Линкольн туннель - Lincoln Tunnel

Линкольн туннель
Внутри туннеля Линкольна, штат Нью-Джерси.jpg
Внутри туннеля
Обзор
Место нахождения Уихокен, Нью-Джерси - Мидтаун Манхэттен , Нью-Йорк , США
Координаты 40 ° 45′45 ″ с.ш., 74 ° 00′40 ″ з.д. / 40,7625 ° с.ш.74,0111 ° з. / 40.7625; -74,0111
Положение дел Открытым
Маршрут Маршрут 495 (сторона
Нью- Джерси) Нью-Йорк 495 (сторона Нью-Йорка; неподписанные и оспариваемые)
Кресты река Гудзон
Начинать Уихокен, Нью-Джерси
Конец Манхэттен , Нью-Йорк , Нью-Йорк
Операция
Построено Март 1934 г. - декабрь 1937 г. (центральная труба)
1937–1938, 1941–1945 (северная труба)
1954–1957 (южная труба)
Открыт 22 декабря 1937 г . ; 83 года назад (центральная труба) 1 февраля 1945 г . ; 76 лет назад (Северная трубка) 25 мая 1957 г . ; 64 года назад (Южная трубка) ( 1937-12-22 )
 ( 1945-02-01 )
 ( 1957-05-25 )
Владелец Портовые власти Нью-Йорка и Нью-Джерси
Оператор Портовые власти Нью-Йорка и Нью-Джерси
Движение Автомобильная промышленность
Характер Ограниченный доступ
Потери (Только в восточном направлении) По состоянию на 5 января 2020 г .:
  • Автомобили $ 16.00 (наличными)
  • 13,75 долларов США за пик ( E-ZPass )
  • 11,75 долларов США в непиковые часы (E-ZPass)
  • (Пиковые часы: будни: с 6 до 10, с 16 до 20; сб и вс: с 11 до 21)
Транспортных средств в сутки 112 995 (2016)
Технический
Длина 7 482 футов (2281 м) (север)
8 216 футов (2504 м) (центр)
8006 футов (2440 м) (юг)
Кол- во полос 6
Скорость работы 35 миль в час (56 км / ч)
Самая низкая отметка -97 футов (-30 м)
Расчистка туннеля 13 футов (4,0 м)
Ширина 21,5 футов (6,6 м)

Lincoln Tunnel это примерно 1,5 мили длиной (2,4 км) туннель под рекой Гудзон , соединяя Вихокен, Нью - Джерси , на западе с Манхеттена , в Нью - Йорке на восток. Он был разработан Оле Сингстадом и назван в честь Авраама Линкольна . Туннель состоит из трех автомобильных пробок разной длины с двумя полосами движения в каждой трубе. Центральная труба содержит реверсивные полосы , в то время как северная и южная трубы предназначены исключительно для движения на запад и восток соответственно.

Тоннель Линкольна был первоначально предложен в конце 1920-х - начале 1930-х годов как тоннель Мидтаун-Гудзон . Трубы туннеля Линкольна строились поэтапно между 1934 и 1957 годами. Строительство центральной трубы, на которую изначально не хватало финансирования из-за Великой депрессии , началось в 1934 году и открылось в 1937 году. Строительство северной трубы началось в 1936 году. был отложен из-за нехватки материалов, связанных с Второй мировой войной , и открыт в 1945 году. Хотя первоначальные планы для туннеля Линкольна предусматривали строительство двух труб, строительство третьей трубы к югу от существующих туннелей было запланировано в 1950 году из-за высокого спроса на трафик на магистрали. две другие трубки. Строительство третьей трубы началось в 1954 году, а задержка была вызвана спорами по поводу подходов к туннелю, и открылась в 1957 году. С тех пор туннель Линкольна претерпел ряд постепенных улучшений, включая изменения в методах обеспечения безопасности и взимания платы.

Тоннель Линкольна - один из двух автомобильных туннелей, построенных под рекой Гудзон, другой - Голландский туннель между Джерси-Сити, Нью-Джерси и Нижним Манхэттеном . Тоннель Линкольна также является одним из шести платных переходов в районе Нью-Йорка, принадлежащих портовому управлению Нью-Йорка и Нью-Джерси . Сборы на каждом переходе взимаются только в направлении Нью-Йорка. По состоянию на 2016 год в обоих направлениях туннеля ежедневно в среднем проезжали 112 995 транспортных средств. Туннель является частью Маршрута 495 Нью-Джерси на западной половине реки и Маршрута 495 штата Нью-Йорк на восточной половине реки. Однако обозначение автомагистрали штата Нью-Йорк не подписано , и его использование противоречит официальным документам.

Описание

Трубки

Вход в северную трубу со стороны Нью-Йорка.

Три трубы, эксплуатируемые Управлением портов Нью-Йорка и Нью-Джерси (ранее Управлением порта Нью-Йорка), составляют в общей сложности шесть полос движения и перевозят в общей сложности почти 113 000 автомобилей в день по состоянию на 2016 г. В 2017 г. 19 039 210 сборов за проезд в восточном направлении. Хотя центральная труба обычно обеспечивает одну полосу движения в каждом направлении, обе полосы движения в центральной трубе туннеля являются реверсивными и при необходимости могут быть настроены для работы в часы пик. По северным и южным трубам соответственно осуществляется движение исключительно на запад и восток. Обычно туннель используется только автомобильным транспортом, но каждый год по специальной схеме проходит несколько велосипедных туров и пешеходных гонок.

Каждая труба обеспечивает проезжую часть шириной 21,5 фута (6,6 м) с двумя полосами движения и вертикальным просветом 13 футов (4,0 м). Большинство транспортных средств, перевозящих опасные вещества, не допускаются в туннель, а грузовики не могут использовать центральную трубу. Ограничение по ширине составляет 8 футов 6 дюймов (2,59 м) для транспортных средств, въезжающих в туннель.

Хотя в Нью-Джерси три портала расположены бок о бок, портал северной трубы находится в одном квартале к западу от порталов двух других труб в Нью-Йорке. Восточный портал северной трубы находится рядом с Одиннадцатой авеню между 38-й и 39-й улицами, а центральная и южная трубы выходят бок о бок на Десятой авеню между 38-й и 39-й улицами. В результате три трубки имеют разную длину. Самая длинная труба - это центральная труба длиной 8 216 футов (2504 метра), которая проходит параллельно южной трубе длиной 8 006 футов (2440 метров). Северная труба имеет длину 7 482 футов (2281 метр), и это различие возникает из-за того, что ее портал на Манхэттене находится в квартале к западу от порталов двух других туннелей. Со стороны Манхэттена есть вентиляционная шахта в стиле ар-деко, расположенная к западу от 12-й авеню.

Аварийные услуги в туннеле Линкольна предоставляются агентами по туннелям и мостам администрации порта, которые находятся на переходах администрации порта. Они обслуживают различную технику, такую ​​как пожарные машины, аварийно-спасательные машины и аварийные машины, на случай серьезных происшествий. Работники администрации порта также используют камеры для наблюдения за туннелем.

Подход Нью-Джерси

Основная подъездная дорога со стороны Нью-Джерси - это Route 495 , шоссе штата, идущее с запада на восток в пределах открытого участка через Юнион-Сити . Подъездная дорога в Нью-Джерси, известная как «Хеликс», а ранее - «Штопор», делает поворот на три четверти круга, прежде чем подъехать к пунктам сбора платы за проезд перед входами в туннель. Это из-за крутого уступа Королевского Утеса в Юнион-Сити, который находится прямо над порталом туннеля. Дорога спирали простирается на расстояние 4000 футов (1200 м).

Подъездная дорога к туннелю в Нью-Джерси, которую называют "Хеликс".
Спираль с востока. Автомагистраль спускается от вершины уступа (справа, не видно) к платной площади туннеля (на заднем плане).

Маршрут 495 приближается к Helix с запада, пересекая бульвар Джона Ф. Кеннеди на востоке. К востоку от эстакады Восточного бульвара JFK проезжая часть шоссе 495 поворачивает на юг и начинает спуск. В этот момент у западного направления есть пандус, идущий на север, который расходится на две улицы: восточный бульвар JFK и северный Парк-авеню. Маршрут 495 в обоих направлениях продолжается на юг до скального уступа, а затем на виадук, который спускается до поворота на запад, а затем на север. Поворачивая на запад, спираль снова пересекает бульвар Джона Кеннеди на восток, на этот раз в направлении с востока на запад. Когда виадук поворачивает на север, Парк-авеню начинает следовать по виадуку вдоль его западной стороны. Два направления разделяются, и съезд от центральной трубы к южной Парк-авеню поднимается между двумя направлениями движения. Пандус, идущий от Парк-авеню на север к туннелю, идущему на восток, сливается с внешней (восточной) частью виадука, а пандус от туннеля западного направления к южному Парк-авеню погружается в короткий туннель под проспектом. Сам проспект поднимается на Кингс-Блаф относительно прямой линией с юга на север.

По мере того, как Парк-авеню продолжает подниматься по уступу, виадук спускается до уровня земли, где есть пункт сбора платы за проезд в восточном направлении. Дорожные сборы при движении в западном направлении отсутствуют. К северу от пункта взимания дорожных сборов полосы шоссе разделяются на порталы для трех труб, украшенных камнем. Затем трубы изгибаются на восток и пересекаются под рекой Гудзон. У этого пункта пропуска 13 полос движения.

По состоянию на 2015 год администрация порта посчитала, что срок службы Helix составляет десять лет. Альтернативой его замене были туннели под Палисадом непосредственно к порталам туннеля Линкольна. В июне 2018 года Министерство транспорта Нью-Джерси , которое обслуживает трассу 495, объявило, что реконструирует структуру Helix в течение более двух лет. По данным Американского альянса пользователей автомобильных дорог, Helix считается одним из самых загруженных коридоров на восточном побережье США: по состоянию на 2018 год водители проводили в общей сложности 3,4 миллиона часов в год, сидя в заторах на Helix.

Административное здание также расположено на стороне Нью-Джерси. Административное здание расположено вдоль Восточного бульвара, идущего вдоль восточной стороны платной площади.

Манхэттен приближается

Манхэттенские порталы южной и центральной трубы
Подход на север к туннелю на 36-й улице и Дайер-авеню.

Трафик, выезжающий из туннеля Линкольна на Манхэттене, обычно проезжает по Дайер-авеню или по скоростной автомагистрали Lincoln Tunnel . Дайер-авеню проходит между Девятой и Десятой авеню и состоит из трех сегментов: 30–31 улицы, 34–36 улицы и 40–42 улицы. Lincoln Tunnel Expressway, двунаправленное разделенное шоссе, которое проходит ниже уровня улицы, соединяет самую южную часть Дайер-авеню с Lincoln Tunnel. Основными подъездными путями к туннелю Линкольна являются Гэлвин-авеню , а также скоростная автомагистраль Линкольн-туннель и две южные части Дайер-авеню. Галвин-авеню проходит между Десятой и Одиннадцатой авеню и несет трафик в южном направлении с 42-й по 40-ю улицу.

Самая южная труба, по которой движется движение на восток до Нью-Йорка, проходит к северо-востоку от пересечения 38-й улицы и Десятой авеню. Он ведет прямо к северной и южной сторонам Дайер-авеню. Северный участок ведет к улицам с 40-й по 42-ю и обеспечивает движение только на север, а южный участок ведет к улицам с 36-й по 34-ю и обеспечивает движение между этими улицами в обоих направлениях. На 36-й улице съезд с южной дороги Дайер-авеню ведет к Lincoln Tunnel Expressway, которая продолжается до 31-й улицы (для движения в западном направлении) и 30-й улицы (для движения в восточном направлении). Наземный участок Дайер-авеню продолжается до 35-й улицы, где движение в западном направлении может повернуть направо, а затем до 34-й улицы, где движение может повернуть налево или направо для движения в восточном и западном направлении соответственно.

Центральная труба, которая является реверсивной, поднимается до уровня земли к юго-востоку от 39-й улицы и Десятой авеню, параллельно самой южной трубе. Труба ведет прямо на южную автостраду Lincoln Tunnel Expressway, а съезд ведет к обеим сторонам Дайер-авеню. Съезд со скоростной автомагистрали, идущей на север, также ведет к центральной трубе.

Северная труба, по которой идет движение на запад до Нью-Джерси, питается с четырех съездов. Первый съезд берет свое начало от пересечения 30-й улицы и Дайер-авеню и ведет к движущейся на север автостраде Lincoln Tunnel Expressway. По этой рампе идет трафик как с Десятой авеню, так и с Девятой авеню, идущей на север. Второй съезд отклоняется от 33-й улицы, идущей на восток, и сливается прямо со скоростной автомагистралью, идущей на север. Третий съезд ведет от сегмента Дайер-авеню, который проходит между 34-й и 36-й улицами. По этой рампе движение идет только с 34-й улицы в западном направлении, но также есть развязки с 35-й улицей в западном направлении и в обоих направлениях с 36-й улицы. Затем третий съезд сливается со скоростной автомагистралью, которая спускается в короткий туннель до 10-й авеню и 40-й улицы. В этот момент шоссе выходит на поверхность, и есть возможность съехать налево на 39-ю улицу в западном направлении. Это отмечен как последний выезд в Нью-Йорке. Четвертый пандус в этом месте сливается с автомобильным движением, по которому идет движение с пересечения 40-й улицы и Галвин-авеню. Трафик, движущийся в восточном направлении по 40-й улице, вынужден заезжать на эту рампу, в то время как движение в западном направлении на 40-й улице и движение в южном направлении на Галвин-авеню имеют возможность либо войти в рампу, либо продолжить движение по 40-й улице. После того, как четвертый съезд сливается со скоростной автомагистралью западного направления, проезжая часть переходит в северную трубу к востоку от Одиннадцатой авеню.

Эксклюзивная автобусная полоса

Lincoln Tunnel Helix в утренний час пик с автобусами, использующими обычно западную полосу для подъезда к площади взимания платы за проезд в туннеле.

В утренний час пик по одной полосе движения в центральной трубе, Эксклюзивной автобусной полосе туннеля Линкольна (XBL), пользуются только автобусы. Он обслуживается автомагистралью Нью-Джерси на выходах 16E и 17, а также трассой 3 Нью-Джерси .

XBL на сегодняшний день является самой загруженной и производительной полосой для автобусов в Соединенных Штатах. Полоса работает по утрам в будние дни с 6:00 до 10:00, вмещая около 1850 автобусов и 70 000 пассажиров пригородных поездов, большинство из которых продолжают движение до автовокзала администрации порта . Количество пассажиров в автобусах, использующих XBL, выше, чем на пригородной железной дороге NJ Transit , идущей до Пенсильванского вокзала . Эксклюзивную автобусную полосу используют более 100 автобусных перевозчиков. Транзит Нью-Джерси управляет пятьдесят семью межгосударственными автобусными маршрутами через туннель Линкольна, как и многочисленные региональные и междугородные компании.

XBL был впервые предложен в 1964 году, когда проводились исследования возможности создания такой автобусной полосы во время утреннего пикового периода в будние дни. XBL был утвержден на пробной основе в сентябре 1970 года, поскольку автобусы из Нью-Джерси застревали в сильных заторах на подходах к туннелю. Эта автобусная полоса была введена в эксплуатацию в декабре того же года, и автобусы перевозятся исключительно в утренние часы пик. Благодаря успеху автобусной полосы, она была сделана постоянной после того, как закончились годичные испытания. XBL был приостановлен в марте 2020 года в связи с ограничениями, связанными с пандемией COVID-19 в Соединенных Штатах , и был восстановлен в сентябре, когда трафик достиг допандемического уровня.

История

Планирование

Идея трехтрубного автомобильного туннеля под рекой Гудзон , соединяющего Уихокен, штат Нью-Джерси , с западной стороной Манхэттена , штат Нью-Йорк, была впервые предложена Дарвином Р. Джеймсом в 1923 году. Вход в туннель на Манхэттене мог быть построен в любом месте. точка между 23-й и 42-й улицами, а вход в Нью-Джерси будет расположен прямо через реку в Хобокене или Уихокене. По данным Торговой палаты Нью-Джерси, у компании Джеймса было достаточно ресурсов, чтобы начать строительство. В то время строился первый автомобильный туннель через Гудзон, Голландский туннель вниз по течению, соединяющий Джерси-Сити, штат Нью-Джерси , с Нижним Манхэттеном . После открытия Голландского туннеля в 1927 году он был популярен среди автомобилистов, что привело к предложению о строительстве туннеля Уихокен-Манхэттен в начале 1928 года.

Туннель Уихокен – Манхэттен, а также туннель Трайборо, соединяющий Ист-Сайд Манхэттена с районом Нью-Йорка Куинс , помогут облегчить движение в центральный Манхэттен и обратно . Было высказано предположение, что два туннеля в конечном итоге сформируют прямой маршрут из Нью-Джерси на восточный Лонг-Айленд через Манхэттен и Куинс. Другой человек предложил соединить Нью-Джерси и Квинс напрямую через один непрерывный туннель. К концу 1928 года и Нью-Йорк, и Нью-Джерси избрали новых губернаторов Франклина Д. Рузвельта из Нью-Йорка и Моргана Ф. Ларсона из Нью-Джерси, и оба поддержали строительство новых транспортных связей. Генерал Джордж Р. Дайер , председатель Комиссии по мостам и туннелям Нью-Йорка, и Теодор Беттгер , председатель Межгосударственной комиссии по мостам и туннелям Нью-Джерси, совместно подписали письма губернаторам каждого штата. После того, как туннель Манхэттен-Куинс был официально рекомендован Сметным советом Нью-Йорка в июне 1929 года, главы соответствующих комиссий по мостам и туннелям каждого штата подтвердили свое предложение о продлении туннеля Манхэттен-Куинс до Нью-Джерси.

Законодательный орган штата Нью-Йорк рассмотрел два предложения по туннелю Уихокен-Манхэттен в январе 1930 года. Хотя оба они соединят Уихокен с 38-й улицей на Манхэттене, в одном из предложений администрация порта должна была построить и эксплуатировать туннель, а в другом - операции со стороны «Объединенный туннельный комитет», состоящий из комиссий по мостам и туннелям обоих государств. Позже в том же месяце Законодательное собрание штата Нью-Джерси создало комитет, который, среди прочего, будет совещаться с должностными лицами Нью-Йорка относительно планов строительства туннеля Уихокен-Манхэттен. В феврале того же года губернатор Нью-Джерси Ларсон и вице-губернатор Нью-Йорка Герберт Х. Леман согласились направить в законодательные органы своих штатов счета, которые санкционируют строительство туннеля.

Курс туннеля Линкольна под рекой Гудзон , а также соединительные дороги

Несмотря на то, что оба штата согласились построить туннель Уихокен-Манхэттен, возникли разногласия по поводу того, кто будет финансировать и строить туннели. Управление порта и комиссии двух штатов по туннелю хотели построить туннель, но руководство порта считало, что туннель будет стоить 95,5 миллиона долларов, в то время как комиссии двух штатов по туннелю полагали, что туннель будет стоить всего 66,9 миллиона долларов. Оле Сингстад , главный инженер туннельных комиссий обоих штатов, полагал, что расстояние между двумя существующими транспортными переходами через реку Гудзон, Голландским туннелем и мостом Джорджа Вашингтона , было достаточно большим, чтобы туннель Уихокен-Манхэттен в первый год смог перевезти 10 миллионов автомобилей. . Власти порта, напротив, полагали, что в первый год туннель сможет перевезти только 7 миллионов автомобилей. Еще одна проблема с финансированием возникла после краха Уолл-стрит в 1929 году , в результате чего несколько потенциальных источников финансирования были исчерпаны.

Разногласия по юрисдикции задержали финансирование туннеля, но ненадолго. В апреле 1930 года туннельные комиссии двух штатов согласились слиться с Управлением порта Нью-Йорка. Объединенное агентство, реорганизованная администрация порта, будет строить и эксплуатировать туннель Уихокен-Манхэттен. Шесть членов правления администрации порта были назначены губернатором Нью-Джерси Ларсоном в рамках этого слияния. Агентство возглавят председатель Джон Ф. Гэлвин и вице-председатель Фрэнк К. Фергюсон .

В июне 1930 года администрация порта объявила, что туннель будет называться «Туннель Мидтаун-Гудзон». В том же месяце агентство начало изучение схемы движения транспорта вокруг порталов предполагаемого туннеля. К декабрю официальные лица обоих штатов обсуждали предварительные планы строительства туннеля. В то время ожидалось, что строительство начнется в следующем году с открытия в 1938 году, и планировалось, что оно будет стоить 95 миллионов долларов, причем оба штата оплатят долю стоимости туннеля. В январе 1931 года администрация порта решила, что строительство тоннеля Мидтаун-Гудзон возможно. Он рекомендовал построить туннель немедленно, чтобы в 1937 году по нему можно было начать движение. Было предложено возместить затраты в 95 миллионов долларов за счет 12,5 миллионов транспортных средств, которые будут использовать туннель в первый год его эксплуатации. Предварительные планы включали «площадку смешивания», где трафик в туннели Midtown Hudson и Queens-Midtown и из них будет либо входить в туннели, либо выходить на местное движение, либо продолжаться через другой туннель.

Начало строительства было отложено из-за начала Великой депрессии в результате краха фондового рынка 1929 года. Власти порта не смогли продать достаточное количество своих облигаций на 4-м курсе.+14 % процентной ставки, которую он принял. Управление порта обратилось в Федеральную финансовую корпорацию реконструкции (RFC) за финансированием, но оно требовало, чтобы администрация порта продавала эти облигации по ставке 5%, что, по мнению администрации порта, было слишком высоким. Власти порта хотели иметь возможность продавать облигации по цене 4.+Ставка 12 %, и поэтому придется подождать, пока такая ставка станет возможной. Несмотря на нехватку средств для самого тоннеля Midtown Hudson, администрация порта покупала недвижимость в пределах полосы отвода туннеляи к апрелю 1932 года приобрела большую часть недвижимости в пределах будущего пути туннеля. В феврале 1933 года Герберт Леман, ныне губернатор Нью-Йорка, объявил, что его Комиссия по чрезвычайным общественным работам запросит у RFC ссуду в размере 75 миллионов долларов для тоннеля Мидтаун-Хадсон. В марте, после почти года переговоров, RFC объявил о предварительном соглашении о размещении этих облигаций по цене 4.+Ставка 12 %. Вавгусте того же годаФедеральное управление общественных работ по чрезвычайным ситуациям (позже Управление общественных работ , или PWA) предоставило проекту Midtown Hudson Tunnel ссуду в размере 37,5 миллионов долларов. Власти порта приняли ссуду с намерением начать строительство в течение двух месяцев. Ссуда ​​будет погашена по относительно низкой процентной ставке в 4%, хотя Галвин заявил, что этой ссуды будет достаточно только для оплаты одной из двух запланированных трубок. В то время последняя недвижимость на полосе отвода туннеля еще не была куплена.

Планы подхода в Нью-Джерси были поданы в сентябре 1933 года. Первоначально подход должен был повернуть на юг до Бергенлайн-авеню в Юнион-Сити , а на будущих этапах подход будет продлен через Палисейды до Северного Бергена . Со стороны Манхэттена подземный переход поднимется до уровня земли примерно на 39-й улице к востоку от Десятой авеню . Между Девятой и Десятой авеню подъезд будет разделен на два направления: одна проезжая часть будет идти на юг до 34-й улицы, а другая - на север до 42-й улицы . Государственный департамент Соединенных войны провел слушания по поводу предлагаемого туннеля, в котором он получил только две жалобы, как от судоходных линий , которые были обеспокоены о намерении Дирекцией порта, чтобы использовать «одеяла» , чтобы покрыть трубы. Одеяла должны были быть расположены на 40 футов (12 м) ниже среднего уровня воды, примерно на той же глубине, что и днища судов судоходных компаний. Департамент войны дал разрешения на строительство от центра Hudson тоннеля в октябре 1933 года, отметив , что в верхней части нового тоннеля будет составлять не менее 60 футов (18 м) ниже среднего уровня воды, что позволит Гудзон быть углублен к при необходимости уменьшите глубину. На дне русла реки были пробурены предварительные скважины, чтобы строители могли определить геологию маршрута туннеля.

Первая трубка

Ранний прогресс

В ноябре 1933 года администрация порта объявила, что выбрала главных инженеров для тоннеля Midtown Hudson. В число этих должностных лиц входили О.Х. Амманн в качестве главного инженера; Оле Сингстад, бывший главный инженер туннельных комиссий Нью-Йорка и Нью-Джерси, в качестве главного инженера-консультанта по туннелям; Ральф Смилли , главный инженер Управления по мостам и туннелям Трайборо , в качестве инженера-проектировщика; Роберт Риджуэй и Джеймс Форги в качестве консультантов по туннелям ; Чарльз С. Глейм, инженер-строитель; и комиссар портовой администрации Александр Дж. Шамберг в качестве начальника отдела по надзору за строительством. Бывший председатель администрации порта Джон Гэлвин будет сохранен в качестве консультанта. Само строительство будет курировать Джордж Брек Монтгомери , который работал на той же должности при строительстве Голландского туннеля.

Труба протянулась бы на 6000 футов (1800 м) от вентиляционной шахты на стороне Нью-Джерси до строительной шахты на стороне Нью-Йорка, но общая длина между порталами будет 8 218 футов (2505 м). Он должен был иметь диаметр 31 фут (9,4 м) с проезжей частью шириной 21 фут (6,4 м) с чугунно-стальной внешней облицовкой и бетонной внутренней облицовкой. Этот контракт также будет включать строительство вентиляционных шахт с каждой стороны, а также 60 футов (18 м) дополнительного туннеля на стороне Нью-Джерси. Трубка должна была быть пробурена методом экранирования туннелей , при этом экраны должны выходить с обеих сторон одновременно. Щит со стороны Нью-Йорка проходил бы через кессон , что позволяло поддерживать давление воздуха в туннеле во время бурения трубы. Работы по прокладке туннелей сначала начнутся на нью-йоркской стороне, потому что строительная шахта уже была затоплена к западу от Одиннадцатой авеню , а шахта в Нью-Джерси будет затоплена позже. Будет построено 32 вентиляционных здания, 15 из которых будут втягивать воздух в туннель, а 17 - вытягивать воздух из туннеля. Власти порта получили пять заявок на строительство тоннеля Midtown Hudson.

Строительство первой трубы, которая сейчас является центром трех труб, началось 18 мая 1934 года, с церемониями с обеих сторон. Официальные лица федерального уровня, штата и города присутствовали на церемонии на стороне Нью-Йорка, где мэр Нью-Йорка Фьорелло Х. Ла Гуардиа и губернатор Нью-Джерси А. Гарри Мур взяли кирки, чтобы выкопать церемониальный первый курган. грязь. 700-тонный кессон кубической формы для нью-йоркской стороны был спущен на место и затоплен в русле реки в июле. Несмотря на то, что кессон был изготовлен в соседнем Кирни, штат Нью-Джерси , на то, чтобы доставить его на Манхэттен, потребовалось два дня, потому что кессон был очень большим. Также в июле возникли проблемы, когда город Уихокен отказал властям порта в проведении взрывных работ в вентиляционной шахте Нью-Джерси более 12 часов в день. Дирекция порта предупредила, что это может задержать строительство. Другое разногласие касалось найма неквалифицированных рабочих для работы над проектом строительства туннеля Midtown Hudson Tunnel. Профсоюзы квалифицированных рабочих, которые опасались, что их специализированная работа будет отдана неквалифицированным рабочим, на короткое время пригрозили забастовкой из-за «несправедливой трудовой практики», как утверждает автор Ангус Гиллеспи в своей книге « Переход под Гудзоном» . По прошествии двадцати дней чиновники гарантировали, что квалифицированные рабочие места будут предоставлены только квалифицированным рабочим, и работа возобновится.

Ход строительства, 1936 г.

Между тем, администрация порта еще не приобрела и не очистила всю землю на подходах к туннелю Мидтаун-Гудзон. Строительство подходов на нью-йоркской стороне потребовало сноса 91 здания, в основном многоквартирных домов, между Девятой и Десятой авеню с 34-й по 42-ю улицу. Эти здания, расположенные по соседству с Адской кухней , считались либо уже обветшалыми, либо близкими к такому состоянию. В процессе сноса непреднамеренно способствовал пожар, который сжег одно из разрушенных зданий в октябре 1934 года. Торги на подъезд к Нью-Йорку были открыты в июне 1935 года, когда снос 91 здания уже шел полным ходом. Со стороны Нью-Джерси возникли разногласия по поводу того, как построить подход, поскольку Уихокен был построен на остром выступе, называемом Кингз Блаф. В июле 1935 года, после обсуждения 75 предложений в течение двух с половиной лет, городской совет Уихокена проголосовал за одобрение особого «петлевого» подхода. На западном конце тоннеля Мидтаун-Хадсон в Нью-Джерси труба будет изгибаться на юг, а затем заканчиваться у портала, где будет платная площадь. Дорога расходилась на восток, затем быстро поворачивала на север, а затем на запад, поднимаясь по уступу. Эта петля будет вести от Hudson Boulevard East в нижней части King's Bluff до Pleasant Avenue наверху.

Sandhogs , специализированные рабочие-строители, приступили к рытью туннеля Midtown Hudson с обоих концов, просверлив трубу диаметром 32 фута и 8000 футов между вентиляционными шахтами. Как правило, было легче копать со стороны Нью-Джерси, которая состояла в основном из илистых отложений, чем со стороны Нью-Йорка, содержащей много тонн камней. Сжатый воздух использовался для предотвращения затопления туннеля речной водой, а в нескольких ярдах от строительной шахты была построена временная переборка , через которую прокачивался воздух. Туннельные щиты продолжали рыть через переборку внутри герметичной камеры. Шлюзовой была предусмотрена для того , чтобы предотвратить работников от прохождения внезапной разгерметизации. Каждый песец работал две трехчасовые смены в день с трехчасовым перерывом. После того, как секция ствола была завершена, песочники собрали сегменты из 14 изогнутых металлических частей в кольца диаметром 31 фут и весом 20 тонн. В процессе строительства было перемещено 145 000 кубических ярдов (111 000 м 3 ) отложений и земли и 28 000 кубических ярдов (21 000 м 3 ) каменистого грунта, а также установлено 2 370 металлических колец. Репортер Л. Х. Роббинс написал описательный отчет о строительных работах, сравнив туннельный щит со «Стальным Геркулесом», назвав песчаных свиней «сильными волами, грубо одетыми» и описав сам туннель как «нечто вроде царство Тартара ».

Автомобильная труба Midtown Hudson Tunnel выкапывалась с обоих концов, но команды со стороны Нью-Джерси работали быстрее, потому что земля там была мягче. В результате большая часть работы была проделана группами, работавшими со стороны Нью-Джерси, и два конца трубы в конечном итоге были соединены в кессоне со стороны Нью-Йорка. Работы по прокладке туннелей представляли некоторую опасность: трое рабочих погибли в инцидентах при прокладке туннелей в течение первого года строительства, а в результате взрыва динамита в апреле 1935 года погибли еще три песчанки. Песчаные кабаны копали со средней скоростью 25 футов (7,6 м) в день, и к маю 1935 года рабочие со стороны Нью-Джерси перешли границу штата. К июню была выкопана половина туннеля. В течение одной недели в том же месяце песики вырыли 250 футов туннеля, что, по заявлению администрации порта, стало мировым рекордом в рытье туннелей. Две части трубы были соединены во время церемонии в августе 1935 года, на четыре месяца раньше запланированного срока.

Метод финансирования тоннеля Midtown Hudson был пересмотрен в конце 1935 года. Первоначально администрация порта рекламировала облигации на сумму 34,3 миллиона долларов с процентной ставкой 4%, при этом срок погашения первого выпуска облигаций был установлен в 1975 году. В ноябре PWA объявило что оно изменит ссуду в размере 37,5 млн долларов на грант в размере 4,78 млн долларов после того, как администрация порта продаст PWA в виде облигаций на сумму 22,3 млн долларов. Оставшаяся часть непогашенного остатка, приблизительно 10,4 миллиона долларов, должна была быть получена в частном порядке, и к моменту присуждения гранта администрация порта должна была привлечь 32,7 миллиона долларов в виде облигаций. В следующем месяце администрация порта разместила выпуск облигаций на сумму 16,5 млн долларов США по цене 3.+34 % процентная ставка. PWA выдвинула грант властям порта в январе 1936 года.

В декабре 1935 года администрация порта объявила о торгах на входную площадь Уихокена. Площадь состояла из кругового подхода; гаражи для хозяйственных построек; пункт взимания платы за проезд; здание вентиляции из стали, кирпича и песчаника длиной 145 футов (44 м) над туннелем; участок трубы, соединяющий площадь с существующим подводным сегментом; и место для второго портала туннеля к северу от первого портала. К этому времени проект Midtown Hudson Tunnel был завершен на треть. Часть трубы, которая соединялась с входной площадкой, была продырявлена ​​в сентябре того же года. Гражданские группы Нью-Джерси заявили, что им необходимо собрать еще 9 миллионов долларов в виде облигационных фондов, поскольку строительство предлагаемой входной площади в Уихокене повысит стоимость проекта до 46,5 миллионов долларов. Эта стоимость будет состоять из 42 миллионов долларов, привлеченных в виде облигаций, плюс грант PWA в размере 4,78 миллиона долларов. В ноябре того же года комиссары администрации порта уполномочили агентство запросить у PWA дополнительные 9 миллионов долларов.

Одновременно начались работы по переоборудованию туннеля для использования в транспортных средствах, чтобы он мог заработать к моменту начала Всемирной выставки в Нью-Йорке в 1939 году . Модернизация заключалась в установке потолочных панелей с выхлопными трубами; проезжая часть с воздуховодами; и прямые подпорные стены с керамической плиткой, металлические будки для полицейских и подиум для обслуживания и аварийного использования. Рабочие установили 800 000 стеклянных плиток, каждая размером 6 дюймов (15 см), вдоль потолка трубы, составляя то, что New York Times назвала «самым большим стеклянным потолком в мире». После неожиданной утечки бензина на заправочных станциях недалеко от тоннеля Мидтаун-Гудзон рабочие установили огнестойкое медное покрытие внутри туннеля. К октябрю большая часть работ по переоборудованию труб была завершена, и тоннель Midtown Hudson планировалось открыть осенью 1937 года, на несколько месяцев раньше запланированного срока. Единственными основными частями туннеля, которые не были достроены, были подходы с обеих сторон, но они также быстро продвигались, так как площадь подъезда в Нью-Йорке уже была раскопана.

Близится к завершению

К апрелю 1937 года тоннель Midtown Hudson был завершен на 75%, и его открытие планировалось в следующем году. Поскольку туннель можно было спутать с туннелем Куинс-Мидтаун на другой стороне Манхэттена, администрация порта решила переименовать проект в том же месяце. По словам Гиллеспи, туннель Midtown Hudson был переименован в честь президента США Авраама Линкольна, поскольку администрация порта считала, что туннель был «параллелен важности моста Джорджа Вашингтона», который был назван в честь первого президента США . Несколько других имен были рассмотрены и отвергнуты. В то же время два строящихся подъезда со стороны Нью-Йорка были названы в честь председателей администрации порта, которые сыграли важную роль в строительстве туннеля Линкольна. Галвин-авеню, которая соединит туннель на север с 42-й улицей, была названа в честь Джона Ф. Гэлвина. Дайер-авеню , которая должна была вести на юг к 34-й улице, была названа в честь умершего к тому времени генерала Джорджа Р. Дайера. Контракт на подход к Уихокену, первой части будущей «скоростной автомагистрали» к туннелю (ныне трасса 495 Нью-Джерси ), был заключен в июле 1937 года.

К октябрю того же года первая труба в туннеле Линкольна была близка к завершению, и для политиков Нью-Йорка и Нью-Джерси была проведена церемония проверки. Открытие трубы было перенесено на несколько недель с весны 1938 года до конца 1937 года. Было подсчитано, что при строительстве туннеля Линкольна на пике было задействовано 2800 рабочих, суммарно отработавших 6,3 миллиона часов, и что рабочие в 40 штатах работали на в сумме 15 миллионов часов на производство материалов для строительства.

Открытие и ранние годы

Вход в туннель со стороны Уихокена, Нью-Джерси.

Первая труба была официально посвящена 21 декабря 1937 года. Церемония открытия сопровождалась военным парадом на стороне Нью-Джерси, а также взрывом серии авиабомб, запущенных с военных кораблей. Он также был отмечен отдельными выступлениями мэра Нью-Йорка Ла Гуардиа и губернаторов Нью-Йорка и Нью-Джерси. Первые автомобили начали проезжать по трубе в 4 часа утра следующего дня. Скульптор Хулио Килени создал памятную медаль для церемонии открытия туннеля, создав аналогичные медали для открытия Голландского туннеля и моста Джорджа Вашингтона.

Недавно открывшаяся труба обеспечивала движение в обоих направлениях. С легковых автомобилей, путешествующих в обоих направлениях, взималась плата в размере 50 центов за разовую поездку, столько же, сколько за Голландский туннель, мост Джорджа Вашингтона и три моста между Статен-Айлендом и Нью-Джерси. Если водители легковых автомобилей ехали на Статен-Айленд или обратно в рамках одной поездки, они платили 75 центов. Разные ставки взимались с тракторов с прицепами, которые платили 2 доллара, и мотоциклов, которые платили 25 центов. Пешеходам, животным и велосипедистам было запрещено передвигаться по туннелю. Из-за ограниченной пропускной способности новой трубы тяжелые грузовики были временно запрещены, и было введено ограничение минимальной скорости в 20 миль в час (32 км / ч) до завершения строительства второй трубы. Два бензо-электрических эвакуатора, названные самыми большими в своем роде, были доставлены в туннель Линкольна на случай поломки автомобиля. Двести сотрудников были наняты для наблюдения за повседневной работой туннеля, работая в административном здании на стороне Нью-Джерси. В туннеле также были установлены две телефонные системы: одна для связи с работниками в административном здании, а другая - для связи со службами экстренной помощи.

Трубка была использована 3 700 автомобилями в течение первых 12 часов после открытия и 7 661 автомобилем в течение первых 24 часов. Власти порта разработали слоган, чтобы побудить автомобилистов использовать туннель, рекламируя его как «Прямой путь к Таймс-сквер» и установив соответствующие дорожные знаки.

Ежедневный трафик уменьшился в первый месяц открытия трубы, так как церемония открытия совпала с сезоном праздничных поездок в конце декабря 1937 года. В любом случае туннель Линкольна перевозил менее 10 000 автомобилей в день в течение декабрьского курортного сезона. по сравнению с 40 000 транспортных средств, ежедневно проходящих по Голландскому туннелю, поскольку в Голландском туннеле было две двухполосные трубы. Управление порта продвигало новый туннель под лозунгом «Не медлите, найдите время, используйте туннель Линкольна», который был выбран из набора из 3 500 предложений сотрудников администрации порта. В течение первого года эксплуатации в туннеле Линкольна было задействовано 1 790 640 автомобилей, но он еще не был прибыльным: даже после того, как были учтены все доходы от дорожных сборов, администрация порта потратила чистые 953 857 долларов на эксплуатацию туннеля. К 1940 году по туннелю ежегодно проходило 4 миллиона автомобилей, а к 1942 году это количество увеличилось до 4,5 миллиона. По предварительной оценке на 1944 год, количество автомобилей в этом году составило 5,5 миллиона из-за увеличения трафика во время войны.

Во время открытия трубы шесть межгосударственных автобусных компаний заявили о планах пропускать 250 автобусов в день через туннель. Раньше автобусам из Уихокена приходилось садиться на паромы, чтобы добраться до Манхэттена, но в июле 1938 года Комиссия по торговле между штатами предоставила автобусным компаниям разрешение на использование туннеля. Автобусы оплачивали проезд в размере 1 доллара за каждое направление. К марту 1939 года по туннелю Линкольна курсировало 600 автобусов в день по двенадцати маршрутам, которыми управляли пять компаний. В том же месяце еще трем автобусным компаниям было разрешено эксплуатировать в общей сложности 600 автобусов. После того, как это разрешение было предоставлено, правительство Нью-Йорка выступило против любых дальнейших разрешений для автобусных компаний, поскольку они могут вызвать заторы на улицах Манхэттена. В декабре 1940 года было объявлено, что новый автовокзал будет построен на манхэттенской стороне туннеля Линкольна, между Восьмой авеню, 41-й улицей, Девятой авеню и 42-й улицей. Президент района Манхэттен Стэнли М. Айзекс предложил построить короткий туннель между туннелем Линкольна и новым терминалом. Город одобрил строительство нового терминала и соединительного туннеля в январе 1941 года. Планы автовокзала были отложены из-за Второй мировой войны , в ходе которой использовались ресурсы, предназначенные для большинства проектов, которые не принимали непосредственного участия в военных действиях.

Строительство второй трубы

В ноябре 1936 года, когда строительство первой трубы заканчивалось, комиссары администрации порта встретились, чтобы обсудить возможность добавления второй трубы, расположенной к северу от первой трубы и параллельно ей. Хотя первоначальная конструкция 1933 года предусматривала использование двух ламп, средства PWA покрыли стоимость только первой лампы. Было подсчитано, что если бы вторую трубу построили немедленно, стоимость этой трубы была бы дешевле, потому что рабочие и оборудование уже были на месте. Таким образом, члены комиссии согласились построить вторую трубу, которая, как ожидается, будет стоить дополнительно 33 миллиона долларов, в результате чего общая стоимость проекта составит около 80 миллионов долларов. В следующем месяце администрация порта продала облигации на сумму 10 миллионов долларов с процентной ставкой 3%. В августе 1937 года PWA выдало 29,1 миллиона долларов на вторую трубку, включая ссуду на 26 миллионов долларов и грант на 3,1 миллиона долларов. К моменту открытия первой трубы в декабре 1937 года стоимость строительства возросла до 85 миллионов долларов. В то время строительство второй трубы планировалось завершить в 1940 году.

Контракт на вторую лампу был подписан в феврале 1937 года и стоил 8,7 миллиона долларов. В июле того же года стальной кессон, аналогичный тому, что использовался для первой трубы, был погружен в сторону Манхэттена в западном конце 39-й улицы. В следующем месяце были приобретены три участка земли в Нью-Джерси, чтобы освободить место для второй трубы. Проект второй трубы будет включать строительство «скоростной автомагистрали» в Нью-Джерси, которая соединится с NJ 1 (теперь частью US 1 ) и NJ 3 в западной части Северного Бергена. Во время открытия первой трубы скоростная автомагистраль заканчивалась на платной площади рядом с порталом туннеля, ведущей к Восточному бульвару и Парк-авеню. Торги на скоростную автомагистраль начались в январе 1938 года, а в апреле того же года был заключен контракт на строительство съезда на скоростной автомагистрали.

Скоростная автомагистраль к туннелю Линкольна от автомагистрали Нью-Джерси , которая является частью маршрута 495 Нью-Джерси.

Растачивание самой трубы продолжалось быстро, и в мае 1938 года два сегмента второй трубы были продырявлены. Это было важно, потому что вторая труба находилась всего в 75 футах (23 м) от первой трубы, и в течение последних пяти месяцев буровые работы продолжались, в то время как в соседней первой трубе было движение. Однако работы на второй трубе были остановлены в том же месяце, потому что Нью-Джерси не смог построить достаточное количество подъездных дорог, чтобы выдержать дополнительную транспортную нагрузку. Экономические соображения также сыграли значительную роль в остановке работ, поскольку комиссар Нью-Джерси по автомагистралям заявил, что у штата не хватает денег на строительство этих новых автомагистралей. Концы второй трубы были запломбированы, поскольку считалось, что транспортных потоков к первой трубе будет недостаточно для завершения строительства второй трубы. Шестиполосная «петельная» дорога, подход к будущей скоростной автомагистрали, открылась в октябре 1938 года и простиралась на запад до Плезант-авеню, расположенной на вершине уступа Королевского Утеса. В июне 1939 года администрация порта открыла участок скоростной автомагистрали от Плезант-авеню на запад до штата Нью-Джерси 3. Новое шоссе, шестиполосная дорога, проходящая открытым путем , была обозначена как восточное продолжение штата Нью-Джерси 3.

Работа над второй трубой возобновилась в апреле 1941 года в рамках церемонии, посвященной 20-летию дирекции порта, «Посвящение готовности порта». Армия Соединенных Штатов считала туннель Линкольна важной частью обороны во время войны, и поэтому администрация порта ускорила планы по завершению строительства трубы к 1943 году на сумму от 9 до 12 миллионов долларов. Манхэттенский портал новой трубы должен был быть расположен в одном квартале к западу от портала исходной трубы, и в августе 1941 года администрация порта заключила контракт на строительство дороги, соединяющей площадь первоначальной трубы с порталом новой трубы. Новая улица, Гэлвин-авеню, была создана от 42-й до 40-й улиц, проходящая между 10-й и 11-й авеню и несущая движение на юг к туннелю западного направления. Со стороны Нью-Джерси были присуждены контракты на продление на запад NJ 3 до Little Falls, New Jersey , а также на строительство части того, что сейчас называется US 46 .

Из-за нехватки материалов во время войны дальнейшее строительство было отложено на следующие два года. Значительный прогресс по второй трубе возобновился только в конце 1943 года. К январю 1944 года работа над новой трубой была ускорена, потому что существующая труба теперь была сильно загружена в обоих направлениях в часы пик, в отличие от ситуации середины 1942 года, когда обычно скопление скопилось только в направлении Нью-Йорка утром и Нью-Джерси вечером. На этом этапе большая часть второй трубы была завершена до такой степени, что транспортный поток мог использовать ее в случае чрезвычайной ситуации, и трубу планировалось открыть в июле этого года. Однако работы снова были отложены, и в ноябре того же года администрация порта сообщила, что новая труба откроется в феврале следующего года.

Работа двух трубок

Перегрузка на подходе к Нью-Джерси

Вторая труба открылась в полдень 1 февраля 1945 года. Новая труба была расположена к северу от существующей трубы. Северная труба была сконфигурирована для передачи трафика на запад в Нью-Джерси, в то время как южная труба была преобразована из туннеля с двусторонним движением в туннель только в восточном направлении в Нью-Йорк. Строительство двух туннелей обошлось в общей сложности в 80 миллионов долларов. В отличие от первой трубы, официальной церемонии не было, хотя через вторую трубу проехали трое должностных лиц администрации порта. Первым автомобилистом, проехавшим по второй трубе, был брат первого автомобилиста, проехавшего по первоначальной трубе в 1937 году.

После окончания Второй мировой войны в 1945 году были пересмотрены планы строительства нового автовокзала на Манхэттенской стороне туннеля Линкольна. Новый автовокзал, который должен был быть построен в квартале, ограниченном 40-й и 41-й улицами, а также 8-й и 9-й авеню, был утвержден в январе 1947 года. Позднее план был изменен, и на его крыше была предусмотрена парковка на 500 мест, которая должна была быть доступным через серию пандусов с обеих местных улиц и туннеля Линкольна. Терминал открылся в 1950 году как автовокзал администрации порта .

Третья трубка

Планирование и противоречие

В 1949 году из-за возросшего спроса на трафик губернатор Нью-Джерси Альфред Э. Дрисколл предложил построить третий переход через реку Гудзон. Он встретился с комиссией уполномоченных администрации порта и сообщил им, что туннели Голландии и Линкольна в настоящее время достигли своей полной пропускной способности, составляющей 15 миллионов автомобилей в год за штуку (хотя администрация порта отметила, что в прошлом году туннель Линкольна видел только 11,1 миллиона автомобилей. ). В том же году администрация порта провела исследование 135 000 автомобилистов, которые использовали переходы через реку Гудзон. Было обнаружено, что большую часть движения по туннелям Голландии и Линкольна можно было бы уменьшить, если бы еще один туннель между Нью-Джерси и Мидтауном Манхэттеном был построен либо к северу, либо к югу от туннеля Линкольна.

В мае 1950 года уполномоченные портовых властей санкционировали инженерные исследования для дополнительной трубы к туннелю Линкольна. В случае строительства третья труба будет расположена к югу от двух существующих труб, и она будет содержать две дополнительные полосы движения за 60 миллионов долларов. Власти порта также начали исследование того, могут ли местные улицы рядом с существующими подходами к туннелю Линкольна принять трафик из третьей трубы. В феврале 1951 года председатель администрации порта Остин Дж. Тобин объявил, что движение через реку Гудзон увеличилось до такой степени, что вскоре потребуется строительство третьей трубы. В следующем месяце комиссары администрации порта одобрили предварительные планы строительства третьей трубы, которая, как ожидается, будет стоить 85 миллионов долларов и будет завершена к 1957 году, «если не будет тотальной войны». Проект также предполагает расширение подъезда к Дайер-авеню со стороны Манхэттена к югу от 34-й до 30-й улицы.

Власти порта одобрили сам процесс строительства в мае 1951 года, хотя все еще требовалось одобрение властей Нью-Йорка, штата Нью-Йорк и Нью-Джерси. Комиссия по планированию города Нью-Йорка отклонила первоначальные планы проекта третьей трубы в августе 1951 года, поскольку считала, что существующие подходы к туннелю не могут в достаточной степени управлять всем потоком из третьей трубы, но она назначила встречу на сентябрь, во время которой Власти порта могут выступить в поддержку своего предложения. Координатор строительства города Роберт Мозес также выступил против третьей трубы, и Тобин указал, что единственное серьезное возражение, которое получило администрация порта, было от Моисея. Президент района Манхэттен Роберт Ф. Вагнер-младший был среди официальных лиц Нью-Йорка, поддержавших эти планы. В сентябре, после того как администрация порта и Комиссия по городскому планированию собрались для обсуждения планов, Комиссия по планированию во второй раз отклонила планы строительства третьей трубы, назвав их «принципиально несовершенными». Несмотря на это разногласие, в том же месяце администрация порта выпустила контракты на испытательные скважины. Спор продолжался до конца года, и к декабрю администрации порта пришлось отменить контракт на 10 миллионов долларов на сегменты чугунного туннеля, потому что город отказался утвердить планы туннеля. Городские власти хотели, чтобы администрация порта построила часть предполагаемой скоростной автомагистрали Среднего Манхэттена над 30-й улицей от Восьмой авеню до эстакады Вест-Сайд возле 12-й авеню. Эта рекомендация очень похожа на ту, что была сделана пятью годами ранее. Однако градостроительная комиссия сразу отклонила это предложенное решение. К январю, когда спор о туннеле Линкольна стал затяжным, администрация порта была готова построить отдельный туннель за 200 миллионов долларов.

Сметный совет города Нью-Йорка отодвинул предложение о голосовании по туннелю Линкольна с марта по май 1952 года. К июню компромисс был выработан, и город дал согласие на строительство новой трубы. Хотя администрация порта больше не была обязана строить скоростную автомагистраль в центре Манхэттена, она согласилась расширить 30-ю улицу между 10-й авеню и 12-й авеню и предоставить пандусы между туннелем и шоссе Вест-Сайд. Правительство Нью-Йорка быстро приняло решение о модернизации улиц на своей стороне туннеля. К этому моменту правительство Уихокена, штат Нью-Джерси, также начало выражать озабоченность по поводу улучшения улиц на своей стороне. Однако других серьезных препятствий для начала строительства не было. Первый контракт на строительство третьей трубы, тендер на рытье вентиляционных шахт, был заключен в августе 1952 года. Церемония закладки фундамента третьей трубы, ознаменовавшая начало официального строительства этой трубы, прошла в следующем месяце на Манхэттенской стороне. будущая вентиляционная шахта. С этого конца песчанки начали рыть туннель.

Строительство

В октябре 1952 года администрация порта заключила свой первый контракт на поставку третьей трубы - заказ стальных сегментов туннеля на сумму 10 миллионов долларов от компании Bethlehem Steel . Они также выселили 900 семей из 70 зданий, чтобы освободить место для подходов к новой трубе. В следующем месяце агентство заказало 1,2 миллиона болтов и шайб для крепления сегментов туннеля. Дирекция порта планировала профинансировать строительство третьей трубы за счет предложения консолидированных облигаций на сумму 500 миллионов долларов, которые также будут распределены между другими проектами администрации порта. Первоначальное предложение облигаций на сумму 35 миллионов долларов было сделано в декабре 1952 года, а позже администрация порта заняла 20 миллионов долларов для финансирования этого предложения. Контракт на рытье скважины под рекой был заключен в октябре 1953 года.

Вид на вход в Нью-Джерси в 1955 году со строящейся южной трубой.

Правительство Уихокена по-прежнему отрицательно относилось к земляным работам в туннеле Линкольна и в июне 1953 года приказало полицейским арестовать рабочих, которые ввозили оборудование в туннель, под предлогом того, что у туннеля не было разрешения на строительство. В ответ администрация порта получила судебный приказ от судьи округа Хадсон, штат Нью-Джерси , который разрешил продолжить работу с трубой и вынудил правительство Уихокена объяснить свои юридические основания для блокировки строительства трубы. Был созван комитет политиков Нью-Джерси, чтобы определить, сколько администрация порта должна заплатить городу Уихокен за приобретение земли. Представители и жители Уихокена требовали большей компенсации, чем то, что было предложено властями порта. 16 марта 1954 года Верховный суд Нью-Джерси постановил прекратить работы по строительству третьей трубы, поскольку это было равносильно строительству нового перехода, а не дополнению к существующему переходу. Однако законодательный орган штата Нью-Джерси проголосовал за возобновление работ на туннеле, а законодательный орган штата Нью-Йорк наконец дал официальное разрешение властям порта на строительство трубы. Через восемь дней после постановления Верховного суда Нью-Джерси о прекращении работ строительство трубы возобновилось. Городок Уихокен согласился облагать туннель налогом по более низкой цене, чем первоначально запрашивалось.

Контракт на строительство вентиляционного здания на стороне Нью-Йорка, выше 38-й улицы к востоку от 12-й авеню, был заключен в июне 1954 года. В сентябре того же года администрация порта открыла контракт на реконструкцию площади туннеля на стороне Нью-Джерси, которая должна была быть будет перестроен, чтобы разместить новый портал туннеля, поскольку существующие административные здания были расположены на подходе к третьей трубе. В том же месяце администрация порта опубликовала планы создания парковочного комплекса на 800 мест на стороне Нью-Джерси. Эта автостоянка открылась в ноябре 1955 года, четырнадцать месяцев спустя.

Между тем, сандхиты начали рыть туннель из ямы глубиной 55 футов (17 м) на стороне Нью-Джерси, с планами соединить эту скважину с туннелем, вырытым со стороны Нью-Йорка на отметке 95 футов (29 м). под рекой Гудзон. В конце сентября 1954 года в строительный котлован в Нью-Джерси были подняты детали для щита под давлением, а через полтора месяца после этого законченный щит начал раскапывать в направлении Нью-Йорка. В феврале 1955 года администрация порта заключила контракты на расширение кругового подхода на стороне Нью-Джерси с шести до семи полос, а также второй контракт на расширение Северного Бергена, штат Нью-Джерси, «скоростной автомагистрали» с шести до восьми полос, и третье место для новой платной площадки в конце кольцевой дороги. К этому времени предполагалось, что к 1960-м годам потребуется построить новый переход через реку Гудзон к северу от туннеля Линкольна. К октябрю 1955 года буровая операция со стороны Нью-Джерси перешла на восток к государственной границе.

Работы над трубой были временно приостановлены в январе 1956 года после того, как вода из реки Гудзон просочилась в нью-йоркскую сторону туннеля. Практически сразу после того, как труба была откачана всухую, рабочие объявили забастовку на неделю, несмотря на то, что концы отверстий находились всего на расстоянии около 350 футов (110 м) от места соединения. Строительство было дополнительно прервано утечкой воздуха на нью-йоркской стороне в мае и забастовкой подрядчиков в июне. 28 июня 1956 года губернаторы каждого штата окончательно заткнули обе стороны. В это время было уложено последнее из 2031 чугунных колец трубы. Затем подрядчики начали укладывать плитку на поверхность трубы. К ноябрю труба была почти завершена. Чтобы обеспечить движение по новой трубе, в феврале 1957 года администрация порта открыла скоростную автомагистраль Lincoln Tunnel Expressway на юг до 30-й улицы.

Третья труба открылась 25 мая 1957 года к югу от двух первоначальных туннелей. Это стоило 94 миллиона долларов, что на 6% меньше, чем планировалось; Сама труба стоила всего 44 миллиона долларов, но подходы стоили 23 миллиона долларов, а другие расходы составили оставшиеся 27 миллионов долларов. Отверстие для третьей трубы сделало туннель Линкольна первым в мире туннелем с тремя отдельными параллельными трубами. В отличие от предыдущих двух труб, в результате которых погибло в общей сложности 15 рабочих, во время строительства третьей трубы никто не погиб. В это время центральная труба была преобразована обратно в двунаправленную трубу, а новая третья труба стала двигаться только на восток. Центральная труба может использоваться для однонаправленного движения в часы пик, удваивая пропускную способность в пиковом направлении. Для центральной трубы была установлена ​​система светофоров, чтобы указывать, может ли данное направление использовать одну или обе полосы движения. С левой стороны была открыта новая площадь с 18 пунктами взимания дорожных сборов, которая собирает сборы с левой (для водителя) стороны каждой полосы движения; это заменило предыдущую правостороннюю площадь с 12 будками, которая взимала плату за проезд со стороны пассажиров, и, таким образом, ожидалось, что это ускорит движение. Агентство также открыло два дополнительных вентиляционных здания, которые будут фильтровать воздух из новой трубы. Из-за увеличения загруженности дорог правительство Нью-Йорка опубликовало планы по расширению близлежащих улиц в конце того же года.

Спустя годы

Вид с воздуха на подходы к Манхэттену в 1973 году

По мере увеличения трафика по трубам администрация порта пробовала различные методы уменьшения перегрузки туннелей. В феврале 1957 года он начал обучать "наблюдателей" следить за движением на подходах к туннелю со стороны Манхэттена с 35-го этажа 330 West 42nd Street , расположенного поблизости. Власти порта начали использовать двустороннюю радиосвязь в середине 1958 года. В 1966–1967 годах администрация порта установила системы замкнутого телевидения , чтобы контролировать и контролировать интервалы движения в туннелях Линкольн и Холланд. Офицеры администрации порта наблюдали за движением в туннеле Линкольн из диспетчерского пункта на стороне Нью-Джерси. Патрульные были размещены в каждой трубе, чтобы следить за остановившимися автомобилями, а компьютеризированная система также отслеживала транспортные потоки в каждой трубе. В декабре 1970 года администрация порта провела испытания эксклюзивной автобусной полосы в течение одного года, и она стала настолько популярной, что позже автобусную полосу сделали постоянной.

В 1971 году слоны из Ringling Bros. и Barnum & Bailey Circus прошли через туннель Линкольна. Животных обычно везли по железной дороге, но забастовка рабочих остановила все железнодорожное сообщение до Мэдисон-Сквер-Гарден . С 1981 года слоны начали ходить через туннель Куинс-Мидтаун вместо туннеля Линкольна, а когда слоны вышли на пенсию в 2016 году, прогулка со слонами вообще прекратилась.

Первоначально северная и центральная трубы были вымощены кирпичом, а южная труба имела асфальтовое покрытие. Кирпичное дорожное покрытие со временем начало ухудшаться, и в 1967–1968 годах северная и центральная трубы были залиты асфальтом. К 1971 году туннель Линкольна перевозил 32 миллиона автомобилей в год. С момента открытия Lincoln Tunnel до 1970 года администрация порта взимала одинаковую фиксированную плату за проезд в размере 50 центов в каждом направлении. Плата за проезд в западном направлении была отменена в 1970 году, а плата за проезд для водителей в восточном направлении была увеличена вдвое, чтобы компенсировать потерю платы за проезд в западном направлении.

Власти порта приступили к ремонту центральной трубы туннеля Линкольна в начале 1980-х годов в рамках подготовки к реконструкции туннеля Голландии, которую планировалось начать в 1984 году. В связи с проектом реконструкции трубы туннеля Голландии будут закрыты по одной на время два с половиной года, и движение будет перенаправлено в туннель Линкольна. После ремонта Голландского туннеля будут отремонтированы северная и южная трубы туннеля Линкольна. Стоимость каждого ремонта составляла 10 миллионов долларов. Ремонт центральной трубы туннеля Линкольна стоил на 2 миллиона долларов больше, чем планировалось, и занял в пять раз больше времени, чем первоначально предполагалось, поскольку ремонт проводился только ночью. В 1989 году во время ремонта и ремонта северной трубы в административном здании на стороне Нью-Джерси был построен компьютеризированный центр управления движением, который позволил контроллеру туннеля внутри здания дистанционно контролировать поток транспорта в направлении, из, и через туннель Линкольна. Компьютеризированная система была подключена к 73 камерам, которые снимали видео со всех трех трубок. Услуги сотовой связи были добавлены к трубкам в 1995 году в рамках проекта стоимостью 1,2 миллиона долларов, финансируемого телекоммуникационной компанией Cellular One .

Капитальный ремонт центральной трубы начался в 1996 году и обошелся в 53 миллиона долларов. Эта конструкция включала замену плитки, кабельных каналов, бордюров, дверей и другой инфраструктуры. В том же году правление порта также проголосовало за реконструкцию пункта взимания дорожных сборов за 42 миллиона долларов. После терактов 11 сентября 2001 года водителям без пассажиров временно запретили проезжать через туннель Линкольна утром в будние дни из-за пробки на дорогах, возникшей в результате обрушения Всемирного торгового центра . Этот запрет был частично отменен в апреле 2002 года.

Преступность и терроризм

8 сентября 1953 года двое вооруженных людей попытались ограбить дом в Саут-Ориндж, штат Нью-Джерси , когда их прогнали жители, один из которых сообщил номерной знак их машины. Патрульный на пункте пропуска через Lincoln Tunnel попытался остановить машину, но грабители стреляли в полицию, ранив полицейского управления порта в ногу. Полиция захватила грузовик для доставки и погналась за ним, обменявшись 28 выстрелами с убегающей машиной, въезжая и выезжая из пробки. Автомобиль остановился примерно на трех четвертях пути по туннелю после того, как один из грабителей получил огнестрельное ранение в голову. Водитель грузовика для доставки позже был удостоен чести за его роль в преследовании покушавшихся на грабителей, и патрульные также были удостоены чести.

Туннель Линкольна несколько раз чаще использовался подозреваемыми в совершении преступлений, пытающимися скрыться от полиции. В 1956 году автомобилист, машину которого забрала полиция, угнал свою машину на Манхэттене, затем проехал через туннель Линкольна и открыл огонь по преследующей полиции, прежде чем его остановили на мосту Джорджа Вашингтона. В 1967 году двое подозреваемых в ограблении банка проезжали через туннель, когда их с обоих концов окружила полиция.

Благодаря своему статусу одного из немногих соединений между Манхэттеном и Нью-Джерси, туннель Линкольна считается одним из наиболее опасных объектов террористической деятельности в Соединенных Штатах. Другие такие сайты в Нью-Джерси включают Голландский туннель и станцию PATH в Exchange Place , оба из которых находятся в Джерси-Сити, а также порт Ньюарк в Элизабет . В 1995 году десять человек были осуждены за организацию взрыва, в ходе которой радикальная исламская группа замышляла взорвать пять или шесть объектов в Нью-Йорке, включая туннели Голландии и Линкольна и мост Джорджа Вашингтона.

Нумерация маршрутов

Старый знак "I-495 Lincoln Tunnel", все еще на месте вдоль шоссе Вест-Сайд.

Первоначально туннель Линкольна должен был соединяться с туннелем Квинс-Мидтаун на другой стороне Манхэттена через Скоростную автомагистраль Среднего Манхэттена . Президент района Манхэттен Сэмюэл Леви впервые предложил соединитель скоростной автомагистрали Мид-Манхэттен в 1936 году. В 1944 году были обнародованы обновленные планы проезда через город, и в них была показана связь с предложенным тогда автовокзалом администрации порта. В конечном итоге планы были изменены на перекресток туннеля через 30-ю улицу, и город одобрил предварительное обследование перекрестка туннеля. Власти города ненадолго задержали планы строительства самой южной трубы туннеля Линкольна в 1951 и 1952 годах, потому что хотели, чтобы администрация порта построила часть скоростной автомагистрали, хотя позже это требование было снято. 495 Interstate (I-495) обозначение был назначен подход Нью - Джерси в туннель в ожидании Mid-Manhattan Скоростной завершается.

Проект скоростной автомагистрали Мид-Манхэттен был в конечном итоге отменен, и обозначение I-495 было удалено с автомагистрали 1 января 1970 года. Однако обозначение I-495 в Нью-Джерси оставалось в течение некоторого времени, поскольку ожидалось, что оно останется частью Система автомагистралей между штатами. Большая часть участка автомагистрали I-495 в Нью-Джерси стала трассой 495 в 1979 году. Проект Westway , предложенный в 1971 году, предусматривал строительство I-478 для соединения I-278 в Бруклине , I-78 в Голландском туннеле и I- 495 в туннеле Линкольна. Проект Westway был официально закрыт в 1985 году после серии судебных исков со стороны защитников окружающей среды. Последняя часть I-495 в Нью-Джерси была выведена из эксплуатации в следующем году, и таким образом туннель Линкольна был удален из межгосударственной системы. В Манхэттене 34-я улица и другие перекрестки города соединяют туннель с I-495.

По состоянию на 2018 год часть туннеля в Нью-Джерси проходит по маршруту 495. Спорный вопрос, содержит ли часть туннеля в пределах Нью-Йорка неподписанный Маршрут 495 штата Нью-Йорк ( NY 495 ). В инвентаризационном перечне шоссе 2016 года Департамента транспорта штата Нью-Йорк (NYSDOT) указано, что длина NY 495 составляет 1,09 мили (1,75 км) и проходит через туннель от линии штата Нью-Джерси на восток до пересечения Дайер-авеню и 34-й улицы. . Тем не менее, NYSDOT также опубликовало два «официальных описания туристических маршрутов» в 2004 и 2017 годах, в которых туннель Линкольна в Нью-Йорке не считался частью NY 495. Согласно этим документам, вместо этого применяется обозначение NY 495. до части скоростной автомагистрали Лонг-Айленд (I-495) в Куинсе , а у туннеля Линкольна нет официального обозначения маршрута.

Сборы

Манхэттенская вентиляционная башня

По состоянию на 5 января 2020 года плата за проезд из Нью-Джерси в Нью-Йорк составляет 16 долларов за автомобили и мотоциклы; плата за проезд легковых автомобилей из Нью-Йорка в Нью-Джерси не взимается. С пользователей E-ZPass из Нью-Джерси и Нью-Йорка взимается плата в размере 11,75 долларов США за автомобили и 10,75 долларов США за мотоциклы в непиковые часы, 13,75 долларов США за автомобили и 12,75 долларов США за мотоциклы в часы пик. Пользователи с E-ZPass, выданными агентствами за пределами Нью-Джерси и Нью-Йорка, оплачивают наличный расчет.

Сборы взимаются на платной станции на стороне Нью-Джерси. Первоначально сборы взимались в обоих направлениях. В августе 1970 года плата за проезд в туннеле Линкольна в размере 50 центов, которую администрация порта взимала с момента открытия туннеля в 1937 году, была отменена для водителей, движущихся на запад. В то же время дорожные сборы для водителей, направляющихся на восток, удвоились и составили 1 доллар. Плата за проезд на одиннадцати других переходах через реку Нью-Йорк-Нью-Джерси и Гудзон на участке длиной 130 миль (210 км) от перекрестка Аутербридж на юге до моста Рип Ван Винкль на севере также была изменена на юг или восток. -только в то время. Платные дороги, идущие на запад, были позже удалены. К 1981 году существовало 14 платных полос движения в восточном направлении по сравнению с 18 полосами движения в обоих направлениях, которые располагалась на площади в 1955 году. По состоянию на 2018 год на платной станции было 13 полос.

Электронный сбор за проезд впервые был внедрен в Lincoln Tunnel примерно в 1988 году, когда автобусам было разрешено оплачивать проезд в электронном виде. В 1996 году администрация порта проголосовала за ремонт пункта взимания платы за проезд; Предлагаемые улучшения включали преобразование системы взимания платы за проезд для всех транспортных средств, использующих E-ZPass. Сбор платы за проезд E-ZPass в Lincoln Tunnel начался в октябре 1997 года, хотя пункты пропуска пошлины были сохранены.

Плата за проезд по открытым дорогам будет введена к середине 2022 года. Пункты сбора пошлины будут демонтированы, и водители больше не смогут расплачиваться наличными в туннеле. Вместо этого на новые подвесные мосты будут установлены камеры. Автомобиль без E-ZPass сфотографируется с его номерным знаком, а счет за проезд будет отправлен его владельцу по почте. Для пользователей E-ZPass датчики обнаружат свои транспондеры по беспроводной сети. В марте 2020 года из -за пандемии COVID-19 полностью электронная оплата пошлин была временно введена в действие для всех переходов администрации порта, включая туннель Линкольна. Сбор наличных денег был временно восстановлен в октябре 2020 года на восемнадцать месяцев, в то время как необходимая инфраструктура для взимания платы за проезд по открытым дорогам находилась на стадии монтажа.

Исторические ставки дорожных сборов

Исторические сборы за туннель Линкольна
Годы Потери Дорожный эквивалент
в 2020 г.
Направление собрано Ref.
1937–1970 0,50 доллара США 9–3,33 долл. США каждое направление
1970–1975 1 доллар США 6,66–4,81 долл. США только на восток
1975–1983 гг. 1,50 доллара США 7,21–4,71 долл. США только на восток
1983–1987 2 доллара США 6,28–4,56 долл. США только на восток
1987–1991 3,00 долл. США 6,83–5,70 долл. США только на восток
1991–2001 4,00 долл. США 7,60–5,85 долл. США только на восток
2001–2008 6,00 долл. США 8,77–7,21 долл. США только на восток
2008–2011 гг. 8,00 долл. США 9,62–9,20 долл. США только на восток
2011–2012 гг. 12,00 долл. США 13,81–13,53 долл. США только на восток
2012–2014 гг. 13,00 долл. США 14,65–14,21 долл. США только на восток
2014–2015 гг. 14,00 долл. США 15,30–15,29 долл. США только на восток
2015–2020 гг. 15,00 долл. США 16,38–15,18 долл. США только на восток
С 5 января 2020 г. 16,00 долл. США 16,00 долл. США только на восток

Смотрите также

использованная литература

внешние ссылки

Карта маршрута :

KML взят из Викиданных