Рейс 004 авиакомпании Lauda Air - Lauda Air Flight 004

Рейс 004 авиакомпании Lauda Air
Lauda Air, OE-LAV, Boeing 767-3Z9 ER.jpg
OE-LAV, самолет Lauda Air Boeing 767-3Z9ER, попавший в аварию
Авария
Дата 26 мая 1991 года ( 1991-05-26 )
Резюме Отключение в полете из-за неконтролируемого срабатывания реверсора тяги ; из-за возможного дефекта конструкции
Сайт Национальный парк Пху Тоэй , Супханбури , Таиланд
14 ° 56′48 ″ с.ш. 99 ° 27′10 ″ в.д. / 14,94667 ° с. Ш. 99,45278 ° в. / 14.94667; 99,45278 Координаты : 14 ° 56′48 ″ с.ш. 99 ° 27′10 ″ в.д. / 14,94667 ° с. Ш. 99,45278 ° в. / 14.94667; 99,45278
Самолет
Тип самолета Боинг 767-3Z9ER
Название самолета Моцарт
Оператор Лауда Эйр
Номер рейса IATA. NG004
Номер рейса ИКАО. LDA004
Позывной LAUDA AIR 004
Регистрация OE-LAV
Начало полета Аэропорт Кай Так , Гонконг
Остановка в пути Международный аэропорт Дон Мыанг , Бангкок , Таиланд
Место назначения Венский международный аэропорт , Вена , Австрия
Жильцы 223
Пассажиры 213
Экипаж 10
Смертельные случаи 223
Выжившие 0

Рейс 004 авиакомпании Lauda Air был регулярным международным пассажирским рейсом из Бангкока, Таиланд, в Вену, Австрия. С 26 мая 1991 года реверса тяги на № 1 двигатель из Boeing 767-300ER работает полет развернутую в полете без заповедал, в результате чего самолет , чтобы войти в неконтролируемое погружение, распадаться, и аварии, погибли все 213 пассажиров и 10 членов экипажа на борту. Это был самый смертоносный авиационный инцидент с участием Boeing 767 на тот момент и самый смертоносный авиационный инцидент в истории Таиланда. Катастрофа ознаменовала собой первый инцидент со смертельным исходом для данного типа самолета и потерю третьего корпуса . Чемпион мира по автоспорту Формулы-1 Ники Лауда , который основал и руководил компанией Lauda Air , принимал личное участие в расследовании происшествия.

Самолет

Самолетом был Boeing 767-300ER , оснащенный двигателями Pratt & Whitney PW4060 и поставленный новым для Lauda Air 16 октября 1989 года. Самолет был зарегистрирован как OE-LAV, получил имя Mozart и был 283- м построенным Boeing 767. На момент инцидента двигатель № 2 находился на планере с момента сборки самолета (7 444 часа и 1133 цикла), тогда как двигатель № 1 (с неисправным реверсором тяги) находился на самолете с 3 октября. , 1990 и накопил 2904 часа и 456 циклов.

Авария

На момент аварии Lauda Air выполняла три еженедельных рейса между Бангкоком и Веной. 26 мая 1991 года, в 23:02 МСК , рейс NG004 (вылетавший из аэропорта Кай Так в Гонконге ), Боинг 767-3Z9ER , вылетел из международного аэропорта Дон Муанг на рейс в международный аэропорт Вены с 213 пассажирами и десятью членами экипажа. под командованием американского капитана Томаса Дж. Велча (48) и австрийского старшего помощника Йозефа Турнера (41). В 23:08 Уэлч и Тернер получили визуальное предупреждение, указывающее, что возможный отказ системы приведет к срабатыванию реверсора тяги на двигателе номер один в полете. Ознакомившись с кратким справочником по самолету, они определили, что это «всего лишь рекомендация», и не предприняли никаких действий.

В 23:17 двигатель номер один изменил тягу, когда самолет пролетел над гористой местностью джунглей в приграничной зоне между провинциями Супханбури и Утайтани в Таиланде. Последними записанными словами Тернера были: «О, реверсор развернут». Сразу после того, как Тернер сказал это, диктофон кабины (CVR) записал дрожащий звук, за которым последовал металлический щелчок. Подъем на левом борту самолета был нарушен из-за срабатывания реверсора, и самолет немедленно начал пикирование влево. CVR записал второй металлический щелчок, за которым последовали различные сигналы тревоги и последние записанные слова Уэлча, которые были: «Иисус Христос!» с последующим «вот, подожди минутку», а затем «черт возьми!» После этого CVR зафиксировал увеличение фонового шума, за которым последовало несколько громких хлопков, а затем остановил запись. Чрезвычайное напряжение во время погружения привело к тому, что секции руля направления и правого руля высоты вышли из строя и оборвались, когда экипаж попытался остановить спуск; Рули не рассчитаны на такие большие нагрузки. За этим последовало полное отделение правого горизонтального стабилизатора, а через несколько мгновений задняя часть фюзеляжа вышла из строя и откололась, унеся с собой остальную часть хвостового оперения. Потеря хвостового оперения сделала пикирование еще более серьезным, самолет перешел в вертикальное движение носом вниз по тангажу, достигнув скорости 0,99 Маха , и, возможно, преодолел звуковой барьер , после чего все правое крыло вышло из строя и отделилось, что по свидетельствам очевидцев, зажег огненный шар. То, что осталось от самолета, распалось на высоте 4000 футов (1200 м) перед тем, как упасть на землю. Большая часть обломков была разбросана по удаленному лесному участку размером примерно один квадратный километр на высоте 600 м (2000 футов) на территории нынешнего национального парка Пху Тоэй в Супханбури. Сайт Обломки составляет около 6 км (4 миль; 3 NMI) к северо-востоку от Phu Toey , Хуай Kamin ( тайский : ห้วย ขมิ้น ), Дэн Чанг округ , Suphan Buri провинции , около 100 километров (62 миль; 54 NMI) к северо - западу Бангкок , недалеко от границы Бирмы и Таиланда. Спасатели обнаружили тело Уэлча все еще в кресле пилота.

Восстановление

OE-LAV, самолет, замеченный в 1989 году.

Отряды добровольцев-спасателей и местные жители разграбили обломки, забрав электронику и украшения, поэтому родственники не смогли вернуть личные вещи. Тела доставили в больницу Бангкока. Хранилище не охлаждали, и тела разложились. Стоматологические и судебно-медицинские эксперты работали над опознанием тел, но двадцать семь так и не были идентифицированы.

Ходили слухи, что самолет могла быть уничтожена бомба. The Philadelphia Inquirer , ссылаясь на неустановленные телеграфные агентства, заявила, что «поиск мотива затруднен, потому что политически нейтральная Австрия, как правило, избегала большинства международных конфликтов, таких как война в Персидском заливе, которые сделали авиакомпании других стран авиалиниями других стран. объекты террористических атак ».

Расследование

Ники Лауда отправился в Таиланд, чтобы помочь в расследовании.

Регистратор данных рейса был полностью разрушен, так что только кокпит диктофон был в использовании. Прадит Хопрасацук, руководитель отдела безопасности полетов Департамента авиации Таиланда , заявил: «Попытка определить причину срабатывания реверсора была затруднена из-за потери регистратора полетных данных, который был разрушен в результате авиакатастрофы». Узнав о катастрофе, Ники Лауда отправился в Таиланд. Он осмотрел обломки и оценил, что самый большой фрагмент имел размер около пяти метров (16 футов) на два метра (6,6 фута), что было примерно половиной размера самого большого фрагмента при крушении Локерби . В Таиланде Лауда посетил похороны 23 неопознанных пассажиров, а затем отправился в Сиэтл, чтобы встретиться с представителями Boeing .

Официальное расследование, проводимое Таиландским комитетом по расследованию авиационных происшествий, длилось около восьми месяцев и было опубликовано с «вероятной причиной», в которой говорилось: «Комитет по расследованию авиационных происшествий правительства Таиланда определяет вероятную причину этого происшествия как []] самовольное развертывание в полете реверсора тяги левого двигателя, которое привело к потере контроля над траекторией полета. Конкретная причина срабатывания реверсора тяги точно не идентифицирована ». Были исследованы различные возможности, в том числе короткое замыкание в системе. Частично из-за разрушения большей части проводки не удалось найти окончательной причины для активации реверсора тяги.

Когда появились доказательства, указывающие на реверсоры тяги как на причину аварии, Лауда совершил полеты на симуляторе в аэропорту Гатвик, которые, казалось, показали, что развертывание реверсора тяги было жизнеспособным инцидентом. Лауда сказал, что реверсор тяги не может быть единственной причиной аварии. Однако в отчете об авиационном происшествии говорится, что «тренажеры для обучения летного экипажа дали ошибочные результаты», и указано, что восстановление после потери подъемной силы из-за развертывания реверсора «было неконтролируемым для ничего не подозревающего летного экипажа».

Инцидент побудил Boeing модифицировать систему реверса тяги, чтобы предотвратить подобные случаи, добавив синхронизирующие замки, которые предотвращают срабатывание реверсоров тяги, когда угол наклона тележки основного шасси не соответствует положению на земле. Авиационный писатель Макартур Джоб сказал, что «если бы Боинг 767 был более ранней версии этого типа, оснащенный двигателями, которые управлялись бы механически, а не электронно, то такой аварии не могло бы произойти».

Визит Лауды с Боингом

Лауда заявил: «Что меня действительно раздражало, так это реакция Boeing, когда причина была выяснена. Boeing не хотел ничего говорить». Лауда попросил Boeing выполнить сценарий на симуляторе, который использовал другие данные по сравнению с тем, на котором Лауда проводил испытания в аэропорту Гатвик. Boeing сначала отказался, но Лауда настоял, и Boeing дал разрешение. Лауда 15 раз пытался совершить полет в симуляторе, и в каждом случае ему не удавалось восстановиться. Он попросил Boeing выпустить заявление, но юридический отдел сказал, что его нельзя выпустить, потому что потребуется три месяца, чтобы скорректировать формулировку. Лауда попросил о пресс-конференции на следующий день и сказал Boeing, что, если бы можно было выздороветь, он был бы готов лететь на Боинге 767 с двумя пилотами и развернуть реверсор тяги в воздухе. Боинг сказал Лауде, что это невозможно, поэтому он попросил Боинг сделать заявление, в котором говорилось, что он не будет выживаем, и Боинг выпустил его. Затем Лауда добавил: «Впервые за восемь месяцев стало ясно, что виноват производитель [Boeing], а не оператор самолета [или Пратт и Уитни]».

Предыдущие испытания реверсоров тяги

Когда Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) попросило Boeing проверить активацию реверсора тяги в полете, FAA разрешило Boeing разработать тесты. Боинг настаивал на том, что развертывание в полете невозможно. В 1982 году компания Boeing провела испытание, в ходе которого самолет пролетел на высоте 10 000 футов, затем снизил скорость до 250 узлов, а затем летчики-испытатели задействовали реверсор тяги. Контроль над самолетом не пострадал. FAA приняло результаты теста.

Самолет Lauda двигался на высокой скорости (400 узлов) и на высоте почти 30 000 футов, когда сработал левый реверсор тяги, в результате чего пилоты потеряли контроль над самолетом. Джеймс Р. Чайлс, автор книги Inviting Disaster , сказал: «Дело здесь не в том, что тщательный тест подсказал бы пилотам Томасу Дж. Велчу и Йозефу Тюмеру [ sic ], что делать. Реверсор тяги, развернутый в полете, мог не иметь в любом случае, был живучесть. Но тщательное испытание сообщило бы FAA и Boeing, что развертывание реверсоров тяги в воздухе было настолько опасным явлением, что Boeing потребовалось установить надежную блокировку, которая предотвратила бы такое событие ». В результате их выводов во время расследования полета Lauda Flight 004, дополнительные функции безопасности, такие как механические принудительные блокировки, были предписаны для предотвращения срабатывания реверсора тяги в полете.

Пассажиры и экипаж

Национальность Пассажиры Экипаж Общий
Австрия 74 9 83
Гонконг 52 - 52
Таиланд 39 - 39
Италия 10 - 10
Швейцария 7 - 7
Китай 6 - 6
Германия 4 - 4
Португалия 3 - 3
Тайвань 3 - 3
Югославия 3 - 3
Соединенные Штаты 2 1 3
Венгрия 2 - 2
Филиппины 2 - 2
Объединенное Королевство 2 - 2
Австралия 1 - 1
Бразилия 1 - 1
Польша 1 - 1
Турция 1 - 1
Общий 213 10 223

Среди пассажиров и экипажа 83 австрийца: 74 пассажира и девять членов экипажа. Среди других национальностей 52 жителя Гонконга, 39 тайцев, 10 итальянцев, семь швейцарцев, шесть китайцев, четыре немца, три португальца, три тайваньца, три югослава, два венгра, два филиппинца, два британца, три американца (два пассажира и капитан). , один австралиец, один бразилец, один поляк и один турок.

Йозеф Турнер, второй пилот, однажды летал вторым пилотом с Ники Лауда на самолете Lauda Boeing 767 в Бангкок, рейсе, который был предметом статьи в журнале Reader's Digest в январе 1990 года, в которой авиакомпания была описана положительно. Макартур Джоб заявил, что Турнер был самым известным из членов экипажа. Томас Дж. Велч, капитан, жил в Вене , но был родом из Сиэтла , штат Вашингтон.

Известные жертвы включают:

  • Клеменс Август Андреа , австрийский профессор экономики, возглавлял группу студентов из Университета Инсбрука в поездке по Дальнему Востоку.
  • Пайрат Дечарин , губернатор провинции Чиангмай , с женой. Чарльз С. Альгрен, бывший генеральный консул США в Чиангмае , сказал: «Эта авария не только унесла жизни их и многих лидеров Чиангмая, но и нанесла удар по многим мероприятиям по развитию и планированию в городе».

Последствия

В результате авиакатастрофы была уничтожена около четверти грузоподъемности авиакомпании. После крушения OE-LAV у авиакомпании не было рейсов в Сидней 1, 6 и 7 июня. 13 июня возобновились полеты еще одним самолетом 767. Ники Лауда сказал, что авария в 1991 году и последующий период были худшим временем в его жизни, даже хуже, чем восстановление после травмы после аварии на Гран-при Германии 1976 года . После крушения количество бронирований из Гонконга снизилось на 20%, но дополнительные пассажиры из Вены начали бронировать рейсы, поэтому в общих бронированиях не произошло значительных изменений.

В начале августа 1991 года Boeing предупредил авиакомпании, что более 1600 последних моделей 737, 747, 757 и 767 имеют системы реверса тяги, аналогичные системе OE-LAV. Два месяца спустя клиентов попросили заменить потенциально неисправные клапаны в системах реверса тяги, которые могли вызвать срабатывание реверсоров в полете.

На месте крушения, доступном для посетителей национального парка, позже была возведена святыня в память о жертвах. Еще один мемориал и кладбище находится в Ват Са Каео Срисанпетч, примерно в 90 километрах (56 миль; 49 морских миль) в районе Муанг Супханбури .

Смотрите также

Примечания

использованная литература

дальнейшее чтение

внешние ссылки