Строка 2 Блур – Данфорт - Line 2 Bloor–Danforth

Строка 2 Блур – Данфорт
TTC - Line 2 - Bloor-Danforth line.svg
Старая мельница TTC 9481074784.jpg
Поезда переходят реку Хамбер возле станции Old Mill
Обзор
Владелец Комиссия по транзиту Торонто
Locale Торонто , Онтарио
Термини Киплинг
Кеннеди
Станции 31 (3 одобрены)
Веб-сайт www .ttc .ca / Subway / Bloor _Danforth .jsp
Услуга
Тип Быстрый транзит
Система Метро Торонто
Оператор (ы) Комиссия по транзиту Торонто
Депо (а)
Подвижной состав Т1
Ежедневная поездка 527640 (в среднем по будням 2018 г.)
История
Открыт 26 февраля 1966 г.
Технический
Длина линии 26,2 км (16,3 мили)
(7,8 км (4,8 мили) утверждено расширение)
Ширина колеи 4 фута  10+7 / 8  в(1495 мм)
Электрификация Третий рельс , 600 В постоянного тока
Сигнализация Автоматическая сигнализация блокировки
Карта маршрута

Киплинг
Логотип MiWay Aug2010.png GO Transit logo.svg GO Milton logo.svg
Islington
Королевский Йорк
Старая мельница
Джейн
Раннимид
High Park
Кил
Дандас Вест
BSicon CLRV.svg
UP Express logo.svg GO Transit logo.svg GO Kitchener logo.svg
Lansdowne
Дафферин
Оссингтон
Кристи
Bathurst
BSicon CLRV.svg
Спадина
BSicon CLRV.svg TTC - Line 1 - Yonge-University-Spadina line.svg
Святой Георг
TTC - Line 1 - Yonge-University-Spadina line.svg
залив
Блур – Йонг
TTC - Line 1 - Yonge-University-Spadina line.svg
Шербурн
Замок Франк
Широкий взгляд
BSicon CLRV.svg
Честер
Папе
Donlands
Гринвуд
Coxwell
Woodbine
Главная улица
BSicon CLRV.svg
Виктория Парк
Дорожка технического обслуживания надзирателя
Надзиратель
Кеннеди
TTC - Строка 3 - Скарборо RT line.svg TTC - Строка 5.svg GO Transit logo.svg GO Stouffville logo.svg
Лоуренс Восток
Центр Скарборо
Шеппард Восток

Линия 2 Блур-Данфорт - это линия метро в системе метро Торонто , управляемая Транзитной комиссией Торонто (TTC). Он имеет 31 станцию и имеет длину 26,2 км (16,3 мили). Он открылся 26 февраля 1966 года, а расширения на обоих концах были завершены в 1968 и 1980 годах.

Линия проходит в основном в нескольких метрах к северу от Блур-стрит от ее западной конечной остановки на Киплинг-авеню до Виадука принца Эдуарда к востоку от Касл-Франк-роуд, после чего улица продолжается как Данфорт-авеню, и линия продолжается в нескольких метрах к северу от Данфорт-авеню до к востоку от Мейн-стрит, где она изгибается на северо-восток и проходит над уровнем земли до востока от станции Уорден, где она продолжается под землей до своей восточной конечной остановки, немного восточнее Кеннеди-роуд на Эглинтон-авеню . Линия метро закрывается по ночам на техническое обслуживание, во время которого автобусные маршруты Blue Night Network обслуживают маршрут.

Наиболее посещаемая часть маршрута расположена в центральной части Торонто, известной как Йорквилл . В этой области, метро подключается к линии 1 Yonge-университет в Spadina , Сент - Джордж и Йонг станций. К востоку, где линия проходит параллельно Данфорт-авеню , она обслуживает такие районы, как Гриктаун (также известный как «Данфорт») и Восточный Данфорт . Затем он проходит через очень короткий участок Восточного Йорка до восточной конечной станции в Скарборо , где соединяется с линией 3 Скарборо . К западу от Йорквилля линия продолжается вдоль Блур-стрит, обслуживая многие населенные пункты, такие как Приложение , Корейский квартал , Блоркорт-Виллидж , Блордейл-Виллидж , Джанкшн-Треугольник , Блур-Уэст-Виллидж , очень короткий участок в Йорке , а также Кингсуэй и Ислингтон – Этобикок. Центральные районы в Этобико , где он заканчивается на Киплинг-авеню в Сикс-Пойнтс .

Строительство пристройки к Шеппард-авеню и Мак-Кован-роуд для замены линии 3 в Скарборо началось 23 июня 2021 года.

Имя

Когда в 1966 году открылась линия Блур-Данфорт, вторая линия метро в городе, это потребовало переименования первой линии метро в линию Йонге . Неофициально линии метро уже были пронумерованы, но в октябре 2013 года TTC объявила о планах присвоить линиям официальный номер, чтобы помочь пассажирам и посетителям ориентироваться в системе. Новые указатели, отражающие это изменение, начали устанавливаться в марте 2014 года, при этом Блур-Йонг и Сент-Джордж были первыми обновленными станциями. Метро раньше называлось маршрутом 601. С середины 2010-х годов оно публично именуется «Линия 2 Блур – Данфорт».

История

До-метро эпоха

Строительство виадука принца Эдуарда через реку Дон в 1916 году, нижняя палуба которого сейчас проходит по линии 2 Блур – Данфорт.

Самое раннее упоминание о скоростном транзите по маршруту Блур-Данфорт было сделано в отчете 1910 года, подготовленном американской фирмой консультантов по транзиту. Это исследование было заказано специальной комиссией, в которую входили городской контролер Горацио Кларенс Хокен и мэр Торонто Джозеф Оливер . В своем заключительном отчете консультанты предложили, чтобы виадук принца Эдуарда , который пересекает долину реки Дон , должен был включать нижнюю палубу для будущего метро. Нижняя палуба была построена, но первый план ее использования не был разработан до 15 июня 1933 года, когда TTC опубликовал отчет, в котором предлагалось построить метро и скоростную автомагистраль, идущую вдоль Блур-стрит и Данфорт-авеню . Ориентировочная стоимость проекта составляла 120 миллионов канадских  долларов , но план не был реализован. Планы относительно более длинного маршрута, идущего с востока на запад от Виктория Парк-авеню до реки Хамбер , были предложены Советом по планированию Торонто в декабре 1943 года, хотя в отчет не были включены затраты. Осенью 1911 года город Торонто объявил тендер на строительство бетонных труб для метро. Однако, когда стоимость метро была поставлена ​​на референдум, строительство туннелей метро было отклонено.

До того, как было построено метро, ​​линия трамвая Блура работала по маршруту между Джейн-стрит и Латтрелл-авеню (расположенная недалеко от Shoppers World Danforth ). Парные трамваи PCC или несколько единиц (MU) работали с 1950 года до открытия линии метро в 1966 году. TTC одобрила этот маршрут, потому что виадук принца Эдуарда облегчил строительство метро через долину Дона, а трамвай, который бежал по маршрут был заполнен пассажирами, направлявшимися из Восточного Йорка и Скарборо . Чтобы облегчить эту линию трамвая и облегчить расширение в пригород, линия была построена под Блур-стрит и Данфорт-авеню.

Строительство метро

Заливка на Гринвуд-авеню, район, который в конечном итоге стал двором метро Гринвуд
Мемориальная доска на станции Кеннеди в память о продлении линии

В период после Второй мировой войны быстрое развитие вызвало потребность в большем количестве общественного транспорта. 1 января 1946 года был проведен референдум о строительстве метро вдоль Йонг-стрит , и это предложение получило поддержку большинства. Открытие метро Yonge в 1954 году привело к другому плану TTC для линии Bloor-Danforth, на этот раз без скоростной дороги, стоимостью 146  миллионов долларов. Линия была утверждена, но не построена.

В 1950-х годах велись ожесточенные дебаты по поводу того, где будет проходить вторая линия метро Торонто, поскольку это повлияет на работу автобусных маршрутов в пригородах Торонто. Было два основных плана. В то время как оба использовали один и тот же маршрут на внешних концах, TTC предпочла маршрут, который продолжался на восток от станции Christie до станции Pape . Этот план был поддержан председателем TTC Алланом Лэмпортом , и он также включал расширение линии Yonge от станции Union на север, чтобы встретить новую линию на станции St.George . Другой план, предложенный городским отделом планирования и одобренный председателем правления Metro Toronto Фредом Гардинером , имел в центре большой U-образный переход. От Кристи он шел на юг к Куин-стрит-Уэст , а после следования по Куин-стрит на восток до Папе-авеню повернул на север, чтобы присоединиться к маршруту восток-запад на станции Папе. Восточный маршрут аналогичен предложению линии метро Relief Line 2010-х годов и ее преемнику - Линии Онтарио .

В 1956 году центральный район Торонто начал расти. Между двумя председателями и муниципалитетами, составляющими Метрополитен Торонто, состоялись публичные дебаты о двух схемах. Продление линии Йонге вдоль Юниверсити-авеню и продление линии Блур-Данфорт с востока на запад было санкционировано 5 сентября 1958 года муниципальным советом Онтарио, который искал компромисс между вовлеченными общинами. Финансирование проекта было спорным. Впервые финансирование должно было быть разделено между TTC и Metro Toronto, что привело к увеличению налога на недвижимость. Против этого выступили Etobicoke, Long Branch , Mimico, New Toronto и Scarborough, которые хотели, чтобы проект финансировался исключительно TTC. Битва за прекращение проекта перешла к Верховному суду Канады .

Университетская линия открылась в 1963 году, а линия Блур-Данфорт открылась от станции Кил на западе до станции Вудбайн на востоке 26 февраля 1966 года. Девять человек погибли во время ее строительства. Большая часть линии находится под землей и построено с использованием вырезания и сопроводительный метода, с некоторыми разделы построены с использованием туннелем расточного станка. Остальные части линии находятся над землей в железнодорожных коридорах, разделенных отметками. Линия была длиной 12,9 км (8,0 миль) и пролегала от 20 до 40 метров (от 66 до 131 фута) к северу от Блур-стрит и Данфорт-авеню. Стоимость первого участка составила 200  миллионов долларов (1,791  миллиарда долларов в долларах 2020 года).

Как только линия заработала на полную мощность, началось строительство расширений линии Блур-Данфорт. Расширения до станции Islington на западе и станции Warden на востоке открылись одновременно 11 мая 1968 года. Они были завершены за 77  миллионов долларов (561  миллион долларов в долларах 2020 года). 21 ноября 1980 года линия была продлена до нынешних конечных станций станции Киплинг на западе и станции Кеннеди на востоке за дополнительную плату в 110  миллионов долларов (343  миллиона долларов в долларах 2020 года).

Метро

После открытия линия Блур-Данфорт была хорошо принята: опрос, проведенный четыре месяца спустя, показал, что метро использовалось 10 000 пассажиров в час. В результате были прекращены или сокращены многие автобусные и трамвайные маршруты. Различные автобусные и трамвайные маршруты, которые соединялись со станциями метро, ​​позволили линии продолжать расти и становиться более экологичной. Линия перевозит в среднем 503 060 пассажиров в будние дни в течение 2015 операционного года.

В течение первых шести месяцев работы метро работало как единая система: поезда со станции Эглинтон шли либо на станцию ​​Кил, либо на станцию ​​Вудбайн, а другие поезда соединяли последние две точки. Однако маневр усложнил работу обеих линий, и после первоначального испытательного периода от практики отказались, оставив станцию ​​Лоуэр-Бей заброшенной .

В 1971 году Совет метрополитена настоял на отмене зональной системы оплаты проезда, чтобы жители пригородов могли путешествовать куда угодно по единому тарифу. До этого станции к западу от Old Mill и к востоку от парка Виктория были географически частью Зоны 2 для целей оплаты проезда, но в метро использовалась фиксированная система оплаты проезда, поэтому они считались частью зоны 1. Это создавало проблемы при переходе из метро к автобусам, которые находились в разных зонах в одном месте. Решением было изменение политического мышления, при котором метро рассматривалось как субсидируемая общественная услуга, а не как коммунальное предприятие, которое должно было сбалансировать свои бухгалтерские книги.

15 октября 1976 года поджигатель зажег пожар в поезде метро на станции Кристи . В результате пожара были уничтожены четыре вагона метро и несколько плиток на стенах, в результате чего часть метро была закрыта на несколько дней. В результате в средней части станции Christie отделка плиткой разного цвета. 19 сентября 2007 года стартовала программа модернизации станции. Эта программа позволит сделать систему метро более доступной , добавить новые автобусные и трамвайные платформы и улучшить сообщение с региональными автобусами и поездами GO .

Станции

Станция Киплинг, западная конечная остановка линии 2 Блур-Данфорт, расположена недалеко от Киплинг-авеню и Дандас-стрит Вест. Пройдя на восток на 12 километров (7,5 миль), он встречается с университетским сегментом линии 1 на станциях Спадина и Сент-Джордж. Он также встречается с линией Yonge Street на станции Yonge . Восточная конечная остановка маршрута расположена на станции Кеннеди, которая также является южной конечной точкой линии 3 Скарборо . Линия не проходит под Блур-стрит или Данфорт-авеню, за исключением Виадука принца Эдуарда ; в противном случае он смещен на север. В некоторых районах он проходит под парками и стоянками позади предприятий на северной стороне улицы, а другие участки проходят под переулками.

У большинства станций на линии Блур-Данфорт есть боковые платформы. На поверхности некоторые станции спроектированы как часть торговой зоны , расположенной над метро. Другие станции представляют собой большие наземные сооружения, на которых также есть платформы для автобусов и / или трамваев, позволяющие осуществлять пересадки.

Дизайн

Станции метро линии Блур-Данфорт, построенные до 1980 года, имеют двухцветный фон и отделку, а на стенах станций используется уникальный шрифт Toronto Subway . Тема плиточной под влияние перегородок «s Broad Street Subway в Филадельфии и используется цикл , который был похож на дизайн , используемый в метро Йонджа. Этот дизайн состоит из двух цветов для плитки: одного для основной настенной плитки и другого для отделочной плитки у потолка станций. Названия станций на основных настенных плитках используют цвет отделочных плиток и наоборот, за исключением того, что некоторые названия станций отделочных плиток белые, а не основной цвет настенных плиток для удобства чтения.

Этот шаблон основан на схеме, аналогичной конструкции станций вдоль линии Университета, которые следуют регулярному шаблону с небольшими отклонениями, которые являются результатом нескольких событий. Одна из таких плиток находится на станции Christie, где некоторые оригинальные плитки были заменены после поджога 1976 года. Замена облицовочной плитки была другого цвета из-за отсутствия дополнительной зеленой облицовочной плитки.

Другие вариации рисунка можно наблюдать на станциях Ислингтон и Уорден, которые имеют трехцветный дизайн. Нынешние конечные станции станций Киплинга и Кеннеди при первом открытии в 1980 году напоминают вторую версию станции метро Union . Когда они открылись, станции Киплинга и Кеннеди были единственными станциями линии 2, на которых не использовался шрифт Toronto Subway. Однако в конце 2017 года станция Киплинга была переработана, чтобы использовать шрифт Toronto Subway, в результате чего станция Кеннеди стала единственной станцией на линии 2, которая не использовала этот шрифт.

Программа модернизации

Станция Папе в 2014 году после ремонта

Поскольку станции на линии начали проявлять признаки старения, TTC инициировала программу модернизации станций, направленную на улучшение доступности и внешнего вида на нескольких станциях метро. Эти модернизации включают новую и обновленную отделку стен, вывески, освещение и паблик-арт, а также установку лифтов для обеспечения доступности. Станции Папе и Дафферин являются первыми станциями, которые планируется модернизировать в рамках этого проекта, и Ислингтон также будет модернизирован в рамках более крупных капитальных проектов, направленных на повышение доступности и реконструкцию погрузочных платформ для автобусов. Строительство второго подъездного пути к станции Broadview было завершено в 2007 году. Эта работа обеспечила прямой доступ к автобусным платформам и новой платформе трамвая, что улучшило управление движением на станции. Проект модернизации парка Виктория был завершен в период с 2008 по 2011 год, чтобы сделать станцию ​​более функциональной, привлекательной, лучше связанной с окружающим сообществом и полностью доступной.

Вторая программа выхода также была включена в проекты модернизации станций после того, как аудит пожарной безопасности выявил несколько подверженных риску станций только с одним способом доступа и выхода с уровня платформы метро на улицу. Некоторые станции с одним входом / выходом получили второе средство доступа / выхода во время капитального ремонта на таких станциях, как Папе и Дафферин. Планируется, что на других станциях, таких как Donlands и Greenwood , вторые выходы будут только для выхода. Из-за возможности экспроприации земли и строительства выходов в жилых кварталах эта часть программы вызвала споры, так как некоторые дома необходимо убрать, чтобы приспособить эти второстепенные выходы. Планы по добавлению второго выхода для станций Donlands, Greenwood и Woodbine были отложены в конце февраля 2011 года из-за отсутствия финансирования. В сентябре 2017 года на станции Вудбайн было завершено строительство лифтов и второго выхода / автоматического входа, что сделало ее полностью доступной. С июля 2020 года работы по модернизации станции Донландс планируется начать в четвертом квартале 2020 года.

Сбор за проезд

Все виды тарифов TTC принимаются на входе в станцию ​​метро с персоналом. Карты Presto можно приобрести и пополнить деньгами или цифровыми ежемесячными абонементами TTC в автоматах по продаже билетов, которые также продают билеты Presto на 1, 2 или дневный проездной. Карты и билеты Presto принимаются на всех входах станции метро TTC.

1 декабря 2019 года все будки инкассаторов на станциях метро были окончательно закрыты и заменены блуждающими дежурными по обслуживанию клиентов. Хотя клиенты по-прежнему смогут оплачивать проезд билетами TTC для пожилых или молодых людей, жетонами или дневными пропусками, они больше не были доступны для покупки на станциях, и клиентам, которые оплачивают проезд наличными, не выдадут сдачу.

Все станции линии 2, кроме Честера, выходят на наземные автобусные и трамвайные маршруты TTC в обычные часы работы. Для некоторых подключений требуется подтверждение оплаты . Действительное подтверждение платежа включает в себя бумажные переводы - бесплатные дополнительные билеты, полученные при входе в систему общественного транспорта, которые позволяют водителю перейти на другой маршрут в непрерывном одностороннем направлении без остановок или обратных маршрутов, - и карты Presto, которые предоставлять безлимитные двухчасовые переводы в любом направлении по сети TTC.

Услуга

Частота

Частота для этой линии составляет 2–3 минуты в периоды пиковой нагрузки и 4–5 минут в периоды низкой нагрузки.

Автобус 300 Bloor – Danforth обеспечивает ночное сообщение в районе станций, когда метро не работает. Эта услуга часто курсирует вдоль Блур-стрит и Данфорт-авеню между Восточным / Западным торговым центром и станцией Кеннеди через Данфорт-роуд, Бримли-роуд, Эглинтон-авеню Восток, Северную / Южную служебную дорогу, Трансвей-Кресент и Кеннеди-роуд. По воскресеньям эти маршруты работают в ранние утренние часы, потому что метро начинает работу в 8:00 вместо обычных 6:00. Периодичность составляет 6–30 минут.

Емкость

По состоянию на 2016 год линия 2 была загружена почти с 26 000 пассажиров в час пик. Модернизированная сигнализация позволит увеличить количество поездов и увеличить пропускную способность в часы пик до почти 33000 пассажиров к 2031 году.

Подвижной состав

М1-серия поезд метро , один из первых поездов , чтобы работать на линии Блур-Danforth

Первыми поездами, которые будут курсировать на линии 2, были поезда метро серии M1 , которые были одними из первых поездов метро , которые были произведены в Канаде. На момент постройки эти вагоны метро были самыми длинными в мире. В результате управления движением распределительного вала увеличенная скорость, обеспечиваемая поездами серии M и поездами H, позволила линии Блур-Данфорт эффективно работать между Ислингтоном и Уорденом без необходимости в большем парке метро. В результате поезда метро серии G были ограничены только линией Йонге – Университет. В 1980-х годах, когда на смену пришли поезда серии H, поезда серии M использовались только в час пик, поскольку поезда были связаны, чтобы состоять из транспортных средств одного класса. С введением поездов метро серии T1 (которые использовались исключительно на линии Йонге – Университет – Спадина в течение первых лет службы в конце 1990-х годов) поезда серии M1 были выведены из эксплуатации в период с 1998 по 1999 год.

В связи с открытием линии Блур – Данфорт и необходимыми дополнительными услугами, у группы Hawker Siddeley был приобретен новый комплект поездов . Эти поезда, которые были частью серии H, были похожи на поезда серии M1 с новыми функциями, такими как двери с электрическим приводом. С введением поездов метро серии T1 поезда H1 и H2 были выведены из эксплуатации, в то время как оставшиеся поезда H4 (вместе с некоторыми более ранними поездами серии T1) были переведены на линию Блур-Данфорт.

После введения поездов метро Toronto Rocket на линиях Йонге – Университет и Шеппард , все поезда серии T1 были переведены на линию Блур – Данфорт, где они заменили оставшиеся поезда метро серий H4 и H6. В настоящее время поезда T1 являются единственными поездами, курсирующими на этой линии. Остальные поезда H4 были выведены из эксплуатации в течение осени 2011 года, а последние вагоны были выведены из эксплуатации 27 января 2012 года. Они были последней версией поездов TTC, которые не были оборудованы системами кондиционирования воздуха (вместо них использовались потолочные вентиляторы. ); они также были последними из них, оснащенными большими скамейками, обитыми оранжевой обивкой, и использовались в основном в будние дни, чаще всего в час пик за несколько лет до их выхода на пенсию. У H4 также был подобный дизайн интерьера, основанный на вагонах метро H2. Поезда серии H6 (которые имели ярко-оранжевые двери и панели, отдельные сиденья, а также светло-коричневые полы, кремовые стены и коричневые панели с имитацией древесины) были выведены из эксплуатации в период с 2013 по 2014 год; последний рейс для последнего поезда серии H6 состоялся 20 июня 2014 года. Летом 2016 года несколько поездов TR использовались на линии 2 из-за неисправности системы кондиционирования воздуха в многочисленных отдельных вагонах T1 в сочетании с более горячим, чем среднее лето . Это произошло после того, как мэр Торонто Джон Тори принял вызов, размещенный в Твиттере, поехать на перегретом поезде T1 по линии 2 в жаркий летний день.

По оценкам TTC, срок полезного использования парка T1 закончится в 2026 году. В 2017 году TTC планировал заменить парк T1 62 новыми поездами, возможно, используя тип TR от Bombardier, чтобы сократить время, необходимое для создания прототипа другой модели. Однако в марте 2019 года TTC отменил свое решение и планировал отложить закупку новых поездов, обновив парк T1, чтобы продлить срок его службы на десять лет. Стоимость ремонта оценивалась в 715  миллионов долларов против 1,86  миллиарда долларов, необходимых для замены парка T1. Ремонт не будет включать установку оборудования автоматического управления поездом (ATC) на парк T1, в то время как новые составы поездов будут включать эту функцию, и этот выбор, таким образом, задержит внедрение ATC на линии 2 на 10 лет. Одновременно выяснилось, что у TTC не хватало помещений для хранения и обслуживания нового флота, так как новый автопарк Киплинга, который первоначально планировалось открыть в середине 2020-х годов, теперь планировалось открыть в 2031 году.

Депо

Большинство поездов, которые обслуживают линию Блур-Данфорт, хранятся на дворе Гринвуд , который открылся с первого сегмента линии. До постройки двора на территории были карьер и мусорная свалка . Благодаря своему расположению рядом с путями Канадской национальной железной дороги (и GO Transit) поезда могли доставляться прямо в метро. Железнодорожные пути CN были преобразованы для хранения большего количества поездов метро, ​​поскольку поезда серии T1 были переведены с линии Йондж – Университет – Спадина на линию Блур – Данфорт. В дополнение к обеспечению хранилищ для поездов метро, ​​Greenwood Yard также используется для обслуживания транспортных средств, которые работают на линии 3 Scarborough , поскольку McCowan Yard оборудован только для хранения транспортных средств и для выполнения базового технического обслуживания транспортных средств.

Кил двор (первоначально известный как Винсент Yard) представляет собой небольшой комплекс , расположенный между станцией Кил и станцией Дундас West . Он предусматривает хранение и очистку поездов метро, ​​но не техническое обслуживание. С 18 июня 2017 года склад хранит и обслуживает четыре поезда в ночное время, а оставшаяся вместимость двора используется для хранения рабочего оборудования.

TTC планирует построить новую станцию метро на месте бывшей грузовой станции CPR, к юго-западу от станции Киплинг . Когда TTC заменит парк метро T1, ему потребуется место для хранения новых поездов по мере их доставки, а также новые магазины для их обслуживания. Greenwood Yard будет неадекватным, поскольку он полностью заполнен без возможности расширения, а также потому, что его помещения оптимизированы для двухвагонных поездов, а не для шестивагонных поездов предлагаемого нового парка. Ориентировочная стоимость новой верфи составляла 500  миллионов долларов, из которых только 7  миллионов долларов на работы по планированию были включены в капитальный бюджет по состоянию на июль 2017 года. По оценкам TTC, по состоянию на март 2017 года, Kipling Yard откроется в 2031 году.

Планы расширения

Расширение метро Скарборо

Расширение метро Скарборо (SSE) - это предложение о замене линии 3 Скарборо расширением линии 2 на восток.

Более ранняя история

В 1983 году обсуждалось расширение скоростного транспорта от Кеннеди до центра Скарборо . Поскольку были изучены различные типы технологий, многие политики просили продлить метро вместо предложенной тогда линии трамвая. Вместо этого была построена железнодорожная система средней пропускной способности , известная как Scarborough RT .

В 2005 году городской совет Торонто снова предложил продлить линию на северо-восток в качестве замены стареющего Scarborough RT. В 2006 году это предложение было изменено, когда члены совета Скарборо согласились поддержать планы по обновлению существующей линии с использованием других вариантов легкого метро для Скарборо. Использование скоростного транспорта для тяжелых железных дорог, как и остальная часть метро Торонто в Скарборо, еще не рассматривалось.

Предложение легкорельсового транспорта (2007–2013 гг.)

В 2007 году мэр Дэвид Миллер включил реконструкцию Scarborough RT с использованием современного скоростного трамвая как часть своего плана Transit City . Линия легкорельсового транспорта должна была проходить между станцией Кеннеди и Восточным Шеппард-авеню через центр города Скарборо . Линия использовала бы полосу отчуждения Скарборо RT, которая была бы закрыта для преобразования в легкорельсовый транспорт, что потребовало бы замены автобуса. Строительство длилось бы 3,5–5 лет и обошлось бы примерно в 2  миллиарда долларов плюс неизвестные затраты на перепроектирование соединения на станции Кеннеди.

Во время своей кампании на пост мэра 2010 года Роб Форд осудил идею легкорельсового транспорта и вместо этого предложил заменить Scarborough RT продолжением линии Bloor-Danforth. Однако 31 марта 2011 года Форд согласился с правительством провинции, что провинциальное агентство Metrolinx заменит Scarborough RT надземной линией легкорельсового транспорта в рамках предлагаемой линии Eglinton – Scarborough Crosstown . В июне 2012 года идея расширения метро в Скарборо была ключевой частью предложенного Торонто транзитного плана OneCity. Позже этот план был отклонен правительством провинции и мэром Робом Фордом.

Предложение из трех пунктов (2013–2016 гг.)

4 сентября 2013 года , в провинции Онтарио объявил , что он будет финансировать две трети 6,4 км (4,0 миль) расширение линии Блур-Данфорт от Кеннеди до Скарборо центра города на станции Скарборо центра . Оставшуюся треть профинансирует федеральное правительство Канады. Городской совет Торонто утвердил расширение 24–20 голосов 8 октября 2013 года. Маршрут метро будет простираться на восток в сторону Мак-Кован-роуд, через Эглинтон-авеню и Данфорт-роуд, а также на север к пересечению Мак-Кован-роуд и Шеппард-авеню через Центр города Скарборо. Будет три новых станции на Лоуренс авеню Ист (обслуживающая больницу общего профиля Скарборо ), в центре Скарборо и на восточной авеню Шеппард. Город также будет ежегодно повышать налоги на недвижимость в течение следующих трех лет. Ожидается, что раскопки пристройки начнутся уже в 2018 году, а завершатся в течение пяти лет.

В декабре 2014 года член совета Гленн Де Баеремаекер , один из заместителей мэра города, предложил четвертую остановку вдоль Расширения Метро Скарборо, на Данфорт-роуд и Эглинтон-авеню, чтобы уменьшить расстояние между станциями Кеннеди и следующей остановкой примерно с 4 км (2,5 км). миль) до 2 км (1,2 мили). В то время ему сказали, что дополнительная станция добавит от 100  до 150  миллионов долларов к стоимости расширения.

Однако в последующем отчете городского персонала указывалось, что предлагаемые станции на Лоуренс-авеню и на Шеппард-авеню имеют «небольшой потенциал развития» поблизости и находятся слишком близко к запланированным станциям SmartTrack .

В 2016 году, когда от этого предложения отказались, было завершено около 5 процентов проектирования, а стоимость оценивалась в размере от 4,6  до 6,9  миллиарда долларов.

Комплексное предложение (2016–2019 гг.)

20 января 2016 года городской штаб выступил с предложением устранить две из трех остановок на запланированном расширении метро Скарборо и завершить линию 2 Блур – Данфорт в центре города Скарборо. Запланированная промежуточная остановка на Лоуренс-авеню будет отменена вместе с предложенным участком до Шеппард-авеню. Этот пересмотренный план не позволит метро конкурировать за пассажирские перевозки с филиалом SmartTrack до Маркхэма. Кроме того, предложенное изменение заключалось в снижении стоимости расширения с 3,5  до 2,5  миллиардов долларов, при этом  сэкономленный 1 миллиард долларов будет использован для продления линии 5 Эглинтон на восток и север до Университета Торонто Скарборо . (Однако большая часть  сэкономленного 1 миллиарда долларов была впоследствии перенаправлена ​​обратно в SSE для покрытия дополнительных предполагаемых затрат на строительство универсального метро.)

Персонал по городскому планированию подсчитал, что пиковая посещаемость универсального расширения составляет 7 300 человек в час пик и в пиковом направлении. Примерно половина из 15 000 пассажиров в пиковом режиме считается низкой, чтобы оправдать проезд в метро. С первоначальным продлением на три ступени пиковая оценка пассажировместимости составляла от 9 500 до 14 000 человек; однако эта оценка была снижена до 7300 из-за конкуренции со стороны предложенного SmartTrack и устранения двух из трех исходных остановок. Мэр Джон Тори и советник Скарборо Гленн Де Баэремакер говорят, что пиковый пассажиропоток в 7300 человек все еще был бы приемлемым, поскольку он все еще превышал пик в 6000 пассажиров на конечной станции Киплинг. Однако в статье Toronto Star указывается, что будет только одна станция в пределах 6 км от центра города Скарборо, но больше станций будет в пределах 6 км от других конечных станций, чтобы увеличить пассажиропоток. По оценкам, SSE перевозит примерно 31 000 всадников в день по сравнению с 66 355 всадниками из Киплинга в Джейн (пять станций) и 96 660 всадников из Финча в Йорк Миллс (четыре станции). SSE показал бы лучшие результаты в гонках только против терминала неэффективной линии Шеппарда .

В июне 2016 года сметная стоимость универсального SSE была пересмотрена с 2  миллиардов долларов до 2,9  миллиардов долларов, поскольку в некоторых местах туннели должны быть глубже, чем ожидалось, а новая конечная станция должна быть на 45–90 процентов глубже. Дополнительным фактором затрат является то, что для высокого уровня грунтовых вод потребуется больше бетона. Также требуется 300  миллионов долларов на содержание линии 3 в Скарборо до открытия SSE, в результате чего общая стоимость проекта составит 3,2  миллиарда долларов.

В феврале 2017 года сотрудники городского управления сообщили, что ориентировочная стоимость расширения вырастет на 150  миллионов долларов до 3,35  миллиарда долларов, чтобы построить автобусный терминал с 34 отсеками в центре города Скарборо, который должен был стать крупнейшим автовокзалом системы TTC. Кроме того, прогноз для новых гонщиков для продления был пересмотрен в сторону понижения до 2300 в день, по сравнению с 4500 новыми гонщиками, оцененными летом 2016 года.

В марте 2017 года городские власти подсчитали, что на строительство пристройки потребуется шесть лет, а открытие ожидается во втором квартале 2026 года. Проект был профинансирован. 28 марта 2017 года городской совет утвердил проект расширения на 6,2 км (3,9 мили) через МакКован-роуд.

По словам защитника общественного транспорта Стива Манро , SSE была построена для использования только автоматического управления поездом (ATC). Это помешало бы работе вагонов метро T1 на пристройке, поскольку было бы слишком дорого преобразовывать вагоны T1 в ATC.

В апреле 2019 года сотрудники города пересмотрели смету проекта SSE, известного к тому времени как Восточное расширение линии 2 (L2EE), на общую сумму 3,87  миллиарда долларов с датой завершения, рассчитанной на конец 2027 года, и отложенной датой открытия 2030 года. автовокзал в центре Скарборо. Кроме того, планы расширения для запуска ATC при открытии были отброшены и вместо этого были заменены включением «разрешительных работ», позволяющих внедрить ATC в более поздний срок.

Пересмотренное трехступенчатое предложение (с 2019 г. по настоящее время)

Расширение метро Скарборо
Шеппард
Центр Скарборо
Лоуренс Восток
Eglinton East LRT в UTSC
Кеннеди
GO Transit logo.svg GO Stouffville logo.svg TTC - Строка 5.svg

В мае 2018 года брат Роба Форда Дуг Форд - во время своей кампании за то, чтобы стать премьер-министром Онтарио - пообещал работать над предложением о трех остановках и оплатить его. В июле 2018 года TTC все еще был сосредоточен на создании универсального предложения.

10 апреля 2019 года Дуг Форд, который с тех пор стал премьер-министром, объявил, что провинция вернет продление к предложению с тремя остановками по ориентировочной стоимости в 5,5  млрд долларов с предполагаемой датой завершения между 2029 и 2030 годами. В предложении с тремя остановками на 2013–2016 годы будут три новые станции, расположенные вдоль Мак-Кован-роуд на Лоуренс-авеню, в центре Скарборо и на восточной авеню Шеппард.

В феврале 2020 года Metrolinx опубликовала анализ затрат и выгод, показывающий, что стоимость проекта трехступенчатого расширения стоимостью 5,5 миллиардов долларов вдвое превышает предполагаемую выгоду в 2,8  миллиарда долларов за 60 лет. Преимущества включали сокращение времени в пути и сокращение количества автомобилей в дороге. Генеральный директор Metrolinx Фил Верстер сказал, что оценка преимуществ была консервативной, и Metrolinx может со временем улучшить их.

20 августа 2020 года компания Metrolinx выдала запрос предложений на проектирование и проведение туннельных работ. Пусковая шахта будет построена на Шеппард-авеню Восток и Мак-Кован-роуд, а добывающая шахта будет возле Эглинтон-авеню и Мидленд-роуд. В апреле 2021 года компания Strabag была выбрана для проектирования, строительства и финансирования туннеля. Строительство 7,8-километрового расширения началось 23 июня 2021 года. Туннель SSE будет содержать два пути в одном стволе диаметром 10,7 метра (35 футов) и станет самым большим по диаметру туннелем метро в Торонто. . Машина для проходки туннелей строится компанией Herrenknecht в Шванау, Германия . ТБМ прибудет в начале 2022 года и будет доставлен по морю несколькими партиями для повторной сборки на стартовой площадке. Во втором квартале 2022 года ТБМ начнет копать со скоростью 10 метров (33 фута) в день. Будет отдельный договор на строительство станций и прокладку пути.

Новые станции

Северная конечная остановка расширения будет на Шеппард-авеню Восток и Мак-Кован-роуд, и в нем будут проходить автобусные маршруты к северу от шоссе 401. Конструкция станции предусматривает будущее расширение линии 4 Шеппард, которая будет заканчиваться на этой станции, а также дальнейшее расширение линии 2. к северу от станции.

Будущая станция Scarborough Center будет расположена параллельно McCowan Road в другом месте от существующей станции Scarborough Center , которая будет выведена из эксплуатации. На новой станции будет новый автовокзал в центре Скарборо, обслуживающий автобусы TTC, GO Transit и Durham Region Transit . Автовокзал станет западной конечной точкой планируемого скоростного автобусного коридора Дарем – Скарборо .

Третья новая станция будет расположена рядом с больницей общего профиля Скарборо на углу Лоуренс-авеню Восток и Мак-Кован-роуд.

На запад до Миссиссоги

Предлагаемое расширение на запад в сторону Миссиссоги

В опубликованном в 2001 году исследовании TTC Rapid Transit Expansion Expansion выявлено три возможных западных продолжения этой линии. Первым из них было 3,2 километра (2,0 мили) связи с Sherway Gardens , со станцией, добавленной в Восточном торговом центре позже. Второй включал в себя дополнительные 1,4 км (0,87 мили) от Sherway Gardens до Dixie Road, в то время как дальнейший участок от Dixie Road до центра города Миссиссауга , который включал три станции, был рассмотрен, но отклонен из-за затрат и соображений планирования. Это было заменено запланированным Dundas LRT, которым управляет MiWay, идущим от Киплинга до Hurontario Street , со связью с Hurontario LRT в рамках транзитного плана MoveOntario 2020 . Этот план был возрожден вместе с Jane LRT, расширениями Finch West LRT, Waterfront LRT и другими благодаря Feeling Congested? отчет города Торонто в 2013 году как «нефинансируемый будущий проект скоростного транспорта».

использованная литература

внешние ссылки

Карта маршрута :

KML не из Викиданных