Laker Airways - Laker Airways

Laker Airways

ИАТА ИКАО Позывной GK LKR ОЗЕРО
Основан	29 июля 1966 г. ( 1966-07-29 )
Прекращенные операции	5 февраля 1982 г. ( 1982-02-05 )
Концентраторы	Лондон – Гатвик Берлин – Тегель
Вторичные хабы	Манчестер
Фокусные города	Глазго – Прествик
Дочерние компании	[Международные] Caribbean Airways (частично принадлежит) Laker Air Travel Ltd. Arrowsmith Holidays Ltd. Laker Holidays GmbH
Размер флота	20 самолетов (14 широкофюзеляжных и шесть узкофюзеляжных ) на 5 февраля 1982 г.
Направления	Европа / Северная Америка / Азия
Штаб-квартира	Гатвик аэропорт
Действующие лица	Фредди Лейкер , Алан Хеллари

Laker Airways - частная британская авиакомпания, основанная сэром Фредди Лейкером в 1966 году. Изначально это была чартерная авиакомпания, занимавшаяся перевозкой пассажиров и грузов по всему миру. Ее головной офис располагался в аэропорту Гатвик в Кроули , Англия.

Он стал вторым дальнемагистральным, недорогим, « без излишеств » авиакомпании в 1977 году, работает с низким уровнем тарифов регулярных рейсов между London Gatwick Airport и Нью - Йорк «s John F. Kennedy Airport (после новаторской исландского носителя недорогой Loftleidir ). Компания не пережила рецессию начала 1980-х и выполнила свой последний рейс 5 февраля 1982 года, в день своего банкротства.

Годы становления

Фредди Лейкер представил прессе свою авиакомпанию - Laker Airways - в феврале 1966 года. 29 июля 1966 года авиакомпания начала коммерческие операции со своей базы в аэропорту Гатвик с двумя турбовинтовыми двигателями серии Bristol Britannia 102 бывшей British Overseas Airways Corporation (BOAC) , первоначально работавшими по контракту. в Air France . Ливрея самолета представляла собой сочетание черного, красного и белого цветов - адаптация гоночных цветов Laker. Британия была дополнена и в конечном итоге заменена пятью ближнемагистральными реактивными самолетами BAC One-Eleven 300 с декабря 1967 года. Это включало первоначальный заказ на три самолета на сумму 4 миллиона фунтов стерлингов.

Лейкер разместил этот заказ напрямую у производителя в 1966 году. Он предоставил более 200 000 фунтов стерлингов своих собственных денег на депозиты для недавно заказанного самолета, а оставшуюся часть он организовал в ссуду у консорциума городских банков во главе с Clydesdale Bank . Он разместил дополнительный заказ на поставку четвертого самолета в 1968 году и приобрел еще один относительно новый самолет, который первоначально был доставлен провалившейся авиакомпании British Eagle от Bahamas Airways в 1971 году. средние чартерные перевозки на курорты Средиземноморья и Канарских островов на протяжении многих лет.

Новые коммерческие разработки

Введение нескольких новых ближнемагистральных лайнеров в парк небольшой авиакомпании за короткое время потребовало более эффективного маркетинга. Laker Airways предложила скидку 30%, чтобы побудить туроператоров зафрахтовать самолеты авиакомпании в зимний период, а также «тайм-чартер». Первое помогло создать зимнее движение на популярные средиземноморские курорты, а второе дало туроператорам финансовые стимулы для аренды самолетов на весь сезон. Это обеспечило полное использование флота в течение года, сглаживая пики и спады, характерные для чартерных авиакомпаний. Это также позволило авиакомпании продать свои емкости One-Eleven за два года до поставки, что помогло сделать Laker Airways самой прибыльной чартерной авиакомпанией своего времени в Великобритании .

Зарубежная база

В августе 1968 года была создана первая зарубежная база в аэропорту Тегель, который тогда назывался Западным Берлином . У компании не было до трех BAC One-Elevens размещены там до 1981 года , когда эти самолеты были заменены одной из трех вновь приобретенных Airbus A300 B4 серии widebodies , в то время самый большой самолет управляется из любого берлинской аэропорта.

В его берлинском подразделении работало девяносто рабочих, в основном местных. В течение этого периода он перевозил тысячи отдыхающих из западных частей тогда разделенной немецкой столицы на курорты Средиземноморья и Канарских островов.

Бизнес по наземному обслуживанию

В 1972 году Laker Airways вместе с Dan-Air стала соучредителем Gatwick Handling , агента по обслуживанию Gatwick, который стал частью группы Aviance . Каждая авиакомпания с самого начала владела 50% Gatwick Handling.

Экономия затрат

Лейкер Airways впервые стоимость -Сохранение , чтобы уменьшить его двигателей износа , уменьшить расход топлива и достичь большего диапазона , чем указано в спецификации производителей дальности.

Техника отрыва с пониженной тягой

Laker Airways была первой, кто применил метод взлета с пониженной тягой, разработанный для BAC One-Eleven. Уменьшение взлетной тяги BAC One-Eleven позволило снизить износ двигателей Rolls-Royce Spey . Это увеличило время до капитального ремонта, снизило затраты и продлило срок службы двигателей. Компания Rolls-Royce отметила, что двигатели Spey, которые Laker Airways отправили на капитальный ремонт, были лучше всех обслуживаемых из всех операторов BAC One-Eleven.

Более быстрые подъемы

В те дни, когда аэропорты и воздушное пространство были относительно не загружены, Laker Airways проинструктировала уходящие экипажи One-Eleven настроиться на другой реактивный самолет, взлетающий впереди них, и начать разговор с экипажем другого самолета, продолжая набор высоты. Цель состояла в том, чтобы получить информацию о высоте другого самолета, чтобы побудить экипаж этого самолета как можно быстрее набрать максимальную крейсерскую высоту, чтобы Laker One-Elevens могли достичь своей оптимальной высоты в кратчайшие сроки.

Это помогло Laker One-Elevens набирать высоту быстрее, не используя слишком много мощности, тем самым помогая компании снизить расход топлива во время одного из наиболее ресурсоемких этапов полета, а также снизить износ двигателей.

Увеличение дальности за счет принятия мер по снижению веса

Среди мер по снижению веса, которые Laker Airways использовала для увеличения продолжительности полета своего самолета без дозаправки, было ограничение нормы провоза багажа в 40 фунтов (18 кг), а не более обычные 44 фунта (20 кг), а также перевозка меньшего количества пассажиров, чем самолет мог бы. держать. Эта политика была впервые применена, когда авиакомпания начала использовать свой BAC One-Elevens. Ограничивая норму бесплатного провоза багажа и пассажиров, компания использовала сэкономленный вес для перевозки дополнительного топлива, увеличивая дальность полета.

Этого было достаточно, чтобы разрешить беспосадочные перелеты из лондонского Гатвик или Берлин-Тегель на Тенерифе хотя бы в одном направлении, в зависимости от направления и силы ветра. Это помогло сделать Laker's One-Elevens более конкурентоспособным по сравнению с более крупными самолетами с большей дальностью полета, которыми управляют конкуренты, особенно для туроператоров, которые изо всех сил пытаются заполнить более крупный самолет с прибылью. Если количество пассажиров превышало 70, фрахтователь оплачивал любые остановки, поощряя операторов оставлять до 70 пассажиров.

В качестве альтернативы, вес, сэкономленный в результате ограничения бесплатного провоза багажа, можно обменять на снижение расхода топлива на более коротких маршрутах в пределах диапазона BAC One-Eleven, сделав самолет легче, даже с полной загрузкой пассажиров.

Презентация самолета DC-10

Меры по снижению веса, принятые для увеличения ассортимента BAC One-Eleven, сослужили компании Laker Airways хорошую услугу, когда авиакомпания представила McDonnell Douglas DC-10-10 .

В этой модели отсутствовала линейка DC-10-30 . DC-10-10 был оптимизирован для маршрутов средней протяженности. Самолет, который предлагал McDonnell Douglas, был построен по заказу, размещенному Mitsui Group на пять самолетов, которые намеревались сдать их в аренду All Nippon Airways (ANA). Но вместо этого ANA решила заказать Lockheed L-1011 Tristar . Прежде чем предложить от имени Mitsui самолет компании Laker, Макдоннелл Дуглас спросил британскую каледонскую (BCal), заинтересована ли она. BCal искал широкофюзеляжную замену своим устаревшим Boeing 707 и Vickers VC10 . BCal отклонил это предложение, поскольку у самолета не было достаточной дальности для беспосадочного перелета из Гатвика в отдаленные точки своей сети.

Несмотря на эти недостатки, Laker Airways взяла два из пяти самолетов, заказанных Mitsui (первоначально предназначавшимися для ANA). Три оставшихся самолета Mitsui достались Turkish Airlines (THY). Авиакомпания пришла к выводу, что может беспосадочно летать из Великобритании в любую точку к востоку от Скалистых гор , сохранив ограничение по багажу на уровне 40 фунтов (18 кг) и сократив количество мест в одном классе с 380 до 345. Экономия может быть использована для перевозки большего количества пассажиров. топливо. Расчеты показали, что даже с уменьшенным количеством сидячих мест он должен был заполнить только 52% сидений, чтобы выйти на безубыточность . Более того, Laker Airways рассчитала, что низкий коэффициент безубыточности самолета позволит ему использовать предложенный Skytrain Лондон - Нью-Йорк с более низким коэффициентом безубыточности по сравнению с Boeing 707 , устаревшим узкофюзеляжным самолетом, стоимость которого была выше. на пассажира. У DC-10 также был огромный потенциал для повышения прогнозируемой прибыльности Skytrain . Согласно пересмотренным оценкам, средний коэффициент загрузки составлял 70–75%, а прогноз перевозок на первый год эксплуатации увеличился до 250 000 пассажиров в одну сторону. Это почти в три раза превышало исходный прогноз, основанный на 707. Эти факторы склонили компанию в пользу предложения Макдоннелл-Дуглас.

Кроме того, Laker Airways договорилась с японским арендодателем Mitsui о том, что она собиралась выкупить самолеты у McDonnell-Douglas, прежде чем сдать их в аренду Laker для оплаты аренды только за счет доходов от полетов . Это означало, что авиакомпания не собиралась платить за самолет, если он не приносил доход. Это оказалось эффективным для минимизации финансового риска, связанного с вложением такого масштаба.

Laker Airways McDonnell Douglas DC-10 серии 10 был одним из четырех широкофюзеляжных самолетов, которые специально взлетели перед открытием нового здания аэровокзала в берлинском аэропорту Тегель 23 октября 1974 года. ( British Airways (BA) Lockheed L -1011 Tristar 1 , Pan Am Boeing 747-100 и Air France Airbus A300 B2 были другими широкофюзеляжными самолетами, специально совершенными в тот день, чтобы отметить это событие.)

Революция в авиапутешествиях

Начало битвы за Skytrain

В начале 1970-х годов авиакомпания и ее владелец боролись с авиационными властями Великобритании и США за одобрение недорогого трансатлантического сервиса без излишеств для ежедневного сообщения Лондона и Нью-Йорка в пиковый летний период с мая по сентябрь и четыре раза в неделю в остальное время года. Он должен был продаваться как Skytrain за 32,50 фунтов стерлингов в одну сторону зимой и 37,50 фунтов стерлингов летом. Два Boeing 707-138Bs были приобретены у администраторов из Британского Орла в 1969 г. Оба были прооперированы по Qantas , когда новые.

Впоследствии они были приобретены компанией Kleinwort Benson , которая сдавала их в аренду компании British Eagle до ее прекращения в ноябре 1968 года. Эти самолеты предназначались для Skytrain . Первоначальное приложение Skytrain компании Laker предполагало коэффициент безубыточности 62,9%. Это означало, что авиакомпании нужно было продать 100 из 158 мест по единой цене 37,50 фунтов стерлингов за место на каждом рейсе, чтобы начать зарабатывать деньги на Skytrain . Сэр Фредди объявил о Skytrain на пресс-конференции в лондонском отеле Savoy 30 июня 1971 года.

Сэр Фредди утверждал, что существует огромный, неиспользованный спрос на такого рода услуги, и утверждал, что он будет увеличивать общее количество пассажиров, летающих между Великобританией и США каждый год с 14 до 16 миллионов, вместо того, чтобы отвлекать пассажиров других авиакомпаний.

Поскольку одобрение Skytrain не поступало в течение нескольких лет, Laker Airways требовалась альтернативная работа, чтобы загружать свои дальнемагистральные самолеты. Изначально оба Boeing 707 дополняли маршрут BAC One-Elevens на маршрутах Средиземного моря и Канарских островов, таких как Гатвик - Пальма-де-Майорка и Гатвик - Тенерифе. Оба самолета заменили Бристоль Britannias на дальних рейсах авиакомпании, все большее число которых были землячества чартеры в Северной Америке, в первую очередь США.

Летом 1970 года Лейкер запросил у властей Великобритании и Австралии разрешение на выполнение ряда чартерных рейсов в Австралию. После отказа в его просьбе он вылетел в Австралию в начале 1971 года, чтобы обсудить свое предложение о 15-дневных инклюзивных турах из Австралии в Великобританию, включая полный пансион в первоклассных отелях за 935 австралийских долларов , с генеральным директором Австралийского департамента гражданской администрации. Aviation, который одновременно занимал пост председателя Qantas. Визит сэра Фредди не смог убедить австралийские власти в достоинствах его предложения из-за лоббирования со стороны BOAC и Qantas, которые, по оценкам, потеряли 11 миллионов фунтов стерлингов дохода из-за конкуренции со стороны чартерных авиакомпаний на маршруте Кенгуру .

С декабря 1970 года один из двух самолетов Laker 707 использовался для еженедельного обслуживания по низким тарифам между Люксембургом и Барбадосом от имени International Caribbean Airways, совместного предприятия барбадосских бизнесменов Нормана Рикеттса и Джеффри Эдвардса, которые пользовались поддержкой правительство Барбадоса и Laker Airways. Первоначально Laker Airways владела 33% акций International Caribbean. Самолет Laker Airways, выделенный для International Caribbean Airways, имел международный карибский флаг, а также барбадосский флаг на обеих сторонах носовой части фюзеляжа вместо Laker и флага Союза, которые использовались на других самолетах компании. В дополнение к еженедельному расписанию Люксембург – Барбадос, которое впоследствии стало два раза в неделю и было продлено до лондонского Гатвик, этот самолет выполнял регулярные чартеры из Канады и Западной Германии на Барбадос. В январе 1975 года Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) назначила International Caribbean Airways основным перевозчиком Барбадоса.

Широкофюзеляжная эпоха

В ноябре 1972 года Laker стала первой авиакомпанией за пределами Северной Америки, которая эксплуатировала широкоформатный McDonnell Douglas DC-10, когда она получила пару новых самолетов серии 10 с завода McDonnell Douglas Corporation (MDC) в Лонг-Бич, штат Калифорния , через японского арендодателя. Мицуи.

Упрощенные правила чартера через Атлантику

1 апреля 1973 г. новые правила чартера в Великобритании, США и Канаде заменили сложные правила «группы по интересам» на упрощенные правила, получившие название « чартеры с предварительным бронированием », широко известные как ABC . На следующий день самолет Laker Airways McDonnell-Douglas DC-10 совершил первый в мире рейс ABC из Манчестера в Торонто . Первые пассажиры ABC Laker заплатили 45 фунтов стерлингов. Первый рейс выполнялся по контракту с базирующимся в Ливерпуле внутренним туроператором пакетных туроператоров Arrowsmith Holidays, входящим в группу компаний с 1967 года. За ним последовали аналогичные услуги ABC от Прествика и три раза в неделю рейс ABC из Гатвик-Торонто. . Последний работал по контракту с Lord Brothers, лондонским туроператором авиакомпании, который был частью группы с 1968 года и изменил свое название на Laker Air Travel в 1974 году.

Третий широкофюзеляжный самолет DC-10 серии 10 присоединился к флоту в апреле 1974 года, чтобы выполнить обязательства авиакомпании на рынке полетов ABC. (Laker намеревался выделить два DC-10 исключительно для Skytrain в ожидании начала ежедневных рейсов между Станстедом и Ньюарком в конце того же года. Этот самолет в конечном итоге использовался для выполнения растущих обязательств ABC.)

Новые правила ABC позволили сэру Фредди построить успешный бизнес по полетам ABC через Северную Атлантику в течение следующих нескольких лет, что сделало Laker Airways лидером рынка трансатлантических рейсов ABC. В период с начала до середины 1970-х годов под девизом «Take a Laker» авиакомпания размещала неброскую рекламу на щитах и ​​в общественном транспорте в Лондоне, Манчестере и других крупных британских городах.

Трансатлантические чартеры Laker предоставляли еду, фильмы - новинки в те дни, которые помогали отличить ее от конкурентов, - и бесплатный бар.

Успех трансатлантических рейсов ABC Laker Airways привел к тому, что была подана заявка на запуск австралийского рейса по низким тарифам из Гатвика и / или Люксембурга в Сидней и Мельбурн . Заявление Лейкера было отклонено министром транспорта Австралии Питером Никсоном . Никсон заявил, что рынок регулярных авиаперевозок между Великобританией и Австралией останется прерогативой BA и Qantas. Это решение стало результатом успешного лоббирования со стороны Qantas, которая оказывала давление на свое правительство, чтобы защитить давно сложившуюся дуополию, которую она разделяла с British Airways на маршруте Kangaroo в соответствии с соглашением о совместном распределении доходов. Никсон также утверждал, что предлагаемое обслуживание только двух австралийских пунктов будет дискриминационным по отношению к людям, живущим в других частях страны, поскольку им будет отказано в преимуществах низких тарифов. Эти комментарии побудили сэра Фредди возразить, что министр транспорта Австралии все еще считает, что Земля плоская, и что ему не дошло до того, что в Австралии уже есть несколько региональных авиакомпаний, обслуживающих всю страну.

Рекламная кампания с лозунгом «Меня зовут на каждом самолете!» был разработан совместно с нью-йоркской компанией. Он был успешно запущен во время перерыва между Суперкубком VIII в январе 1974 года. Последующей кампанией стала кампания «Лейкер в Лондон - конец ограбления Skyway». Успех этих кампаний привел к тому, что Laker перевезла больше нерегулярных пассажиров из Великобритании в США, чем все перевозчики США вместе взятые.

Несмотря на достижение лидерства на трансатлантическом рынке ABC, сэр Фредди считал это вторым лучшим из-за отсутствия его службы Skytrain .

Перерисовка традиционных боевых линий

Особенностью долгой битвы за Skytrain было то, что главными действующими лицами были две частные авиакомпании, а не частные, с одной стороны, и государственные перевозчики, такие как BEA и BOAC, с другой. British Caledonian (BCal), ведущая британская частная авиакомпания и перевозчик "второй силы" страны, а также сосед Laker Airways в Гатвике, стали самым ярым противником. Тот факт, что регулярные полеты были регламентированы, а независимые авиакомпании имели ограниченные возможности на основных внутренних и международных маршрутах, объясняли возражения BCal. Это также означает , что большинство двусторонних соглашений правительства Великобритании провели переговоры с зарубежными коллегами не содержат никаких положений о второй британской запланированной авиакомпании в дополнении к действующему в Великобритании авиаперевозчика.

Несколько двусторонних соглашений, которые действительно содержали такое положение - например, соглашение о Бермудских островах II, регулирующее коммерческие воздушные перевозки между Великобританией и США, - не содержали положения о том, чтобы власти Великобритании назначили третьего перевозчика. По этой причине любая лицензия для Laker на выполнение регулярных рейсов по выбранному им маршруту и ​​назначение его вторым национальным перевозчиком Великобритании на этом маршруте не позволяли BCal управлять конкурирующими услугами.

Еще одна причина, по которой BCal выступила против планов Лейкера, заключалась в том, что в соответствии с концепцией "второй силы", краеугольным камнем британской авиационной политики на протяжении 1970-х и первой половины 1980-х годов, BCal был "выбранным правительством инструментом частного сектора". Это означало, что правительство поддержало глобальные амбиции BCal, прежде чем рассматривать возможность конкурировать с независимыми авиакомпаниями. Кроме того, компаниям BCal, Laker и большинству других независимых авиакомпаний в Великобритании было отказано в доступе к Хитроу , главному рынку для регулярных авиалиний в Великобритании, особенно пассажиров бизнес-класса из Лондона и в Лондон, доступного для большей части населения Юго-Восточной Англии . Ограничение этих авиакомпаний до Гатвика вынудило их конкурировать за меньшее количество пассажиров бизнес-класса и меньшую зону охвата населения. BCal чувствовал, что Laker подорвет свой статус официальной «второй силы» и ослабит его, затрудняя превращение в серьезного конкурента устоявшимся авиакомпаниям.

Skytrain поднимается в воздух

Laker Airways получила четвертый широкофюзеляжный реактивный самолет McDonnell-Douglas DC-10 серии 10 в 1976 году в рамках подготовки к запуску своего ежедневного поезда Skytrain Лондон - Нью-Йорк . Этот самолет был вторым прототипом DC-10 , который авиакомпания приобрела напрямую у MDC по низкой цене. К тому времени штат сотрудников увеличился до 1000 человек.

Skytrain был открыт между лондонским Гатвиком и Нью-Йорком, аэропорт Джона Кеннеди, 26 сентября 1977 года. В первый год работы он зафиксировал прибыль в размере более 2 миллионов фунтов стерлингов.

В начале 1979 года авиакомпания заказала еще два широкофюзеляжных самолета DC-10 серии 10, а также пять широкофюзеляжных самолетов McDonnell-Douglas серии DC-10 30 большей дальности.

Laker Airways расширилась до Лос-Анджелеса (1978). Компания приобрела у Cathay Pacific два бывших в употреблении узкофюзеляжных дальнемагистральных самолета Boeing 707-351B, чтобы начать беспосадочные полеты на западное побережье США до получения первого из самолетов McDonnell-Douglas DC-10 серии 30, который были в порядке.

После публичных слушаний Управление гражданской авиации (CAA) одобрило запрос Лейкера на предоставление неограниченных услуг Skytrain в начале июля 1979 года. Это позволило авиакомпании предлагать бронируемые места, экскурсионные билеты и перевозку грузов в дополнение к первоначальным, не -бронируемый тариф Skytrain от Гатвика до Нью-Йорка, Джона Кеннеди и Лос-Анджелеса.

С появлением серии 30 DC-10 владелец Intasun Гарри Гудман осознал, что теперь доступны чартеры на дальние расстояния по новым направлениям, и обратился к Laker с рядом возможностей от Карибского моря до Флориды. В конце концов, Гудман выбрал Флориду, и чартеры Disney World были представлены на рынке Великобритании. Программа быстро расширилась до семи раз в неделю и в конечном итоге была преобразована в наземное метро до Майами.

К октябрю 1980 года компания Laker ввела полностью бронируемые тарифы Super Economy на все услуги Skytrain . Это примерно половина стандартных тарифов эконом-класса конкурентов и значительно ниже, чем тарифы Super APEX этих авиакомпаний . Авиакомпания зарезервировала около 60% запланированных мест для новых тарифов с возможностью бронирования. Этот шаг ознаменовал серьезный стратегический сдвиг в структуре тарифов компании.

Тампа , Флорида, была добавлена ​​в 1981 году из Гатвика, Манчестера и Прествика после лоббирования со стороны клиента Боба Бекмана. К тому времени фирма продала как более старые, более короткие фюзеляжные Boeing 707-138B, так и утилизировала один BAC One-Eleven. В итоге осталось 20 самолетов, включая 14 широкофюзеляжных и шесть узкофюзеляжных - 11 DC-10, три A300 , два 707 и четыре One-Elevens, увеличив их размер вдвое всего за пять лет. За этот период количество сотрудников Laker Airways и ассоциированных компаний снова удвоилось и составило 2 000 человек.

В течение летнего периода 1981 года Laker использовала до трех ежедневных рейсов в каждую сторону между Гатвиком и JFK и Гатвиком и Майами, а также дважды в день туда и обратно между Гатвиком и Лос-Анджелесом. Это сделало Laker четвертой по величине трансатлантической авиакомпанией, выполняющей регулярные рейсы между Великобританией и США, а также пятой по величине в целом. К тому времени авиакомпания перевезла более двух миллионов пассажиров Skytrain .

Безуспешные попытки расширить Skytrain

Планы относительно нового австралийского сервиса с низкими тарифами

В 1980 году Laker Airways отозвала заявку на выполнение рейсов ABC в Австралию. Вместо этого авиакомпания предложила регулярное обслуживание по низким ценам из лондонского Гатвика с одной остановкой. Это должен был быть один рейс в день в каждом направлении на пяти широкофюзеляжных самолетах DC-10-30. В отличие от Skytrain , здесь должен был быть участок первого класса под названием Pullman . Он должен был выполнять три рейса в неделю в Сидней и Мельбурн соответственно и по одному в Перт .

CAA отрицательно отнеслось к заявке Лейкера на регулярное обслуживание по низким тарифам между Великобританией и Австралией и конкурирующей заявке BCal на запуск обычного регулярного сообщения между Гатвиком и четырьмя австралийскими пунктами назначения через Коломбо с четырьмя рейсами в неделю в каждую сторону. Он считал прогноз роста рынка Laker чрезмерно оптимистичным, его стимулирующие факторы нереальными, а его намерения относительно тарифов - туманными. По мнению CAA, австралийцы вряд ли примут другую британскую авиакомпанию без взаимного обслуживания от второго австралийского перевозчика, а трафик на маршруте Великобритания-Австралия не поддержит двух дополнительных перевозчиков без существенного сокращения частот обслуживания существующих операторов. . (CAA сообщило BCal, что оно считает свое предложение о новом, более быстром обслуживании в Австралию лучше, чем у Laker, и что поэтому оно благосклонно отнесется к его заявке, если оно пожелает повторно подать заявку с конкретными предложениями по совместной англо- австралийской операции. )

Второй назначенный перевозчик из Великобритании в Гонконг

В 1979 году правительство Великобритании решило открыть для соревнований маршрут между Лондоном и Гонконгом. Это должен был сделать второй британский регулярный авиаперевозчик, чтобы уменьшить нехватку мест, с которой пассажиры испытывали в часы пик на монопольном сервисе BA из Хитроу, курсирующем десять раз в неделю.

Гонка началась, когда BCal, Laker и Cathay Pacific, де-факто «флагманский перевозчик» Гонконга, подали свои заявки в CAA в Лондоне.

Компания Laker предложила ежедневный проезд Skytrain, соединяющий Гатвик и Гонконг через Шарджу, для обслуживания одноклассных 380-местных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30. На слушаниях в CAA авиакомпания предложила более крупные и вместительные Boeing 747, как только это было оправдано повышенным спросом. Компания пыталась убедить CAA в том, что ее дополнительная услуга со скидкой для пассажиров эконом-класса - лучший способ решить проблему нехватки мест на этом маршруте. Его анализ показал, что нижняя часть экономичного рынка является наиболее обслуживаемым сегментом из-за нехватки дешевых билетов. Другие авиакомпании использовали анализ Лейкера в подтверждение своих заявлений о том, что Skytrain наводнит рынок дешевыми креслами, что может подорвать прибыльность, не делая ничего для уменьшения нехватки мест премиум-класса. Лейкер возразил, что низкие тарифы будут стимулировать рынок за счет удовлетворения неиспользованного спроса со стороны людей, которые не могут позволить себе летать по этому маршруту из-за высоких тарифов BA, вместо того, чтобы отбирать долю рынка у конкурентов. Он указал на успех своего трансатлантического Skytrain в создании спроса, при этом сохраняя при этом, что предложения его конкурентов мало что сделают для удовлетворения неудовлетворенного спроса на места с низкой стоимостью проезда.

CAA предоставило лицензию на выполнение неограниченных регулярных рейсов между Лондоном и Гонконгом до BCal, которая предложила запустить обычное сообщение из Гатвика через Дубай , используя свой растущий парк широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 в трехклассной конфигурации с первый и представительский класс помимо эконом. BCal также согласился предложить ряд низких тарифов, которые будут соответствовать самым низким тарифам, предложенным Laker. CAA отклонило заявки Cathay Pacific и Laker, предоставив BCal возможность стать вторым британским регулярным перевозчиком на этом маршруте.

Однако Управление по лицензированию воздушного транспорта Гонконга (ATLA) отказалось одобрить BCal, потому что многие были расстроены тем, что Cathay Pacific была исключена из одного из самых прибыльных маршрутов в мире. Это вызвало скандал между правительствами Великобритании и Гонконга. Cathay Pacific начала лоббирование в колонии Crown, а также в Великобритании, подчеркнув, что вложила миллионы в британскую экономику во время высокого уровня безработицы в Великобритании, разместив крупные заказы на Boeing 747 с двигателем Rolls-Royce RB211 . Правительство Великобритании разрешило Cathay Pacific присоединиться к Laker в апелляции к Джону Нотту , государственному секретарю Великобритании по торговле и промышленности , против выдачи CAA лицензии исключительно BCal. Госсекретарь отменил решение CAA и открыл маршрут для всех трех авиакомпаний без ограничения частоты полетов. Для Laker Airways это оказалось частичной победой, поскольку ATLA продолжала отказывать во взаимном разрешении, без которого обслуживание Laker оставалось обоснованным.

Cathay Pacific начала три раза в неделю рейсы между Гонконгом и лондонским Гатвиком через Бахрейн 17 июля 1980 года на Боинге 747-200B с двигателем Rolls-Royce RB211, опередив BCal, который четыре раза в неделю начал курсировать по маршруту Лондон Гатвик - Гонконг. Конг через Дубай 1 августа 1980 года с использованием McDonnell-Douglas DC-10-30.

Globetrain

Laker Airways планировала связать свой наземный транспорт Gatwick - Los Angeles Skytrain с предлагаемым Gatwick - Hong Kong Skytrain через Тихий океан через Гонолулу и Токио, чтобы создать первое ежедневное сквозное сообщение вокруг света британской авиакомпанией в обоих направлениях. Это должно было продаваться под торговой маркой Globetrain .

Cathay Pacific была среди авиакомпаний, критиковавших планы Laker. Существующие транстихоокеанские авиакомпании были обеспокоены тем, что Laker может создать избыточную пропускную способность, что поставит под угрозу прибыльность, а также долгосрочную жизнеспособность этих маршрутов. Сэр Фредди сказал, что Cathay, похоже, обеспокоен тем, что будет делить маршрут Гонконг - Токио с конкурентом, потому что этот маршрут был основным источником прибыли для азиатских и транстихоокеанских операций Cathay Pacific.

Laker отказалась от Globetrain из-за невозможности получить разрешения регулирующих органов.

Предложено 666 новых маршрутов Skytrain в Европу

В сентябре 1978 года Laker Airways стала стартовым заказчиком в Великобритании двухмоторного широкофюзеляжного реактивного самолета Airbus A300 для ближней и средней дальности. Авиакомпания заказала 10 самолетов серии B4 в 314-местной одноклассной конфигурации для обслуживания сети, включающей до 666 маршрутов европейского надземного метро. Большинство авиакомпаний с низкими тарифами не собирались касаться Великобритании, что сделало ее первой общеевропейской коммерческой авиакомпанией.

Европейским планам Laker Skytrain противостояла компания BCal, которая стремилась расширить свою европейскую сеть за пределы маршрутов, связывающих Гатвик с Парижем-Шарль-де-Голль , Амстердамом , Брюсселем и Генуей . BCal необходимо было развивать свой стыковочный трафик в Гатвике, расширяя европейскую сеть, чтобы включить Германию, Швейцарию, Скандинавию и Южную Европу, чтобы увеличить нагрузку на рейсы в Африку, Южную Америку и США, а также повысить прибыльность. BCal выступил с собственным предложением, Miniprix , чтобы противостоять Лейкеру . Эта альтернатива была менее амбициозной, чем у Лейкера. За исключением существующих четырех европейских маршрутов BCal, он предусматривал соединение Гатвик с 20 дополнительными пунктами на континенте . Услуги должны были работать в непиковые часы с самолетами BAC One-Eleven 500 и Boeing 707-320C . BCal рассматривала как узкофюзеляжный McDonnell Douglas MD-80, так и широкофюзеляжный Airbus A310 как долгосрочную замену своим существующим узкофюзеляжным самолетам на этих предлагаемых маршрутах.

Dan-Air и Britannia Airways , ведущие чартерные авиакомпании Великобритании, опасались, что без взаимных разрешений иностранных регулирующих органов Laker будет вынуждена отказаться от этой дополнительной широкофюзеляжной вместимости на европейском рынке чартерных перевозок, создав избыточную пропускную способность, что приведет к падению фрахтовых ставок.

CAA заслушало предложения Laker, BCal и других независимых авиакомпаний Великобритании. Он отклонил Лейкер. Впоследствии она предоставила Laker Airways две регулярные лицензии, одну для Гатвик - Берлин Тегель, а другую - для Гатвик - Цюрих , после решения British Airways отказаться от ближнемагистральных маршрутов, которые она выполняла из Гатвика на низких частотах с конца 1970-х годов, и сдаться. неиспользованные лицензии CAA. К тому времени, когда CAA выдало Laker эти лицензии, авиакомпания столкнулась с финансовыми трудностями и была вынуждена избавиться от трех широкофюзеляжных самолетов A300, чтобы сократить расходы за счет сокращения количества типов самолетов, а также их общего размера. Laker Airways намеревалась начать полеты на обоих маршрутах весной 1982 года, выполняя два рейса в день в каждую сторону, используя свободные мощности на оставшихся самолетах BAC One-Elevens. Авиакомпания прекратила свое существование до даты открытия.

Laker ввела краткосрочное регулярное сообщение между Манчестером и Цюрихом в течение 1981 года, которое выполнялось одним рейсом в день в каждом направлении с использованием недавно поставленного широкофюзеляжного самолета A300. Этот маршрут, единственный регулярный рейс авиакомпании на короткие расстояния, появился после решения British Airways отказаться от убыточных рейсов Манчестер – Цюрих. Заявление Laker о передаче лицензии BA привело к тому, что компания стала основным перевозчиком Великобритании между Манчестером и Цюрихом. Последующий уход авиакомпании и ее упадок, в свою очередь, привели к тому, что Dan-Air стала основным перевозчиком Великобритании между Манчестером и Цюрихом.

BCal начал предлагать тарифы Miniprix на рейсы Гатвик – Амстердам во внепиковое время после того, как получил одобрение властей Великобритании и их голландских коллег.

Дополнительные маршруты Skytrain в США

Laker Airways стремилась укрепить свои позиции в качестве трансатлантической авиакомпании, подав заявку в CAA и Совет по гражданской аэронавтике (CAB) за лицензиями на обслуживание дополнительных городов США в соответствии с соглашением между Великобританией и США на Бермудских островах II. И CAA, и CAB одобрили заявку на начало ежедневных рейсов Skytrain из Гатвика, Манчестера и Прествика в Чикаго, Детройт, Окленд, Сиэтл и Вашингтон, округ Колумбия. У компании не было самолетов для немедленного использования этих лицензий. Ухудшающееся финансовое положение не позволило добавить больше самолетов. К тому времени, когда Laker Airways прекратила свою деятельность, эти лицензии остались неиспользованными. В конечном итоге они были переданы другим авиакомпаниям.

Банкротство

У Laker Airways не было финансовых возможностей, чтобы пережить рецессию начала 1980-х годов и конкуренцию со стороны известных регулярных авиакомпаний. Швейцарский журнал энтузиастов авиации Interavia сообщил в выпуске 1978 года, что выпущенный акционерный капитал Laker составляет 10 000 фунтов стерлингов. Согласно балансу авиакомпании за 1980 год , оплаченный акционерный капитал составлял 504 000 фунтов стерлингов. Эти цифры не подходят для сравнения с BCal и British Airways, чей выпущенный акционерный капитал составлял 12 миллионов фунтов стерлингов и 100 миллионов фунтов стерлингов соответственно.

Еще в июне 1971 года, когда было впервые объявлено о Skytrain , выяснилось, что чистые активы Laker Airways составляют 1,68 миллиона фунтов стерлингов, а резервы для выравнивания налогов - 450 000 фунтов стерлингов. Хотя эта сумма составила более 2 миллионов фунтов стерлингов, это не могло скрыть того факта, что Laker Airways была финансовым рыбаком по сравнению с большинством известных авиаперевозчиков и BCal.

Слабое финансовое положение подчеркивалось тем фактом, что 90 процентов акционерного капитала принадлежало сэру Фредди, а оставшаяся часть - Джоан Лейкер, бывшей супруге, в то время как Laker Airways была дочерней компанией Laker Airways (лизинг), которая, в свою очередь, была дочерней компанией Laker Airways (лизинг). дочерняя компания Джерси - зарегистрированная Laker Airways (International). Это сослужило компании хорошую службу, поскольку позволило ей воспользоваться преимуществами более низких налогов и более благоприятного для работодателей трудового законодательства на Нормандских островах . Однако тот факт, что основная холдинговая компания авиакомпании находилась в оффшорной налоговой гавани за пределами юрисдикции законодательства Великобритании, увеличивал риск кредиторов вернуть свои деньги.

Помимо недостаточной капитализации, неустойчиво высоких долгов и слабых финансов, Laker Airways не была обеспечена какими-либо значительными активами. Большая часть ее флота была сдана в аренду, как и ангар для обслуживания в Гатвике, в котором также размещались офисы авиакомпании. Единственной финансовой поддержкой, которая была у Laker Airways, была конная ферма сэра Фредди и его личное состояние.

Экономический климат

И Великобритания, и США в начале 1980-х годов находились в состоянии рецессии , характеризовавшейся отрицательным / низким ростом, высокой безработицей, высокой инфляцией и высокими процентными ставками . В течение этого периода компания расширялась, чтобы поддерживать коммерческий успех в целом и Skytrain в частности. Laker Airways необходимо было позиционировать себя, чтобы воспользоваться дополнительными возможностями для расширения своего бизнеса, чтобы сохранить свой статус второй по величине независимой авиакомпании Великобритании и третьего основного оператора дальней связи. В конце концов, компания взяла взаймы под высокие проценты. Высокие процентные ставки стали основной причиной увеличения стоимости займов компании, а также ее долгов.

Хотя парк Laker Airways содержал большую долю современных широкофюзеляжных самолетов, чем большинство ее конкурентов, что сделало их более дешевыми в эксплуатации и обслуживании, авиакомпания почувствовала внезапное утроение цен на сырую нефть после падения шаха Ирана. власть. Laker Airways пришлось платить по высоким ценам на нефть на спотовом рынке, потому что она не могла застраховать свои будущие поставки путем заключения форвардных закупок с фиксированной ставкой. Таких производных финансовых инструментов не существовало.

Авиакомпания пыталась защитить себя от колебаний обменного курса фунта стерлингов , покупая доллары США по фиксированному курсу. Это было необходимо, поскольку большая часть его расходов была в долларах, тогда как большая часть его дохода была в фунтах стерлингов . Проблемы роста компании усугублялись ошибочным прогнозом обменного курса фунта стерлингов к доллару на зимний сезон 1981/2. На протяжении всего 1980-го и большей части 1981-го коэффициент был 1: 2. За фунт можно было купить два доллара, потому что фунт удерживался на высоком уровне за счет британского экспорта нефти из Северного моря и важности этого экспорта на фоне высоких цен на сырую нефть. Laker Airways не ожидала скорости последующего падения фунта стерлингов. Это означало, что ему нужно было платить за доллары больше, чем было изначально заложено в бюджет , что привело к оттоку средств во время финансового кризиса.

Ошибки

Концепция Skytrain была нацелена на людей, требовавших скидок на авиабилеты через Атлантику . Это был рынок, на который устоявшиеся трансатлантические регулярные перевозчики проигнорировали, главным образом потому, что он был нерентабельным из-за их высокой структуры затрат и сложной организации.

Хотя Laker Airways имела более низкие затраты и более простую организацию, ей требовались высокие круглогодичные нагрузки, чтобы зарабатывать деньги по сниженным ценам. Большинство пассажиров, вероятно, будут путешествовать в летний пиковый период. Это затрудняло достижение высоких нагрузок зимой.

Начало конца

Начало конца наступило, когда Pan Am, трансатлантический конкурент, в октябре 1981 года решил снизить свои самые низкие тарифы эконом-класса, которые конкурировали с Skytrain , до 66%. В ответ Laker представила более дешевую кабину премиум-класса под маркой Regency Class . После окончания зимнего пика 1981/2 года в период с января по март было недостаточно трафика для поддержки четырех авиакомпаний, соревнующихся через Северную Атлантику. В этот момент государственные British Airways и TWA, другие трансатлантические конкуренты Laker, снизили свои тарифы на такую ​​же сумму. В результате с октября 1981 г. по февраль 1982 г. объем грузов Laker и приток денежных средств сократились вдвое. Было также высказано предположение, что после того, как пассажиры начали избегать DC-10 из-за серии громких несчастных случаев со смертельным исходом, произошедших с самолетами, произошедшими в самолетах, произошел спад. конец 1970-х гг.

Последний удар и судебные иски

Последний удар был нанесен, когда British Caledonian (BCal) узнала о пакете спасательных работ стоимостью 5 миллионов фунтов стерлингов, который McDonnell Douglas и General Electric (GE), поставщики широкофюзеляжных самолетов DC-10 и его двигателей CF6, предоставили Laker, а также BCal. вместе. BCal написал другим эксплуатантам DC-10 / CF6 в Европе, что BCal от имени всех европейских операторов предупредил McDonnell Douglas и GE, что в случае одобрения спасательной операции для Laker ни одна из этих авиакомпаний не будет вести дела с этими компаниями. . McDonnell Douglas и GE не пошли дальше. Laker Airways рухнула ранним утром 5 февраля 1982 года с долгами в 270 миллионов фунтов стерлингов, что стало крупнейшим корпоративным провалом в Великобритании.

Сэр Фредди подал в суд на авиакомпании-члены IATA British Airways (BA), BCal, Pan Am, TWA, Lufthansa , Air France, Swissair , KLM , SAS , Sabena , Alitalia и UTA за сговор с целью вывести его авиакомпанию из бизнеса с помощью хищнического ценообразования . Они урегулировали дело во внесудебном порядке на сумму 50 миллионов долларов США. BA заключила отдельное внесудебное соглашение с сэром Фредди лично на 8 миллионов фунтов стерлингов.

В июле 1985 года BA согласилась внести дополнительные 35 миллионов долларов в дополнение к ранее заключенному внесудебному соглашению с сэром Фредди и 50 миллионами долларов, которые другие авиакомпании, упомянутые в иске, поданном сэром Фредди в США в соответствии с антимонопольным законодательством этой страны, коллективно получили. предложил сэру Фредди в более раннем внесудебном урегулировании. Общая сумма, внесенная всеми сторонами, позволила сэру Фредди выплатить свои непогашенные долги в размере 69 миллионов долларов, позволила BA продолжить собственную приватизацию и спасла другие авиакомпании от потенциального банкротства.

После кончины Laker в конце первой недели февраля 1982 года ряд самолетов, которыми авиакомпания эксплуатировала в то время, были быстро переданы другим операторам. К ним относятся два широкофюзеляжных самолета DC-10-10, которые присоединились к флоту British Caledonian Charter, чартерному подразделению BCal, и четыре узкофюзеляжных самолета BAC One-Eleven 300, которые заменили семь самолетов One-Eleven 200 BCal, унаследованных от British United Airways на момент его создания. и два широкофюзеляжных Airbus A300B4, которые были размещены авиакомпанией Air Jamaica .

Длительное влияние на отрасль

В то время как Laker Airways потерпела неудачу, низкие тарифы и покупка еды на борту становятся популярными. Точно так же покупка билетов в день путешествия была принята шаттлами, курсирующими по северо-восточному коридору Соединенных Штатов (где конкуренция с Acela ожесточенная) и на восточных берегах Австралии.

Самым важным наследием Лейкера было то, что новаторские услуги по низким тарифам через Атлантику помогли проложить путь для дешевых авиакомпаний, таких как EasyJet и Ryanair , освободив отрасль от регулирующих смирительных рубашек, которые IATA наложила на протяжении десятилетий в сговоре с правительствами. Эти правительства неизменно были единственными или мажоритарными владельцами большинства авиакомпаний ИАТА. Это был величайший вклад Laker в будущее развитие отрасли. Однако, в отличие от Laker, подавляющее большинство бюджетных авиакомпаний ограничились полетами на короткие и средние расстояния и избегали рынка дальних рейсов. Почти все попытки выйти на рынок дальнего действия с недорогой моделью закончились в течение нескольких лет либо уходом, либо банкротством.

Сэр Фредди Лейкер стал источником вдохновения и предостережением для сэра Ричарда Брэнсона и Virgin Atlantic , когда они приступили к определению своей долгосрочной стратегии.

Инциденты и аварии

17 августа 1969 года самолет BAC One-Eleven 320L (регистрация: G-AVBX) выполнял чартерный рейс из Клагенфурта , Австрия , в Берлин-Тегель, Германия, по контракту с туристической компанией в Западном Берлине Flug-Union Berlin. Самолет совершил аварийную посадку в аэропорту Ганновера из-за электрического пожара в блоке настройки антенны в носовой части кабины за кабиной экипажа. Пожар начался, когда самолет находился в 30 морских милях (56 км) от Ганновера , заполнив кабину дымом. Это уменьшило видимость в кабине экипажа до 18 дюймов (46 см). Передний обзор был нулевым.

Используя аварийную кислородную систему , капитан начал свой аварийный спуск с эшелона FL 250 под радиолокационным наведением Ганноверской службы управления воздушным движением (УВД), в то время как второй пилот сбросил давление в самолете и попытался открыть боковое окно, чтобы удалить дым. Во время снижения бортпроводники были лишены как системы громкой связи, так и внутренней связи с кабиной экипажа. Из-за нехватки времени до посадки от аварийных мероприятий отказались. После успешной аварийной посадки самолет резко остановился вне взлетно-посадочной полосы. К тому времени, когда последний из 89 пассажиров (5 членов экипажа и 84 пассажира) эвакуировал самолет, огонь прожег прочный корпус и подпитывался кислородом. Травм нет. Пожар был потушен на земле. После инцидента производитель самолетов выпустил несколько сервисных бюллетеней (SB), в которых перечислены действия, которые необходимо предпринять в соответствии с требованиями Совета по требованиям к летной годности (ARB) Великобритании. Эти SB были разосланы всем операторам One-Eleven. ARB также выпустило более общее предупреждение для всех операторов One-Eleven относительно необходимости гарантировать, что утечки кислорода не создают опасности пожара, и что кислородные трубопроводы проложены вдали от потенциальных источников пожара.

В результате этого инцидента ARB также стало уделять пристальное внимание огнестойкости оборудования и мебели самолетов, поскольку они могут создавать серьезную опасность при пожарах на воздухе с подачей кислорода. Экипаж кабины экипажа, капитан Бэзил Брэдшоу и первый помощник Бернарда Седжвик, впоследствии получил благодарность Королевы за ценные заслуги в воздухе , а бортпроводники были отмечены за свои действия во время аварийной ситуации. В ссылке на премию Королевы говорилось, что «экипаж продемонстрировал высокий уровень летного мастерства в обстоятельствах, которые могли иметь очень серьезные последствия».

Прочие операции Laker Airways

• Laker Airways была авиакомпанией, базирующейся на Багамах, которой сэр Фредди Лейкер поделился своим именем и опытом работы. Авиакомпания была основана в 1992 году при финансовой поддержке Оскара Вятта ,нефтяникаиз Техаса и делового партнера сэра Фредди Лейкера. Флот состоял из двухузкофюзеляжных реактивных самолетов Boeing 727-200 Advanced. Laker Airways (Багамы) была ликвидирована в 2005 году.
• Laker Airways, Inc была зарегистрированной в США авиакомпанией, которой сэр Фредди Лейкер владел совместно с Оскаром Вяттом. Компания начала свою деятельность в апреле 1996 года с арендованным флотом из четырех широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 и 300 сотрудников. 5 июля 1996 года были открыты высококачественные регулярные рейсы два раза в неделю, соединяющие Форт-Лодердейл во Флориде и лондонский Гатвик, за которыми последовали аналогичные рейсы, связывающие Орландо с Манчестером и Глазго-Прествик . На этих рейсах был представительский класс с кожаными сиденьями, телевизорами на спинках сидений и бортовым питанием, продаваемым как обслуживание класса Regency . Ежедневное сообщение Майами – Гатвик должно было начаться в марте 1997 года. Laker Airways, Inc прекратила свою деятельность в 1998 году.
• Laker Airways Limited была зарегистрирована как компания в Англии и Уэльсе в июне 2013 года и является подразделением более крупной авиационной компании по обучению, найму и консультированию. Компания зарегистрирована в офисах недалеко от ливерпульского аэропорта имени Джона Леннона . Пока неясно, намерена ли компания работать как авиакомпания.

Флот

Laker эксплуатировал следующие типы самолетов в разное время на протяжении многих лет:

• Аэробус A300B4
• Boeing 707 (модели серий −138B и −351B)
• Boeing 727-200 Advanced (операция Laker Airways на Багамах)
• Британская авиастроительная корпорация BAC One-Eleven (модели серии -300 и -400)
• Бристоль Британия (серия −102 модель)
• Макдоннелл Дуглас DC-10-10
• Макдоннелл Дуглас DC-10-30
• Vickers VC10 (сдан в аренду Middle East Airlines и не обслуживается Laker Airways)

Наследие

В лондонском аэропорту Саутенд есть бар и ресторан Lakers , названный в честь авиакомпании.

Смотрите также

• Список несуществующих авиакомпаний Соединенного Королевства

Примечания и цитаты

Примечания

Цитаты

использованная литература

• Эглин, Роджер; Ричи, Берри (1980). Лети ко мне, я Фредди . Лондон, Великобритания: Вайденфельд и Николсон. ISBN 0-297-77746-7.
• «Классика авиалайнера (сэр Фредди Лейкер - Человек, который дал нам Skytrain, стр. 82–85)». Стэмфорд, Линкс, Великобритания: Key Publishing. Ноябрь 2009 г. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
• Авиалайнер World - Великобритания Carferry Airlines, январь 2004 . Авенель, Нью-Джерси, США: Key Publishing.( Мир авиалайнеров онлайн)
• Авиалайнер World - Лейкер Airways Skytrain, июль 2005 . Авенель, Нью-Джерси, США: Key Publishing.( Мир авиалайнеров онлайн)
• Aviation News - Авиакомпании Великобритании и Ирландии с 1945 г. (Часть 50 [Laker Airways], Том 66, № 6, июнь 2004 г. Сент-Леонардс на море, Великобритания: HPC Publishing.( Авиационные новости онлайн)
• Брэнсон, Ричард (2006). Потеря девственности - Автобиография . Лондон, Великобритания: Virgin Books Ltd. ISBN 0-7535-1020-0.
• Колдер, Саймон (2002). Никаких излишеств - правда, стоящая за революцией дешевой рекламы в небе . Лондон, Великобритания: Virgin Books. ISBN 1-85227-932-X.
• Саймонс, Грэм М. (1999). Приятно было летать с друзьями! История Air Europe . Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-69-5.
• Томсон, Адам (1999). Высокий риск: воздушная политика . Лондон, Великобритания: Сиджвик и Джексон. ISBN 0-283-99599-8.
• Компания аэропорта Берлина - издание на немецком языке буклета с ежемесячным расписанием для аэропортов Берлин-Темпельхоф и Берлин-Тегель за февраль 1975 года (включая резюме годового отчета за 1974 год), 1975 год (на немецком языке). Западный Берлин, Германия: Компания аэропорта Берлина.
• Вудли, Чарльз (2014). Аэропорт Гатвик: первые 50 лет . Страуд, Великобритания: History Press. ISBN 978-0-7509-5797-7.( Google Книги )

дальнейшее чтение

• Bristow, A .; Мэлоун, П. (2009). Алан Бристоу Пионер вертолетов: Автобиография (Глава 17 - Путешествие эго авиакомпании, стр. 233–237, 254/5) . Барнсли, Великобритания: Книги о ручке и мече. ISBN 978-1-84884-208-3.

внешние ссылки

• Авиационные фотографии Кэза Касвелла (Laker Airways - Иллюстрированная дань: дань уважения сэру Фредди Лейкеру и его великой британской авиакомпании)
• Skytrain: новое предложение Laker , Flight International , 27 июля 1972 г., стр. 116
• Skytrain ... , Flight International , 27 июля 1972 г., стр. 117
• Веб-сайт Laker Airways Limited