашениями с LB & SCR и LC&DR, дающими доступ к Ладгейт-Хилл. Прокладывая новые линии дальше, LSWR приблизился к совершенствованию своей разнообразной сети. Осталась одна серьезная проблема.

Путни в Уимблдон

По мере того, как количество поездок в жилые районы продолжало расти, новые и существующие железные дороги рассматривали возможность использования новой территории или доли бизнеса в уже обслуживаемых местах. В то же время жители все более «пригородных» городов, особенно Кингстона-апон-Темзы, играли большую роль в своих бедных связях с городом по сравнению с конкурирующими городами, такими как Ричмонд. Район железная дорога была открыта, насколько Фулхэме (Walham Green) в 1880 году и рассматривает расширение оттуда в Гилфорд, ударив через территорию LSwr и служит много пригородных городов , что LSwr считается его собственное, в том числе Кингстона. LSWR удалось сформировать альянс с округом, в рамках которого будут построены Кингстон и Лондонская железная дорога от Сурбитона через Кингстон и Ричмонд до Патни, пересекая Темзу и присоединяясь к округу. Взаимные полномочия должны были быть согласованы, что дало LSWR доступ к Южному Кенсингтону и Хай-Стрит Кенсингтон.

Последовательные невыполненные планы привели к санкционирующим актам, например, от 22 августа 1881 года: Закон о разрешении K&LR разрешил строительство от Окружной железной дороги у моста Путни, через реку и через Путни-Хит и Уимблдон-Коммон к южной стороне LSWR в Сурбитоне; Окружная железная дорога и LSWR получили право совместно приобрести K&LR. На том же заседании LSWR получило право построить конечную станцию ​​в Вест-Энде, примыкающую к округу Южный Кенсингтон. Также на этой сессии 18 августа 1882 года Уимблдонская и Западная столичная железная дорога была уполномочена построить ответвление от линии K&LR в Ист-Путни, чтобы присоединиться к линии TMW на Хайдонс-роуд, получив оттуда доступ к станции Уимблдон. Окружная железная дорога обеспечила движение по этой линии.

У Окружной железной дороги не было денег для финансирования своей доли строительства K&LR, и после долгих споров LSWR согласилось взять на себя строительство только участка K&LR от моста Путни (окружная железная дорога) до Ист-Патни, а также модифицированная версия W & WMR оттуда до станции Wimbledon (вместо Haydons Road). В Ист-Путни должен был быть также летающий перекресток с линией Ричмонда на Уондсворт.

Удержать захватчиков от Кингстона было большой победой LSWR, но им пришлось построить мост через Темзу в Путни. Они обвинили окружную железную дорогу в использовании моста и отказались от всех планов по использованию самой линии и созданию независимой конечной остановки Южный Кенсингтон.

3 июня 1889 года поезда Окружной железной дороги начали работать, используя отдельную станцию ​​с двумя платформами на северной стороне станции LSWR в Уимблдоне. 1 июля 1889 года были открыты ответвления к линии Уондсворт в Ист-Путни, и LSWR начал управлять пассажирскими поездами из Ватерлоо в Уимблдон, идущими до главной станции LSWR.

Виндзор в Уокинг

LSWR с самого начала арендовала линии в Стейнсе, Вокингхэме и Уокинг-Джанкшн, но сочла отношения с владельцем компании сложными. В то же время значение Аскота росло, и оттуда планировалась ветвь на юг в Олдершот. Актом от 4 июля 1878 г. компания приобрела LSWR.

20 августа 1883 года LSWR получило разрешение на строительство в Стейнсе дуги мпрт-запад, позволяющей проехать из Виндзора в Вирджиния-Уотер и далее на запад или юг. Это открылось 1 июля 1884 года, и в то же время была открыта новая станция, Стейнс Хай-стрит, поскольку поезда, использующие новую кривую, будут обходить существующую станцию ​​Стейнс. Этим же законом разрешено движение на западный изгиб в Байфлите, позволяющее прямое движение из Чертси в Уокинг, и он открылся 10 августа 1885 года, хотя, похоже, не было регулярного движения поездов до 4 июля 1887 года.

Расширения основной линии

В течение нескольких лет после открытия основной линии развитию новой сети можно было уделять мало внимания, а расширения и дополнения делались постепенно, без особых попыток надлежащей интеграции. Об этом свидетельствует ветхое состояние терминала Ватерлоо, но рост трафика создает серьезные проблемы для эксплуатации основной линии.

Nine Elms был главным грузовым терминалом Лондона с обширными подъездными путями и дворами. Здесь, на южной стороне, располагались локомотивные мастерские, часть которых в середине 1870-х годов была поглощена новым главным путепроводом между туннелем Уондсворт-роуд и Новой дорогой (ныне Фессали-роуд). Основная линия с четырьмя путями постепенно менялась, пути открывались с 22 октября 1877 года по 21 июля 1878 года. Расширение следовало на запад (Куинс-роуд (Баттерси) до «Клэпхэм-Джанкшн») 1 ноября 1877 года.

С момента открытия линии в Эпсоме между Уимблдоном и нынешним парком Рейнс было четыре трассы. Это продлилось до следующей остановки, когда открылась линия Кингстона; устроены как две двухколейные параллельные железные дороги. Здесь оба пути Кингстонской петли с ответвлением проходили под основной линией и продвигались на северо-запад.

Здесь двухпутный перекресток (на западном конце станции Coombe & Malden (то есть New Malden)) был пройден Министерством торговли 24 апреля 1880 года, что позволило четырем путям действовать примерно как четырехпутная линия. К 1 апреля 1884 года постепенно было завершено четырехкратное увеличение расстояния между Клэпхэм-Джанкшен и Хэмптон-Корт-Джанкшен, при этом рельсы были спарены по направлениям (вверх по местному, вверх по, вниз по местному, вниз по местному). В Малдене была построена новая ветка для петли с ответвление и новый туннель в Рейнс-парке привели линию Up Epsom под основной линией, чтобы присоединиться к линии Up Local Line, проходя перекрестки.

Соответственно, новая комбинированная и расширенная станция Уимблдон к северо-востоку от Уимблдонского моста была открыта 21 ноября 1881 года и стала конечной станцией для поездов Столичного округа.

К 1890 году до Хэмптон-Корт-Джанкшен было четырехпутное и трехпутное (только одно спускалось) до Уокинга.

Новая линия в Гилфорд

Жители Кобхэма давно призывали к строительству железной дороги, и было предложено несколько схем, но они не увенчались успехом. После комплекса схем, законы 1881, 1882 и 1883 годов разрешили то, что стало новой линией Гилфорда, идущей от главной линии в Лонг-Диттоне через Кобхэм, с ответвлением от конечной остановки Лезерхед, соединяющейся с ней в Эффингеме, без узловой станции до 1885 года. Хотя планировалось, что линия будет обслуживать только местные станции, в последние годы девятнадцатого века она постепенно проходила через Портсмутские поезда.

Развязки Twickenham

Ветвь Шеппертона обслуживалась с севера на перекрестке долины Темзы, так что прямое движение из Кингстона было невозможно. Это было исправлено, когда южный поворот от перекрестка Shacklegate до Фулвелла был открыт 1 июля 1894 года. Рекламируемые пассажирские перевозки не начинались до 1 июня 1901 года.

Эстакадная эстакада Твикенхема, ведущая вверх от Шеппертона и Кингстона над линией Аскот, была открыта 22 октября 1883 года. Это была первая развязка на LSWR, разделенная на разные уровни.

Линии зубьев

Станция Тутинг была перенесена к востоку от Лондон-роуд 12 августа 1894 года.

Ватерлоо и городская железная дорога

Ранняя гравюра с изображением поезда Ватерлоо и городской железной дороги.

После пары фантастических независимых предложений компания Waterloo & City Railway получила повышение в 1893 году. Независимая, но поддерживаемая LSWR трубчатая железная дорога, то есть построенная путем растачивания и использования чугунных сегментов для выравнивания дороги. туннель. Используя сжатый воздух и туннельный щит Greathead , линия была построена в виде сдвоенных труб, проходящих под Темзой и заканчивающихся в особняке, на общей станции Центрально-Лондонской железной дороги . Станция также использовалась городской и южной лондонской железной дорогой .

В линии использовалась электрическая тяга на 500 В постоянного тока. с центральной железнодорожной линией и имел только две станции: Ватерлоо и Сити (позже переименованный в Банк ). Он открылся для публики 8 августа 1898 года. Доступны (как есть) билеты на наземные станции LSWR и абонементы. LSWR управлял им, а позже поглотил.

Двадцатый век

Если в последние годы девятнадцатого века битва за охрану территории и отражение конкурирующих линий ослабла, то теперь возникли две новые угрозы: электрические пассажирские поезда и уличные трамваи. Наряду с разработками, которые были фактически реализованы (см. Ниже), Метрополитенская железная дорога и Центральная Лондонская железная дорога в период до 1914 года разработали схемы для расширения движения или новых маршрутов на территорию LSWR.

На рубеже веков уличные трамваи все больше ощущались из-за их удобства, частотности и дешевизны. Потеря трафика была связана с услугами Ричмонда округа и LNW Railway, что привело к убыточным операциям на косвенных городских маршрутах LSWR, особенно на маршрутах Ричмонда через Кенсингтон и Хаммерсмит, а также остановилось движение на Ладгейт-Хилл через Стритхэм.

Трубопроводы

Город и South London Railway (открыт в 1890) была первой железнодорожной трубки глубокого заложения в мире тесно следуют Центральной Лондонской железной дороги и Waterloo и городской железной дороги . Последовала небольшая мания по подземным железным дорогам, угрожавшая территории LSWR, которая оказалась скорее комплиментарной, чем конкурирующей: железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо обеспечила лучший доступ от Ватерлоо до «Вест-Энда». Однако они продемонстрировали, что электрические перевозки превосходят паровые перевозки в обеспечении чистой воздушной среды на станциях и в поездах, а также в технических преимуществах повышенного ускорения и более дешевой эксплуатации.

Окружная железная дорога

В начале двадцатого века Железная дорога Метрополитен-Окружная (MDR) планировала запускать электрические поезда в Уимблдон от моста Путни, расширяя существующие маршруты. При сотрудничестве LSWR была проведена четырехрельсовая электрификация, и 27 августа 1905 года туда прибыли электрички округа. Напряжение в сети составляло 600 В постоянного тока.

Это привело к предложению о том, чтобы MDR простирался от Уимблдона до Саттона и в четыре раза увеличил участок от Патни до Уимблдона, который уже страдал от заторов. В конечном итоге от этой идеи отказались, но между Путни и Уимблдоном были установлены промежуточные блочные стойки, чтобы сократить время секции и увеличить пропускную способность.

В конце концов, MDR начал работать на линии LSWR между Роуд-Джанкшен Стадленд (Хаммерсмит) и Тернхэм-Грин. Он также был электрифицирован: служба MDR Ealing работала в виде электропоездов с 1 июля 1905 года, а служба Richmond - с 1 августа 1905 года. Значительно улучшенное и частое движение поездов, обслуживаемое MDR, привело их к предложению четырехкратного увеличения пути на этом участке. Это было согласовано, и он открылся для работы 3 декабря 1911 года с перекрестком в Тернхэм-Грин для поездов Up District; уклон был крутым для товаров в 1:50, поэтому для угольных поездов Мидлендской железной дороги был предусмотрен ровный переход на восток.

Электропоезда LNWR

С 1911 года Лондонская и Северо-Западная железные дороги (LNWR) предложили электрифицировать свою Северную Лондонскую железную дорогу, которой она и управляла. Было достигнуто соглашение с LSWR, согласно которому часть маршрутов к Ричмонду и мосту Кью будет электрифицирована для поездов LNWR (где они еще не были электрифицированы для поездов Окружной железной дороги). Электроснабжение LNWR началось 1 октября 1916 года.

Закрытие линий Studland Road, Tooting и Staines West Curve

Снижение движения пассажирских поездов через Кенсингтон и Ричмонд через Studland Road Junction и строгость военного времени привели к их прекращению 5 июня 1916 года; они уже были сокращены, чтобы начать с Клэпхэм-Джанкшен вместо Ватерлоо. Трасса LSWR (от Хаммерсмит до Тернхэм-Грин) была передана группе Underground для расширения линии Пикадилли в 1932 году.

Служба Уимблдон - Тутинг - Херн-Хилл - Ладгейт-Хилл была прекращена с 1 января 1917 года, и местные поезда LB & SCR из Уимблдона в Стритхэм также были сокращены, оставив этот участок маршрута без обслуживания пассажиров. LSWR был восстановлен 27 августа 1923 года (при объединенном преемнике LSWR).

Маршрут от Виндзора до Уокинга был прекращен 31 января 1916 года, поэтому была снесена станция Стейнс-Хай-стрит на законсервированной кривой Стейнс-Уэст.

Hampton Court Junction

В конце 1880-х годов Хэмптон-Корт был плоским перекрестком, обслуживающим основные линии (см. Расширение , а также ответвление Хэмптон-Корт и Гилфорд-Нью-Лайн через Кобхэм. 20 июля 1906 г. были приняты полномочия для создания перекрестка с разделением по классам: Линия Up Cobham была проведена под основной линией и открыта 21 октября 1908 года, а более дорогая эстакада для отделения Hampton Court, восходящая по виадуку от станции Surbiton, открылась 4 июля 1915 года.

Электрификация сети LSWR

Карта электрифицированных маршрутов LSWR в 1922 г.

LSWR был медленнее, чем конкурирующие линии, чтобы планировать электрификацию, и именно LB & SCR среди железных дорог к югу от Лондона электрифицировала некоторые из его пригородных линий, первое открытие состоялось 1 декабря 1909 года. Уличные трамваи и конкурирующие электрические железные дороги вместе с демографические факторы привели к потере дохода из года в год, которая становилась серьезной, так что тарифы на проезд в районе Лондона были снижены с 1 января 1914 года, чтобы попытаться остановить эту потерю.

Пассивный консерватизм LSWR прекратился, когда Герберт Эшкомб Уокер был назначен на пост генерального директора с 1 января 1912 года. Понимая, что электрификация необходима для успеха, он повысил Герберта Джонса до должности инженера-электрика компании. Он послал Джонса в Нью-Йорк, чтобы осмотреть установки третьего рельса постоянного тока, которые используются на городских железных дорогах.

Джонс и Уокер отчитались перед Советом 6 декабря 1912 года, и Совет утвердил самую крупную схему электрификации, на сегодняшний день разрешенную для любой железной дороги. Все маршруты, которые должны быть переведены на электрическую связь, были пригородными или «внешними пригородными» и должны были обрабатываться в два этапа: первый этап будет охватывать:

  • Ватерлоо - Петля Хаунслоу - Ватерлоо (сделано 12 марта 1916 г.)
  • Ватерлоо - Петля Кингстона - Ватерлоо
  • Филиал Шеппертона (сделан 30 января 1916 г.)
  • Пойнт-Плезант-Джанкшн (на перекрестке Клэпхэм-Джанкшн и Барнс) - Ист-Путни - Уимблдон (сделано 25 октября 1915 г.)
  • Основная линия к Хэмптон-Корт-Джанкшен и ответвление на Хэмптон-Корт (выполнено 18 июня 1916 г.)
  • Новая линия Гилдфорда до Клейгейта (завершена 20 ноября 1916 г.)

Последняя небольшая инвестиция позволила сделать разворот и пересадку поездов вдали от загруженной магистрали.

LSWR действовала без принятия нового закона на том основании, что включающий Закон о железных дорогах Лондона и Саутгемптона не ограничивал выбор режима тяги.

Компания решила построить собственную электростанцию ​​на Дернсфорд-роуд, немного к востоку от Уимблдона, и были установлены пять турбогенераторов мощностью 5000 кВт, вырабатывающих трехфазную электроэнергию с напряжением 11 кВ 25 Гц. Это было распределено по линейным кабелям на подстанции в Ватерлоо, Клэпхэм-Джанкшен, Рейнс-Парк, Кингстон, Твикенхэм, Барнс, Айлворт, Санбери и Хэмптон-Корт-Джанкшн, которые преобразовали 11 кВ в 600 В и преобразовали его в постоянный ток с помощью вращающихся преобразователей, требующих постоянного напряжения. комплектование экипажей во время движения поездов.

На рельсе третий рельс из стали с высокой проводимостью был проложен снаружи четырехфутового; обратный ток прошел по ходовым рельсам; В местах стыков рельсовых цепей были обеспечены соединения с полным сопротивлением, и рельсовые цепи пришлось перевести на работу от переменного тока.

Номинальное линейное напряжение составляло 600 В постоянного тока положительного напряжения; там, где поезда Северного Лондона и Окружной железной дороги двигались по рельсам LSWR, они использовали четырехрельсовую систему с внешним рельсом на +300 В и центральным обратным рельсом на -300 В; это должно было быть изменено, чтобы соответствовать стандарту LSWR, и некоторые изменения потребовались в поездах проникающих компаний.

В рамках работ маршрут между Vauxhall и Nine Elms был расширен до восьми путей, и теперь была построена эстакада на Hampton Court Junction.

Подвижной состав насчитывал 84 трехвагонных единицы, все вагоны переоборудованы из парового состава.

Преимущества электрического управления

Поезда ходили по регулярному расписанию, сначала с той же периодичностью в часы пик, с усилением составов поездов в это время. Новая электрическая служба пользовалась значительным успехом, и было некоторое количество людей. Новая линия в Гилдфорде обслуживалась двухтактными поездами, соединяющимися с электропоездами в Клейгейте, но для выпуска электрического запаса для усиления поездов в основной электрической зоне услуга Клейгейта была прекращена (и была возвращена к работе с паром). Это было сделано в июле 1919 года, и линия Клейгейт не получала регулярных электропоездов до тех пор, пока вся Гилфордская новая линия не была электрифицирована в 1925 году.

С 1919 года была создана дополнительная мощность за счет преобразования дополнительного парового состава в двухвагонные прицепные агрегаты, чтобы работать между двумя обычными трехвагонными единицами, образуя восьмивагонный поезд. Выяснилось, что у агрегатов из трех вагонов есть запас мощности. Прицепные агрегаты не имели отделения управления.

Первая мировая война и последовавшая за ней нехватка промышленности в Великобритании помешали прогрессу: второй этап электрификации, охватывающий самые дальние пригородные линии; и перекресток в Уокинге, но это было отложено (и так и не построено). Никакой дальнейшей электрификации LSWR не было до группирования железных дорог в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, в соответствии с которым Южная железная дорога была создана из LSWR, LB & SCR, Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (SE&CR) и некоторых второстепенных линий; это вступило в силу 1 июля 1923 г.

О Группе было известно задолго до ее внедрения - какое-то время национализация казалась возможной - но это не подавило электрического и эксплуатационного фанатизма. LB & SCR были озабочены тем, чтобы их воздушная сеть 6,7 кВ была принята в качестве стандарта, и в это время SE&CR планировала электрификацию своей системы на воздушной сети 3 кВ.

Подвижной состав: электрические агрегаты

Первоначально 84 вагона работали в виде «тележек», полупостоянно сцепленных, построенных в Истли между 1902 и 1912 годами. Это были деревянные кузова с полуэллиптическими крышами.

Преобразование было выполнено на заводе в Истли, а электрооборудование, где большая часть преобразований кузова и ходовой части была произведена британской компанией Westinghouse Electrical and Manufacturing Company .

Построение представляло собой два моторных вагона с отсеком управления и «тормозным» отделением на внешних концах, между которыми находился прицеп. Внешняя тележка на каждом конце агрегата представляла собой моторную тележку, оснащенную двумя тяговыми двигателями с подвеской на оси, мощностью 275 л.с. (205 кВт). Линия шины проходила по крыше узла , соединяющего все текущие обувь коллектора, и если были соединены два блока, соединенных весь поезд.

Главный контроллер имел четыре положения: переключение, полное последовательное, параллельное и полное параллельное. Контрольное оборудование автоматически отключало пусковые сопротивления по мере увеличения скорости и уменьшения потребляемого тока. На практике водители могут перевести контроллер в режим полной параллельности сразу после запуска, и оборудование управления будет снижать сопротивление без вмешательства. Процесс надрезания производил серию резких щелчков, и по этой причине устройства прозвали «щелкунчиками». Указанная максимальная скорость движения составляла 52 мили в час (84 км / ч), хотя максимальная эксплуатационная скорость 40 миль в час (64 км / ч) была установлена ​​из-за грубой езды на более высоких скоростях.

Быстродействующий тормоз Westinghouse был установлен вместо автоматического вакуумного тормоза, поскольку он позволял более быстро останавливаться и перезапускаться, что важно для высокочастотных городских железных дорог. Внутри блока муфты были полустационарно закреплены с помощью стержневой муфты, но обычные муфты были предусмотрены на концах агрегата; кроме того, были перемычка питания для шины и восьмижильный кабель управления, а также муфта тормозной магистрали Westinghouse.

Из соображений стиля единицы получили тупой торпедообразный конец с куполообразной крышей на концах; была предоставлена ​​новая ливрея - шалфейно-зеленого цвета, с черно-желтой подкладкой и средне-коричневыми лепными украшениями окон, а крыша была окрашена в кремовый цвет. Ширина по корпусу составляла 8 футов 0¾ дюйма (2,46 м) и 8 футов 10¾ дюйма (2,71 м) над ручками. На каждом конце блока между окнами машиниста была предусмотрена внешняя опаловая панель для трафарета с буквой, обозначающей маршрут (который освещался ночью).

В блоках были только помещения первого и третьего класса, все в купе.

Прицепы

Успех новой службы электроснабжения был настолько велик, что в периоды занятости происходило сильное переполнение, и в 1919 году LSWR решила построить несколько двухвагонных прицепов. Электроагрегаты обладали достаточной мощностью, а паровые вагоны были дешево преобразованы, так что поезда из восьми вагонов можно было сформировать, вставив один прицеп между двумя трехвагонными электрическими единицами. Поэтому отключение таких прицепов в конце периодов занятости было сложной процедурой, но они были дешевым и быстрым способом уменьшить переполненность. 24 из этих единиц были построены в период с января 1920 по декабрь 1922 года.

Южная железная дорога

Пригородная сеть LSWR работала прибыльно, и Южная железная дорога продолжила и позже расширила электрифицированную систему. Конфигурация LSWR для работы третьего рельса при 600 В постоянного тока. (позже постепенно увеличивалось до 750 В) стал стандартом для всей электрифицированной сети Южной железной дороги, а позже (после 1948 г.) системы Британских железных дорог в южных графствах, в конечном итоге достигнув побережья в Рамсгейте, Брайтоне и Уэймуте.

Уимблдонское архитектурное улучшение

Вокзал Уимблдон был полностью реконструирован, без шва на своей улице, как Ричмонд, 1927-8, объединив объединенную секцию LB & SCR и секции Окружной железной дороги, сохранив четко различимые конструкции платформы.

Эстакада Durnsford Road

Когда в первые годы двадцатого века основная линия была увеличена в четыре раза, пути, предназначенные для остановки поездов, находились снаружи, а основные линии располагались в центре: «попарно по направлению». Это делает основные линии безопасными везде, кроме одной точки: пригородные поезда должны пересекать обе основные линии (до или после конечной остановки), чтобы учесть изменение направления. Это сделало достаточно короткие промежутки относительно короткими, даже с учетом продвинутой сигнализации.

Чтобы избежать задержек, к востоку от Уимблдона была построена эстакада, по которой северная внешняя линия пересекала две центральные линии, так что оттуда до Ватерлоо вверх и вниз медленные линии были на южной стороне «попарно по использованию». Новый макет был введен в эксплуатацию 17 мая 1936 года.

Линия Чессингтона

С 1923 года в районе, обслуживаемом филиалом Chessington, построенным преемником, произошла значительная жилищная застройка. Первоначально планировалось продлить до Лезерхеда, присоединившись к существующему там маршруту.

Он покинул линию Доркинга в парке Мотспур и был открыт 29 мая 1938 года в Толворт с промежуточной станцией в Малден-Мэноре. В следующем году, 28 мая 1939 года, он был расширен до Чессингтона Северный и Чессингтонский Южный, его станции были построены из скульптурного бетона в стиле ар-деко , типичного для инвестиций в дизайн Южной железной дороги того периода, олицетворяемого Сурбитоном (который имеет охраняемый статус) .

Планы по расширению были сорваны Второй мировой войной .

Ноты

Рекомендации