Крушение рельса Ladbroke Grove - Ladbroke Grove rail crash

Крушение рельса Ladbroke Grove
Каллен-отчет-часть-1.jpg
Обложка отчета Каллена
Подробности
Дата 5 октября 1999
08:08
Место нахождения Ladbroke Grove, Лондон , Англия
Координаты 51 ° 31′30 ″ с.ш. 00 ° 13′03 ″ з.д. / 51,52500 ° с.ш.0,21750 ° з. / 51,52500; -0,21750 Координаты: 51 ° 31′30 ″ с.ш. 00 ° 13′03 ″ з.д. / 51,52500 ° с.ш.0,21750 ° з. / 51,52500; -0,21750
Страна Англия
Линия Великая западная магистраль
Оператор Поезда Темзы и Первый Грейт Вестерн
Тип инцидента Столкновение, крушение
Причина Сигнал передан при опасности
Статистика
Поезда 2
Летальные исходы 31 год
Пострадавший 417
Список железнодорожных аварий Великобритании по годам

Железнодорожные аварии Ladbroke Grove (также известный как аварии Паддингтон ) была железнодорожная авария , которая произошла 5 октября 1999 года в Ladbroke Grove в Лондоне , Англия, когда два пассажирских поезда столкнулись почти лобовом после того, как один из них прошел сигнал на опасность . 31 человек погиб и 417 получили ранения, это остается одной из самых страшных железнодорожных катастроф в британской истории 20-го века.

Это была вторая крупная авария на магистральной магистрали Грейт-Вестерн чуть более чем за два года, первая из которых произошла в сентябре 1997 года в железнодорожной аварии Саутхолла , в нескольких милях к западу от этой аварии. Обе аварии можно было бы предотвратить с помощью действующей системы автоматической защиты поездов (ATP), от более широкой установки которой отказались по соображениям экономии. Это серьезно подорвало доверие общества к управлению и регулированию безопасности приватизированной железнодорожной системы Великобритании .

Публичное расследование авиакатастрофы лордом Калленом было проведено в 2000 году. Поскольку авиакатастрофы в Паддингтоне и Саутхолле вновь открыли общественные дебаты по ATP, в 2000 году также было проведено отдельное совместное расследование, рассматривавшее проблему в свете обеих авиакатастроф; он подтвердил отказ от СПС и обязательное принятие более дешевой и менее эффективной системы, но отметил несоответствие между общественным мнением и анализом затрат и выгод .

Расследование Каллена было проведено в два блока заседаний, разделенных на «совместное расследование»; первый блок касался самой аварии, второй блок касался управления и регулирования безопасности железных дорог Великобритании; это всегда входило в круг ведения расследования, но срочность приобрела еще одна катастрофа поезда в Хатфилде в октябре 2000 года. За этим последовали серьезные изменения в формальных обязанностях по управлению и регулированию безопасности железнодорожного транспорта Великобритании.

Инцидент

Около 8:06 BST 5 октября 1999 года поезда Thames Trains до железнодорожной станции Бедвин в Уилтшире покинули станцию ​​Паддингтон . От Паддингтона до перекрестка Лэдброк-Гроув (около 2 миль (3,2 км) к западу) линии были двунаправленными (сигнализация позволяла поездам двигаться в любом направлении, на платформы станции Паддингтон и обратно); за пределами Ladbroke Grove главная ветка из Лондона в Южный Уэльс и запад Англии переключилась на более обычную схему, состоящую из двух линий в каждом направлении («Вверх» для поездки в Лондон, «Вниз» для поездки из Лондона), быстро и медленно. поезда.

В качестве исходящего поезда поезд (перевозимый трехвагонным дизельным двигателем с турбонаддувом класса 165 ) должен был быть направлен на линию Down Main в Ladbroke Grove. Его следовало удерживать на красном сигнале на перекрестке Портобелло, пока это не будет сделано безопасно. Вместо этого он миновал сигнал; дополнительные настройки очков привели его на глубину менее 600 метров (2000 футов) к главной линии Up в Ladbroke Grove. Приблизительно в 8:09, когда он входил в эту линию, он почти лобовой столкнулся на общей скорости около 130 миль в час (210 км / ч) с Первым поездом Great Western в 06:03, идущим из Челтнема в Паддингтон.

Последний поезд перевозил высокоскоростной локомотив InterCity 125 (HST), которым управлял 52-летний Брайан Купер. Он состоял из восьми автобусов Mark 3 с дизельным двигателем 43 класса на каждом конце. Он имел гораздо более прочную конструкцию, чем турбо поезд, головной вагон которого был полностью разрушен. Дизельное топливо, перевозимое этим поездом, было рассеяно в результате столкновения и воспламенилось огненным шаром, вызвав серию отдельных пожаров в обломках, особенно в вагоне H в передней части HST, который полностью сгорел.

Водители обоих задействованных поездов были убиты, а также 29 других (24 на поезде Turbo, шесть на HST в результате удара, еще один человек погиб в результате пожара), и 417 человек получили ранения. Подчеркивая скорость, тело водителя HST было катапультировано и лежало рядом с экипажем в четырех вагонах позади его кабины из-за небольшого смещения центра транспортных средств при лобовом столкновении.

№ 43186 в лондонском Паддингтоне. Этот автомобиль окрашен в ливрею Great Western Trains, аналогичную той, что попала в аварию.
№165119 на Дидкот-Паркуэй . Подразделение Thames Trains было окрашено в оригинальную ливрею Network SouthEast, аналогичную этой.

Непосредственная причина

Непосредственной причиной катастрофы стал турбо поезд, проехавший красный сигнал (с номером SN109 на портале 8 над головой рядом с четырьмя сигналами, обслуживающими другие пути), на котором поезд должен был быть остановлен. Сигнал отображал красный аспект, а предыдущий сигнал (SN87) отображал единственный желтый цвет, что должно было заставить водителя подготовиться к красному сигналу на SN109. Поскольку водитель, 31-летний Майкл Ходдер, погиб в результате аварии, было невозможно установить, почему он пропустил сигнал при опасности. Однако у Ходдера не было опыта, так как он получил квалификацию водителя за две недели до аварии. Его водительское обучение было признано несовершенным по крайней мере по двум причинам: оценка навыков управления ситуацией и уведомление о недавних местных инцидентах, связанных с прохождением сигналов при опасности (SPAD). Известно, что местные сигналы вызывали ошибки - SN109 восемь раз за шесть лет проходил под угрозой, но у Ходдера не было специального предупреждения об этом. Кроме того, 5 октября 1999 г. был днем ​​яркого солнечного света, и сразу после 8 часов солнце должно было быть низко и позади Ходдера, при этом слабый солнечный свет отражался от желтых сторон. Плохое расположение сигнала означало, что Ходдер мог видеть освещенные солнцем желтые аспекты SN109 в точке, где его обзор красного аспекта SN109 (но не любого другого сигнала на гентри) все еще был затруднен. В ходе расследования было сочтено более вероятным, что плохая видимость (линии обзора) SN109 как сама по себе, так и по сравнению с другими сигналами на портале 8 и на портале 8, в сочетании с эффектом яркого солнечного света под малым углом, были факторами, которые заставил Ходдера поверить в то, что у него есть продолжающийся аспект. С 1998 года проводилась кампания по правильному размещению сигнала SN109, и драйверы HST, связанные с Бристолем, были перенаправлены так, чтобы не пропускать сигнал.

Дополнительные факторы

В ходе расследования было отмечено, что линии, ведущие из Паддингтона и в него, были подвержены ошибкам SPAD - в которых за предыдущие шесть лет была размещена необычная концентрация восьми SPAD на сигнале SN109 - и предпринята попытка определить основные причины.

Проблемы с видимостью сигнала

Подходы Паддингтона были отменены British Rail в начале 1990-х, чтобы позволить двунаправленную работу . Количество сигналов и ограниченное пространство вдоль пути означало, что большинство сигналов находилось на порталах над путями; кривизна линий означала, что не всегда было очевидно, какой сигнал для какого трека. Поэтому были добавлены светоотражающие знаки для идентификации линии, но, как отмечалось в отчете о расследовании, они были ближе к сигналу с правой стороны, чем к сигналу линии, к которой они относились . Однако неправильное определение того, какой сигнал, связанный с каким треком, не мог вызвать фатальную аварию, потому что в то время все другие сигналы портала 8 в западном направлении также были красными. Местное расстояние между сигналами и точками было спроектировано так, чтобы обеспечить быстрое движение грузовых поездов, так что портал 8 находился менее чем в 100 метрах (330 футов) к западу от автомобильного моста не на высоком уровне; это уменьшило расстояние, с которого сигнал мог быть замечен машинистами поездов, отправляющихся из Паддингтона. Чтобы позволить более высоким («продолжающимся») аспектам быть замеченными раньше, стандартные сигналы (с четырьмя аспектами, расположенными вертикально) были заменены нестандартными «обратными L» сигналами, с красным аспектом слева от нижнего желтого. Отставка была осуществлена ​​до официального утверждения HMRI ; ждал во время крушения.

Линия была электрифицирована, чтобы новая служба Heathrow Express могла работать с 1994 года с воздушным оборудованием электрификации, которое еще больше затрудняло видимость сигналов водителями:

... с самого начала не было адекватного общего рассмотрения трудностей, с которыми могут столкнуться водители, в частности, при обнаружении сигналов, от которых в решающей степени зависела безопасность путешественников. Во-вторых, когда возникали трудности, адекватного пересмотра схемы не происходило. Было сопротивление сомнению в том, что уже было сделано. В основе этого сопротивления лежат стоимость, задержка и нарушение требований к рабочим характеристикам.

Красный аспект SN109 был особенно плохо заслонен воздушным электрооборудованием; это был последний из всех аспектов сигнала портала 8, который стал ясно виден водителю автомобиля класса 165, приближающегося из Паддингтона.

Проблемы с управлением видимостью сигнала

Все новые или измененные сигналы или имеющие несколько SPAD должны были быть рассмотрены на предмет проблем с обнаружением «комитетом по прицеливанию сигналов», но ни один из них не задерживался на предмет сигналов вокруг Паддингтона с тех пор, как Railtrack взял на себя ответственность за это в апреле 1994 года. Внутренний аудит в марте 1999 года. сообщил об этом, но последующая проверка в сентябре 1999 года не обнаружила никаких доказательств принятия каких-либо корректирующих мер.

Неспособность созвать комитеты по прицеливанию сигналов была упорной и серьезной. Это произошло ... из-за сочетания некомпетентного управления и неадекватного процесса, последний состоял в отсутствии процесса на более высоком уровне для определения того, делали или не делали те, кто отвечал за созыв таких комитетов.

За прошедшие годы был выдвинут ряд предложений или рекомендаций по оценке риска передачи сигналов в районе Паддингтона; ни одно из них не было исполнено. Множественные SPAD в SN109 в августе 1998 г. должны были вызвать оценку риска; ничего не произошло. Расследование SPAD в феврале 1998 г. на SN109 уже рекомендовало оценку риска передачи сигналов на двунаправленных линиях Паддингтон – Лэдброк-Гроув; эта и многие другие рекомендации по расследованию не были выполнены: сотруднику Railtrack, который формально отвечал за отслеживание действий, сказали, что его ответственность прекращается, как только кто-то принимает действие, и не распространялся на проверку того, что он действовал в соответствии с ним.

«Разрозненные и неэффективные» инициативы по сокращению СПАД

В период с февраля 1998 г. до аварии было создано четыре отдельные группы с целью снижения СПАД; их существование, членство и функции совпадают. Менеджер Railtrack рассказал собеседникам, как он боролся по прибытии в октябре 1998 года, пытаясь понять, как «столько, казалось бы, хороших людей могло произвести так мало действий»: у людей было слишком сложное бремя; они не расставляли приоритеты; люди были «квадратными колышками в круглых отверстиях»; некоторые были некомпетентны; и, в общем, «культура этого места за много лет серьезно ушла по течению». Исполнительный директор Railtrack говорил о кажущейся эндемической культуре самоуспокоенности и бездействия, которая, по его словам, отражает культуру старых британских железных дорог : "Культура - это такая культура, в которой решения делегируются снизу вверх. управляйте реактивно, а не проактивно. Базовая управленческая дисциплина «планировать-делать-анализировать» отсутствует по мере продвижения вниз по организации ».

Проблемы с обучением водителей

Компания Thames Trains унаследовала программу обучения водителей от British Rail, которая претерпела изменения до такой степени, что в феврале 1999 г. заинтересованный начальник отдела обучения заказал внешний аудит, который сообщил

Судя по всему, инструкторы не следовали программе учебного курса и вспомогательным примечаниям, поскольку они считали их «не соответствующими цели» с несоответствующим отводом времени для некоторых занятий. Раздел курса «Тяга и введение в вождение» был расширен, и шестинедельная сессия изучения маршрута используется в качестве дополнительной практической работы.

Действительно, 16-недельное практическое обучение Майкла Ходдера было проведено тренером, который чувствовал, что «меня не было здесь, чтобы обучать… маршрутам. Я должен был полностью обучать… как управлять турбо»; менеджер по обучению не знал об этом. Детали сигналов, которые неоднократно передавались при опасности, следовало передать инструкторам и передать обучаемым; ни один инструктор этого не сделал, а практический инструктор, процитированный выше, не знал, что SN109 был сигналом с несколькими SPAD. Тестирование стажеров было таким же неструктурированным и нестандартным, без четких критериев «прошел / не прошел». В соответствии с предыдущим учебным режимом British Railways стажеры потратили бы гораздо больше времени на обучение, а после получения квалификации им не разрешалось проезжать по заведомо трудному маршруту в / из Паддингтона до тех пор, пока у них не будет хотя бы двухлетнего опыта работы на менее сложных маршрутах. Ходдер квалифицировался всего 13 дней назад; он был бывшим военно-морским флотом и не имел опыта работы железнодорожником, но не уделял этому особого внимания ни при обучении, ни при испытаниях.

Следовательно, следует сделать вывод, что подготовка [водителя] не соответствовала задаче, к которой он готовился. Очень положительные комментарии, сделанные различными учителями по поводу его успехов, следует рассматривать на фоне того, что его учителя работали по неидеальной программе обучения.

Другие вопросы

Защита поезда

Устройство класса 165 было оснащено автоматической системой предупреждения (AWS), которая требовала от водителя подтверждать предупреждение каждый раз, когда он приближался к сигналу не зеленого цвета. Если бы система автоматической защиты поезда (ATP) была установлена ​​и работала, она бы автоматически включала тормоза, чтобы поезд не выходил за пределы любого сигнала красного цвета. Внедрение на национальном уровне ATP, системы защиты поездов, предпочитаемой British Rail, было рекомендовано после крушения железнодорожного вокзала Клэпхэм-Джанкшн , но позже было отказано, поскольку преимущества безопасности считались недостаточными, чтобы оправдать затраты. После предыдущего SPAD компания Thames Trains заказала исследование по анализу рентабельности (CBA), специфичное для ситуации в Паддингтоне, которое пришло к такому же выводу. Было сочтено, что авария в Ladbroke Grove поставила под сомнение разумность этих решений. Однако расследование Каллена подтвердило, что CBA не поддержит принятие ATP компанией Thames Trains.

Защита с фланга

Система сигнализации на подходах к Паддингтону не включала « защиту с фланга » (где точки за сигналом остановки автоматически устанавливаются так, чтобы увести поезд с пути, который может вызвать столкновение). Это направило бы поезд, идущий мимо SN109, на линию помощи при спуске. Это следовало учитывать на этапе проектирования. Причины отсутствия инженерной защиты флангов не были известны, но было отмечено, что введение автоматической защиты поездов (ATP) считалось неизбежным при предыдущих обзорах безопасности. Защита с фланга увеличила бы «перекрытие» (расстояние, на которое поезд может проехать мимо сигнала до линий загрязнения) на SN109; Желательность этого должна была быть учтена при оценке риска, которая не проводилась.

Ответ связистов

Письменные инструкции для персонала центра сигнализации Railtrack в Слау заключались в том, что, как только они осознают, что поезд прошел сигнал об опасности, они должны подать сигнал об опасности и немедленно послать по радио сигнал "аварийная остановка" машинисту поезда. Cab Secure Radio (CSR), как только они это поняли. В самом деле, только когда поезд Темзы прошел 200 м от сигнала, они начали посылать по радио сигнал «аварийная остановка» (неясно, действительно ли сигнал был отправлен до крушения). Они понимали инструкции, что им следует подождать, чтобы увидеть, остановился ли водитель по собственной инициативе, прежде чем пытаться связаться с ним; эту интерпретацию поддержал их непосредственный руководитель. Связисты никогда не обучались использованию CSR и никогда не использовали его в ответ на SPAD.

Общая картина, которая вырисовывалась, представляла собой вялый и самодовольный режим, который не осознавал потенциально ужасных последствий СПАД или того, каким образом сигнальщики могли предпринять действия, чтобы справиться с такими ситуациями.

Нормативные недостатки

Здравоохранения и безопасность «s HM Железнодорожная инспекция также критиковали за его инспекционные процедуры. Тогдашний глава НИУ ВШЭ сообщил расследованию, что ВШЭ обеспокоены, во-первых, сроками утверждения схемы сигнализации; во-вторых, медленный прогресс Railtrack и HMRI в решении проблем; и, в-третьих, неадекватный анализ рисков. Вопросы не были более срочными. Можно было бы сделать больше для обеспечения соблюдения законодательства в области здравоохранения и безопасности. Она объяснила эти недостатки тремя причинами:

  • недостаток ресурсов со стороны HMRI;
  • недостаточная активность HMRI в решении проблем; а также
  • слишком большое доверие к должностным лицам

Более широкие разветвления

Национальная политика в отношении систем защиты поездов

За две недели до аварии HSE объявил о намерении потребовать принятия TPWS (обновление АМС, которые могли бы остановить поезда путешествия на менее чем на 70 миль в час в пределах перекрытия расстояния красного сигнала поставляя его оценили около 2 / 3 по технике безопасности преимущества АТФ при гораздо более низкой стоимости) к 2004 г. (увеличился через неделю после аварии до 2003 г.).

В отдельном совместном исследовании проблемы на национальном уровне отмечалось, что ATP и противоположная AWS, представленная примерно с 1958 года (и, следовательно, TPWS), имеют постоянные проблемы с надежностью и являются устаревшей технологией, несовместимой с надвигающейся стандартизацией в масштабах ЕС в соответствии с европейской системой управления поездом ETCS . За год, прошедший между Ladbroke Grove и совместным расследованием, железнодорожная отрасль (если не широкая общественность) в значительной степени заинтересовалась внедрением TPWS. Следовательно, хотя совместное расследование выразило значительные сомнения относительно эффективности TPWS, оно согласилось с его принятием.

В совместном запросе было отмечено, что реакция общества на катастрофические железнодорожные аварии ... должна учитываться и приниматься во внимание при принятии решений о безопасности на железнодорожном транспорте, но не согласовывалась с результатами CBA (анализ затрат и выгод). Любая будущая система СПС повлечет за собой расходы на уровне, во много раз превышающем тот, который указывается при любом подходе, основанном на CBA. Несмотря на его стоимость, похоже, что существует общее мнение в пользу АТФ . И TPWS, и ETCS будут обязательными, и поэтому их финансовые последствия не должны рассматриваться никаким органом, кроме правительства Великобритании и Комиссии ЕС.

Управление и регулирование безопасности на железнодорожном транспорте

В ходе расследования были отмечены доказательства того, что статистика безопасности на железнодорожном транспорте не ухудшилась после приватизации, а также не было никаких доказательств того, что, как бы ни проводилась приватизация, она могла нанести ущерб безопасности. Однако были выражены опасения по поводу того, как проводилась приватизация:

  • Фрагментация отрасли привела к появлению множества сложных интерфейсов, усугубляемых защитным или замкнутым отношением (ожидается, что в будущем ситуация ухудшится, поскольку менеджеры, имевшие обширный отрезвляющий опыт работы в BR, уходят из системы). Также возникли проблемы с управлением, разработкой и реализацией масштабных проектов; и означало, что реальных исследований и разработок не проводилось.
  • Качество руководства безопасностью и коммуникаций в различных организациях-преемниках различались.
  • Упор на целевые показатели работы ослабил воспринимаемую важность безопасности. Каллен противопоставил многомиллионные штрафы за плохую пунктуальность гораздо меньшим штрафам за серьезные нарушения безопасности.
  • Франшизы компании по эксплуатации поездов (TOC) были предоставлены на слишком короткий срок и с недостаточным учетом аспектов безопасности.
  • Компания Railtrack в значительной степени полагалась на подрядчиков при выполнении критически важных работ с точки зрения безопасности; было слишком много подрядных организаций, контракты заключались на слишком короткий срок и неадекватно контролировались Railtrack.

Помимо призывов к лучшему, расследование рекомендовало изменения в структуре отрасли. Компания Railtrack несла ответственность не только за инфраструктуру железных дорог, но и за безопасность: за принятие Обоснования безопасности каждого TOC и за установление «Стандартов железнодорожной группы» (общесистемные стандарты по вопросам, влияющим на безопасность). Поскольку у него также были коммерческие интересы в этих вопросах, ТОК были недовольны этим: Каллен порекомендовал, чтобы принятие обоснования безопасности в будущем осуществлялось непосредственно HSE, и необходимо было создать новый орган для управления стандартами железнодорожной группы.

В 1996 году ScotRail инициировал создание системы конфиденциальной отчетности по безопасности на железнодорожном транспорте (позже получившей название CIRAS), сформированной из независимой группы, в основном из Университета Стратклайд . Другие ТОП проявили интерес, а другие в Шотландии добровольно присоединились к системе. После аварии на железнодорожном транспорте Ladbroke Grove заместитель премьер-министра Джон Прескотт потребовал, чтобы все магистральные железнодорожные пути в Великобритании подпадали под действие Системы конфиденциальной отчетности и анализа происшествий (CIRAS), чтобы вовлечь каждого железнодорожного служащего в процесс обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте. В настоящее время CIRAS предоставляет услуги всем железнодорожникам и производственным секторам по всей Англии, Шотландии и Уэльсу.

Инспекция железных дорог отвечала за консультирование и проверку по вопросам, влияющим на безопасность железных дорог; они также были обычным органом расследования серьезных железнодорожных происшествий. Каллен считал, что существует «веский аргумент в пользу того, что следственный орган обладает реальной и предполагаемой независимостью», и поэтому рекомендовал, чтобы расследование железнодорожных происшествий стало ответственностью отдельного органа.

Последствия

Рекомендации лорда Каллена по расследованию аварии привели к созданию в 2003 г. Совета по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте, а в 2005 г. - Отделения по расследованию происшествий на железных дорогах в дополнение к железнодорожной инспекции . С тех пор функции установления стандартов, расследования авиационных происшествий и регулирования были четко разделены по образцу авиационной отрасли.

5 апреля 2004 года компания Thames Trains была оштрафована на рекордные 2 миллиона фунтов стерлингов после признания нарушений закона о здоровье и безопасности в связи с аварией и обязана выплатить 75 000 фунтов стерлингов в качестве судебных издержек.

31 октября 2006 года Network Rail (правопреемник Railtrack, образованная в результате последующего крушения поезда в Хэтфилде ) признала себя виновной по обвинениям в соответствии с Законом о здоровье и безопасности на рабочем месте 1974 года в связи с аварией. 30 марта 2007 года он был оштрафован на 4 миллиона фунтов стерлингов и обязан выплатить 225 000 фунтов стерлингов судебных издержек.

Сигнал SN109 был снова введен в эксплуатацию в феврале 2006 года. Он и многие другие сигналы в районе Паддингтона теперь являются сигналами однолинзового типа.

Мемориальный сад и кенотаф были созданы, частично с видом на сайте, доступный из автостоянки супермаркета, на 51,5251 ° N 0,2160 ° W . 51 ° 31′30 ″ с.ш., 0 ° 12′58 ″ з.д. /  / 51,5251; -0,2160

Тяжелые повреждения силовой машины 43011 привели к тому, что она была списана и официально отозвана в ноябре. После завершения расследования он был разрезан Sims Metals в Крю, Чешир, в июне 2002 года. Это один из трех таких автомобилей и прототип, подлежащий утилизации. Турбоагрегат списан, две передние машины утилизированы; задняя часть машины не была повреждена, ее можно было использовать для запчастей.

Пэм Уоррен написала книгу « Из-за маски», в которой рассказывается о своих переживаниях во время аварии, о ее выздоровлении и о том, как это повлияло на ее жизнь и отношения.

Драматизация

20 сентября 2005 года на BBC1 была показана 90-минутная документально-драматическая программа Derailed , основанная на крушении Ladbroke Grove . Эта инсценировка была резкая критика в железнодорожной прессе, с редактором Rail журнала , Найджел Харрис, описывая его как «дрянной кусок субъективного рассказа» (выпуск 523). В программе говорилось, что хронология реальных событий была изменена, а некоторые сцены сфабрикованы, чтобы «добавить ясности».

19 сентября 2011 года на канале National Geographic был показан эпизод Seconds From Disaster, в котором рассказывается о цепочке событий, которые привели к столкновению.

19 марта 2018 года канал History показал эпизод Джеймса Несбитта: Катастрофы, изменившие Великобританию, в котором были показаны события, приведшие к катастрофе.

Смотрите также

дальнейшее чтение

  • Холл, Стэнли (2003). За пределами скрытых опасностей: безопасность железных дорог в 21 веке . Ян Аллан. ISBN 0-7110-2915-6.
  • Воан, Адриан (2003). Следы к катастрофе (отредактированная ред.). Ян Аллан. ISBN 0-7110-2985-7.

использованная литература

внешние ссылки