Железная дорога Лискерд и Карадон - Liskeard and Caradon Railway
|
Лискерд и Карадон железная дорога |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Лискирд и Caradon Railway была минеральная железная дорога в Корнуолл, в Великобритании, который был открыт в 1844 году был построен для перевозки руды меди и олова, а также гранит, из их источников на Caradon Хилл до Moorswater для дальнейшей транспортировки на рынок через гавань Лоо и каботажное судоходство. Сначала это было на канале Лискерд и Лоо Юнион, а затем на параллельной железной дороге Лискерд и Лоо .
Железная дорога Лискерд и Карадон была чрезвычайно успешной в то время, когда бурно развивалась добыча полезных ископаемых, но она полностью зависела от этого движения, и когда рудники и карьеры пришли в упадок, железная дорога также пришла в упадок и в конечном итоге потерпела финансовый крах. В 1909 году она была куплена Великой Западной железной дорогой, но ее дни уже сочтены, и она закрылась в 1917 году, а путевые материалы были вывезены в помощь военным усилиям.
Происхождение
Следы медной руды были обнаружены в ручьях в течение некоторого времени, но поворотным моментом стало открытие медной руды в Южном Карадоне в 1836 году Джеймсом Климо и Томасом Киттоу. Открытие стимулировало поиски залежей поблизости, и со временем в этих других местах успешно добывалась руда. В 1839 году на Чизеринге неподалеку также добывали гранит . Тяжелые полезные ископаемые нужно было доставлять на отдаленные рынки, а это предполагало доставку их на побережье для дальнейшей транспортировки прибрежным транспортом. Хотя часть материалов шла к Сен-Джерманс и к «Роверу Фоуи», наиболее удобным маршрутом был Мурсуотер, где находился бассейн канала Лискерд и Лоо Юнион , откуда можно было легко добраться до гавани Лоо. Транспортировка руды в Мурсуотер обходилась в 4 шилл. 6 пенсов за тонну; гранит из сырника стоит 8 шиллингов.
К этому времени многие железные дороги успешно эксплуатировались повсюду в стране, и в 1842 году комитет заинтересованных бизнесменов предложил железную дорогу для доставки полезных ископаемых из Карадона. Роберт Коуд был инженером соседнего канала, и его попросили подготовить оценку возможностей. Его отчет был представлен 25 июня 1842 года, в котором он рекомендовал проложить железную дорогу между каналом Лискерд и шахтами Карадон, Чизерингом и Токенбери. Железная дорога должна была быть способной работать под действием силы тяжести в загруженном направлении, чтобы предлагаемый маршрут следовал в целом постоянному нисходящему уклону за счет прямоты; Локомотив или лошадиные силы перемещали бы пустые вагоны вверх. Линия будет работать как платная дорога, открытая для независимых перевозчиков, при этом железная дорога сама не будет выступать в роли перевозчика.
Капитана Уильяма Мурсома, инженера Корнуоллской железной дороги (тогда это планировалось), попросили рассмотреть предложения Коуда; он одобрил, с той единственной поправкой, что лошадиные силы были бы предпочтительнее. Предлагаемая железная дорога быстро получила одобрение парламента 26 июня 1843 года. Капитал компании Liskeard and Caradon Railway (L&CR) должен был составлять 12 000 фунтов стерлингов в акциях по 25 фунтов стерлингов с правом занять 4000 фунтов стерлингов. В Законе была указана мощность в лошадиных силах, со штрафом в размере 50 фунтов стерлингов за пересечение любой магистрали с локомотивом.
Закон содержал примечательные 344 статьи, и регистрация компании произошла на следующий день, 27 июня 1843 года.
Строительство
Строительство началось сразу; похоже, что это в основном выполнялось непосредственным трудом под контролем Коада. Некоторые модификации маршрута потребовались, поскольку первоначальное выравнивание Коуда было признано неосуществимым в некоторых деталях. Работа началась на сырном заводе, и на постоянном пути использовались шпалы из каменных блоков, а каменные блоки добывались на самом сырном заводе. Внизу, серьезные проблемы возникли при приобретении земли у герцогства Корнуолл , которое требовало очень высоких цен на землю. Строительство железной дороги обошлось дороже, чем предполагалось, и в то же время некоторые абоненты не откликались на призывы по акциям, которые они приняли. Компания оказалась не в состоянии заплатить цену герцогству.
Были взяты ссуды - очевидно, сверх того, что было разрешено в Законе - и для получения некоторого дохода Компания решила открыть железную дорогу, насколько это было возможно, до Тремабе 28 ноября 1844 года. Неясно, насколько привлекательной является короткая железная дорога. был транзит, предполагающий дополнительную перевалку на автомобильный транспорт.
Линия была наконец продлена до Мурсуотера, открывшись около 8 марта 1846 года - дата не определена. Предлагаемый филиал в Токенбери не был построен, несомненно, из-за нехватки средств. Первоначально предполагавшихся туннелей также избегали, но в Гонамене была проложенная веревка, ведущая к Чизрингу.
Строительство обошлось в 27 000 фунтов стерлингов; около 11 000 фунтов стерлингов из этой суммы превышали сумму, утвержденную парламентом; законом от 25 июня 1847 г. был разрешен дополнительный капитал в размере 10 500 фунтов стерлингов и ссуды в размере 3500 фунтов стерлингов.
Ранние годы
Новая железная дорога управлялась силой тяжести и конной тягой; В справочнике Мюррея в 1856 году говорилось:
К вечеру продукция из шахт и карьеров доставляется в Мурсуотер отдельными грузовиками, которые следуют друг за другом по очереди под контролем разбойников, а на следующий день тянутся обратно на лошадях.
Из-за такого расположения приливных потоков частые проходные петли не требовались. Вопреки тому, что предполагалось до принятия Закона, Компания была собственным перевозчиком, за возможным исключением перевозок гранита из Чизвинга.
Путь представлял собой рельс Т-образного сечения на стульях, прикрепленных к каменным блокам. Он был заложен на 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов). 1 / 2 в ) стандартная колея ,. Скорость была ограничена до 12 миль в час (19 км / ч), что вдвое меньше, чем на железнодорожных переездах. Его оценили примерно на 1 из 60 (1,7%) по большей части.
Компания сразу же добилась успеха, перевезя значительные и постоянно растущие тоннажи: в 1849 году было перевезено 10 000 тонн, а чистая прибыль составила 364 фунта стерлингов. Около 70% транспортировки составляла металлическая руда вниз, а около 30% приходилась на уголь в гору, чтобы заправить двигатели шахты; остальное было гранитом - хотя это не соответствовало первоначально предполагаемым объемам - древесина, песок, известь, железо и всякая всячина.
Маршрут железной дороги пролегал недалеко от перерабатывающих этажей рудника Южный Карадон, на юг, а затем на запад по склону долины ниже Дарите, пересекая дорогу у моста Полурат, а затем на юго-запад, поворачивая обратно на восток через реку. северная окраина Сен-Клера, где находился товарный склад. Проходя к югу от Venland Cross, курс снова повернул на запад, в Tremabe. Именно здесь линия закончилась в 1844 году; вполне вероятно, что здесь не было депо, а просто отдельные вагоны были остановлены у дороги, и руда переваливалась туда.
В то же время ветка возле карьера Чизеринг - владелец, Джон Третви, имела внутренние запасные пути - шла широко на юг, пересекая то, что стало деревней Миньонов, а затем спускалась по склону в Гонамене, проходя Южный Карадон дальше вверх по склону холма. и идет параллельно главной линии, спускается и соединяется с ней у моста Полурав.
Когда в 1846 году линия была продлена от Tremabe до Moorswater, она шла сначала на запад, вскоре повернув обратно по изгибу радиуса 3 цепей (66 ярдов, 60 м) у Old Treworgy, затем повернула на юг, а затем на запад и, наконец, спустилась по склону. Река Ист-Лоо вплоть до Мурсуотера, где были подъездные пути к бассейну канала.
Пассажиры
L&CR задумывался как минеральная железная дорога, и перевозка пассажиров не рассматривалась и не разрешалась. Однако скальная формация у Чизеринга была значительной местной достопримечательностью, и к ней предпринимались организованные экскурсии; Западный британец сообщил о поездке на это место в июне 1850 года. Похоже, эти экскурсии проводились в гору на конной тяге, а возвращались под действием силы тяжести.
Похоже, что отдельные бизнесмены получали пропуски на случайной основе; Пассажирских вагонов у Компании не было, поэтому пассажиры должны были передвигаться в вагонах, причем такая перевозка осуществляется на их страх и риск. L&CR не имела права перевозить пассажиров, но перевозила их в полувагонах, используя юридические лазейки. Пассажиры путешествовали бесплатно, но взималась плата за провоз их шляп, пальто и посылок, «система, от которой не отказывались до 31 декабря 1916 года». Эта форма случайных пассажирских перевозок также имела место на железной дороге LLUC.
Больше трафика и больше мин
Успех рудника Южный Карадон спровоцировал безумие спекулятивных поисков в этом районе; и наличие транспорта на рынке еще больше способствовало этому. Хотя большая часть исследований оказалась безрезультатной, было также обнаружено много хороших находок. Рудник Вест-Карадон вскоре стал продуктивным на холме напротив Южного Карадона. Владельцы шахты построили трамвай на наклонной плоскости, чтобы добраться до ответвления L&CR Cheesewring напротив Вороньего гнезда, вероятно, к 1849 году. Это была стандартная колея с уклоном 1 к 6 и длиной 480 футов (146 м).
С 1852 года руда была открыта на руднике Феникс, и к 1854 году он стал продуктивным; шахта находилась немного восточнее от Cheesewring Quarry. Планы L&CR в 1854 году построить филиал L&CR не были реализованы, и владельцы шахт построили узкоколейный трамвай на запад от своей шахты до отделения L&CR Cheesewring к северу от Миньонов. Вестник говорит (на странице 118), что это было «около 1850 года».
В 1858 году грузооборот достиг 28 650 тонн (медная руда: 16 000 тонн; уголь: 5 600 тонн; гранит: 6 572 тонны), и все это также осуществлялось по каналу. Чистая прибыль составила 2 317 фунтов стерлингов.
Разработка карьеров на Килмар-Тор получила импульс в 1856 году, когда для этой цели у герцогства Корнуолл была взята аренда. Компания Cheesewring Granite Company Limited начала эксплуатировать обильный «рыхлый гранит, легко добываемый в карьерах». Подъезд к дороге был невозможен, и гранитная компания договорилась о строительстве железной дороги к ней и согласилась с L&CR, что железнодорожная компания будет ее эксплуатировать; это могло включать техническое обслуживание. Линия была открыта 26 августа 1858 года. Она отходила от линии Cheesewring в деревне Миньонов, идя на север, немного ниже по холму и сначала примерно на уровне; он прошел к востоку от карьера Чизеринг. Посланник говорит, что «можно предположить, что он пересек трамвайную дорогу Phoenix Mine на уровне». В 1859 году на него было обрушено 10 тысяч тонн гранита.
В последние годы 1850-х годов добыча Южного Карадона продолжала расти, но Западный Карадон несколько снизился, и стало ясно, что акцент смещается на восток, с Восточным Карадоном, Глазго Карадон Консоли и шахтами в районе Токенбери Корнер. и долина Марке начинает становиться продуктивной. Минералы из этих шахт выносились на поверхность на некотором расстоянии от железной дороги. В то же время процесс перевалки в канал в Мурсуотере и пропускная способность самого канала оказывались серьезными ограничениями.
В 1859 году здесь было два плиточника и 27 тормозников.
Расширения и локомотивы
Компания Liskeard and Looe Union Canal (LLUC) отреагировала на объемы перевозок, построив железную дорогу, проходящую параллельно самому каналу и простирающуюся до причалов в Лоо; их железная дорога открылась для движения минералов 27 декабря 1860 года, образуя прямое соединение с L&CR в Мурсуотере. В то время железная дорога, обычно называемая Лискерд и Лоо, полностью принадлежала компании Canal. Они наняли локомотив Liskeard, но использовали вагоны L&CR. В конце концов перевалка в Мурсуотере прекратилась.
L&CR обратила внимание на необходимость подключения новых рудников и 15 мая 1860 года получила парламентский акт, разрешающий дополнительный акционерный капитал в размере 12 000 фунтов стерлингов; заявленными целями были строительство ответвления в Токенбери, строительство новой линии в обход наклонной плоскости Гонамена, приобретение железной дороги Килмар и несколько местных улучшений существующих линий. L&CR, очевидно, считал, что их сфера влияния простирается от Карадона до моря в Лоо, поскольку Закон также уполномочил L&CR «договариваться с комиссарами гавани Лоо относительно укладки рельсов и использования рельсов. работы комиссаров ". Не все эти полномочия были реализованы.
Быстро началась работа над филиалом в Токенбери; это шло на юг и восток от терминала Южный Карадон, через высокую насыпь неподалеку оттуда; он был открыт самое позднее к маю 1861 года, а также была открыта пристройка в Токенбери к соседней уборной в Ист-Карадоне. Земляные работы для линии обхода Гонамены были начаты к западу от линии Гонамена возле Пьеса Понтона, и были построены опоры для моста, но это отклонение так и не было завершено. (Набережная показана на современных картах Ordnance Survey в масштабе 1: 25 000.)
L&CR отметила, что локомотив Liskeard успешно работал на линии Looe, и L&CR заказала собственный локомотив у Gilkes, Wilson and Company; он был доставлен примерно в августе 1862 года: это был 0-6-0ST, названный Caradon . На первоначальной главной линии многие пересечения дорог были переездами, а закон о разрешении запрещал локомотивам пересекать магистрали : был установлен штраф в размере 50 фунтов стерлингов. Похоже, что компания могла нарушить закон в течение определенного периода; Со временем большинство железнодорожных переездов были заменены мостовыми. В 1864 году был приобретен третий паровоз, Cheesewring . Техническое обслуживание локомотива проводилось в сарае в Мурсуотере.
Реальность теперь заключалась в том, что преобладающее движение было повсюду между шахтами и карьерами на Карадоне и гаванью в Лоо, и в марте 1862 года был сформирован Объединенный комитет между L&CR (три члена) и LLUC (два члена); Было решено, что L&CR будет обслуживать все железнодорожные перевозки, закупив для LLUC локомотив Liskeard за 600 фунтов стерлингов и установив плату за проезд между шахтами и карьерами и гаванью Лоо.
Количество медной руды, перевозимой по железным дорогам, в 1863 году достигло 27 000 тонн, но это оказалось пиком, после чего последовал небольшой спад. Пик вывоза угля составил 22 000 тонн, когда шахты углубились и перекачка стала доминирующей.
Бодман (стр. 87) говорит, что: «Узкоколейный трамвай на наклонной плоскости был построен, чтобы связать Феникс Юнайтед с рудником Вест-Феникс спустя некоторое время после 1870 года. Он проходил под железной дорогой Килмар и около ее вершины проходил в разрезе, заканчиваясь возле вала Стоу. Самолет, вероятно, действовал сам по себе, доставляя руду на переработку в «Феникс Юнайтед». Его общая длина составляла 1230 футов (375 м) ». Упоминание о Западном Фениксе неоднозначно, но здесь имеется в виду Вал Стоу возле Чизринга. Гэмбл определяет его как «участок Стоу, также известный как Западный вал Феникса. Собственно Западный рудник Феникса снова находился дальше на запад (к югу от Уитейбрук-Марш)».
Против течения, с 1865 г.
Во второй половине 1860-х годов Компания начала планомерно модернизировать путь, приступив к задаче по замене шпал из каменных блоков деревянными, и приступив к замене переездов мостами (начиная с Woodhill) и третьим новым локомотивом, который должен был быть под названием Kilmar , был приобретен в 1869 году.
В 1868 году филиал Килмар (все еще находящийся в независимом владении) был расширен трамваем до Беары.
В 1869 году была проложена ветка от Миньонов до шахты Феникс. Это заменило и частично последовало выравниванию более раннего трамвая. В 1871 году на нижнем уровне была построена новая линия в Cheesewring Quarry.
В этот период мировые цены на полезные ископаемые снижались, что значительно сказывалось на прибыльности рудников; это также повлияло на размер платы за проезд, которую компания может потребовать, и, следовательно, на ее собственное финансовое положение. Предпринятые улучшения стоили больших денег, а финансы компании находились под значительным напряжением. Операционные расходы увеличились более чем в пять раз, а доходы - почти в три раза. Более того, добыча полезных ископаемых смещалась на восток и север, в сторону от железной дороги, что вынудило ее строить пристройки, чтобы сохранить бизнес.
В августе и ноябре 1877 года была открыта ветка к долине Марке и дальнейшее расширение вокруг Карадон-Хилл, называемое железнодорожной развязкой Килмар. Линия перекрестка Килмар, хотя и была окольным путем, соединяла локации от Миньонов на север без использования уклона Гонамена. , который был немедленно закрыт.
Ветвь Северный Килмар (от линии Килмар) была открыта в 1879 году, очевидно, с использованием шпал из каменных блоков со склона Гонамена. Линия Килмар не была собственностью L&CR, но использовалась ею, и это, вероятно, включало любое техническое обслуживание, а также работы по расширению. Полностью удаленный от дорог и жилья, он, по всей видимости, был построен без санкции парламента.
В 1877 году компания оценивала свое положение и решила упорядочить свои отношения с железной дорогой LLUC; она работала по этой линии без официального контракта. Он разработал предложения по аренде линии и подготовил в парламенте законопроект для подтверждения аренды, а также о строительстве соединения с линией Корнуоллской железной дороги ; эта компания открыла линию между Плимутом и Труро в 1859 году, пересекая Лискерд в широком направлении с востока на запад на высоком уровне и пересекая линию LLUC по виадуку.
Это привело бы к перегрузке финансовых ресурсов L&CR, и законопроект фактически утратил силу. 29 января 1878 г. было заключено формальное соглашение об аренде всего предприятия LLUC; это действовало с 27 февраля 1878 г.
Давно существовало давление в отношении предоставления официальных пассажирских перевозок на линии Лоо, и это началось между Лоо и Мурсуотер 11 сентября 1879 года, обслуживаемое L&CR. Эта линия находилась в ведении L&CR, а значительные работы по модернизации, необходимые для получения разрешения Торгового совета на пассажирские перевозки, были выполнены L&CR. Более подробно этот процесс описан в статье Liskeard and Looe Railway . В это время L&CR делала неофициальные запросы о разрешении пассажирских перевозок на своих собственных линиях, и ответ полковника Рича (из Железнодорожной инспекции, посетивший для утверждения пассажирских помещений на линии Лоо) не обескуражил. Однако это предложение, похоже, было отклонено, вероятно, по простым финансовым соображениям.
В июне 1880 года компания обратилась к Корнуоллской железной дороге за помощью в субсидировании автобуса между их станцией Лискерд и Мурсуотером, чтобы облегчить пассажирские перевозки, но в этом было отказано CR.
Борьба за новый доход - и выживание - с 1882 года.
Лискирд и железная дорога Билл Caradon прошел третье чтение в Палате общин 26 июня 1882 и получил принца Уэльского (как герцог Корнуолл ) согласие на более семи филиалов, в общей сложности 12 миль. Два из них уже были построены: линия шахты Феникс и железная дорога Килмар-Джанкшен; когда они пересекали болотистую местность, вполне вероятно, что раньше эта формальность не считалась необходимой.
Планировалось продлить более чем на пять миль до Тривинта, недалеко от Алтарнана , возможно, до Камелфорда или Лонсестона в ответ на опасения вторжения в этот район других железных дорог и для открытия добычи полезных ископаемых в этом районе. Линия должна была стоить 15 000 фунтов стерлингов, и ожидаемой подписки для финансирования капитальных затрат не последовало. У L&CR явно не было финансовых ресурсов для строительства такой линии, и было построено всего несколько миль земляных работ, прежде чем они были заброшены. Земляные сооружения четко показаны и обозначены надписью "Dismtd Rly" возле Смоллакомба на карте артиллерийского управления масштабом 1: 25 000.
Другие линии, разрешенные законом, включали соединение от Мурсуотер до Лискерд; это тоже не было построено, и единственная разрешенная и фактически построенная новая линия была 400-ярдовым соединением в Риллатоне (к северу от Миньонов), обеспечивающим надлежащее соединение между линией Килмар-Джанкшн и линией Чизринга. До этого, и после закрытия подъема Гонамена, поезда от Cheesewring Quarry до Moorswater должны были двигаться задним ходом в деревне Миньонов и снова на линии Phoenix. Разворот у Миньонов заблокировал главную улицу и вызвал жалобы.
Даже когда финансовое положение L&CR резко ухудшилось, идея достижения района Лонсестон продолжала развиваться как решение (путем получения нового дохода взамен сокращающегося бизнеса по добыче полезных ископаемых), и 28 июля 1884 года был получен новый Закон о продлении незавершенного строительства. Линия Trewint еще на 9,5 миль. Закон также разрешил новую аренду железной дороги LLUC на 30 лет. Пассажирские перевозки снова были предложены в качестве источника дохода, и полковнику Рича из железнодорожной инспекции было предложено оценить линию как легкую железную дорогу. Его отчет был очень критичным из-за очень крутых поворотов, изношенных путей, отсутствия сигналов и отсутствия ворот и контроля на железнодорожных переездах. К тревоге Совет по торговле изучил его отчет и обратил внимание L&CR на запрет пересечения дорог общего пользования с паровозами в соответствии с первоначальным Законом 1843 года, «и что штрафы применялись ежедневно». Компания ответила, что с 1860 года три из семи железнодорожных переездов были заменены мостами, и дала инструкции по оставшимся переездам. Однако Рич предположил, что пассажиров можно перевозить «бесплатно», и эта практика, похоже, была принята. Пассажиров везли бесплатно, но сначала нужно было купить билет до Лоо! Билет первого класса стоит 2 шиллинга 6 пенсов и дает право владельцу ездить в фургоне; третий класс был 1s 4d, и владелец ехал в полувагонах. В одном из периодических изданий 1910 года сообщалось, что примерно в это время путешественникам мог выдаваться бесплатный пропуск, если они платили за провоз зонтика или шляпы.
Однако школьные вечеринки проводились часто; иногда это доходило до сорока вагонов, буксируемых двумя или тремя локомотивами; когда пункт назначения находился на болоте, «даже эти длинные поезда возвращались под действием силы тяжести вместе с локомотивами».
Доход от этих перевозок был сведен на нет, когда в 1885 г. прекратила работу рудник Южный Карадон, за которым вскоре последовали другие разработки Карадон-Хилл; L&CR сдавала в аренду контракты на расширение Trewint и в то же время оказывалась неспособной погасить займы при наступлении срока их погашения. Кризис не имел решения, и 13 октября 1886 года железная дорога Лискерд и Карадон перешла в приемную комиссию. Компания продолжала торговать и получала скромную, но снижающуюся операционную прибыль. Однако с 1886 года средств для оплаты аренды LLUC было недостаточно, и эта компания тоже оказалась в затруднительном положении. Была введена резкая операционная экономия.
В ноябре 1885 года локомотив « Килмар» сломался, оставив в рабочем состоянии только Cheesewring . 0-6-0T, нанятый у Peckett's из Бристоля, уже был возвращен владельцам. Каким- то образом были найдены деньги на новый котел для Килмара, и, что удивительно, были найдены деньги на парламентский акт, принятый в 1887 году, чтобы продлить время, отведенное на строительство пристройки Trewint. В 1892 году был получен еще один закон, дающий дополнительное время для линии от Трюинта до Лонсестона, и чтобы сделать это отдельным предприятием, Лонсестонской железной дорогой .
В 1890 году Торговая палата распорядилась, чтобы на линиях (L&CR и LLUC, за которые L&CR отвечал L&CR) была установлена система блокировки и непрерывные тормоза. Блочная система - это процедура управления поездом, при которой железнодорожная линия считается разделенной на секции , и ни один поезд не может входить в секцию, если не будет подтверждено, что в секции нет другого поезда. См. Система блокировки сигналов . Непрерывные тормоза - это тормоза, которыми машинист может управлять на протяжении всего поезда, и если это автоматические тормоза, то они автоматически применяются в обеих частях, если поезд случайно разделяется. См. Железнодорожный тормоз .
Это был еще один нежелательный расход, и Компания пыталась договориться об освобождении от налога; но, в конце концов, были установлены вакуумные тормоза, и был установлен двигатель One в паровой операционной системе, достигнув цели системы блокировки.
Линия Лоо достигает Лискерд
В связи с тем, что L&CR находится в процессе рассмотрения дела и не выполняет платежи, причитающиеся LLUC, последний мрачно смотрел на сокращение добычи полезных ископаемых на Карадоне, и снова возникла идея продления основной линии Корнуоллской железной дороги в Лискерд. (Великая Западная железная дорога поглотила Корнуоллскую железную дорогу в 1895 году; их широкая колея была преобразована в стандартную колею в 1892 году). Ряд схем рассматривался более десяти лет или около того, что привело к принятию Закона о продлении железной дороги Лискерд и Лоо 1895 года. Это позволило соединить Кумб и Лискерд соединительную линию с очень крутым уклоном и образовать почти полный круг для набора высоты. Название компании LLUC было окончательно изменено на Liskeard and Looe Railway (L&LR); Был утвержден новый капитал, но его было очень трудно найти, пока капитан Джон Спайсер, не местный житель, не предложил подписаться на крупную сумму при покупке как привилегированных, так и обыкновенных акций. После некоторой задержки это было сделано, и Спайсер приобрел контрольный пакет акций L&LR. Теперь компания могла приступить к строительству соединительной линии, и работы начались в 1898 году. Она открылась 8 мая 1901 года. L&LR уведомила получателя L&CR о том, что она будет работать на своей линии самостоятельно, и что она возьмет на себя эту операцию. аккредитива в соответствии с условиями более ранней аренды. Две линии теперь находились под общим управлением.
Тем не менее, получатель L&CR потребовал возмещения стоимости переданного оборудования L&CR, и после длительных судебных процессов L&LR был вынужден выплатить 3 850 фунтов стерлингов получателю L&CR; деньги были распределены между акционерами этой компании.
Пассажирские перевозки L&LR значительно выросли, но, несмотря на небольшое количество новых перевозок, L&CR продолжала сокращаться. Слабые и изношенные пути также стоили дорого содержать в ремонте: затраты на техническое обслуживание на милю поезда были в три раза выше средних показателей по Англии.
Стоимость строительства пристройки Liskeard очень сильно переросла, и Спайсер оплатил растущий счет. Несмотря на относительную прибыльность L&LR, он не смог уплачивать проценты последовательно, и, как это ни парадоксально, теперь он не смог оплатить арендную плату L&CR, и получатель L&CR принял меры против L&LR. Безнадежно не в силах выплатить свои огромные долги, компания искала покупателя на Большой Западной железной дороге (GWR). GWR стремилась не допустить в этот район конкурирующего Лондона и Юго-Западной железной дороги и согласилась купить L&CR.
Принадлежит Великой Западной железной дороге.
Покупка вступила в силу с 1 июля 1909 года, GWR перешла на техническое обслуживание с 1 января. Они также согласились работать с L&LR с 1 января 1909 года. 25 мая 1909 года был принят Закон о Великой Западной железной дороге, Лискерд и Лоо и Лискерд и Карадонских железных дорогах, подтвердивший изменения. Назначен ликвидатор; и капитан Спайсер потерял значительную сумму денег.
Вскоре GWR провела тщательную техническую оценку линии L&CR, и в течение короткого времени рассматривались пассажирские поезда или даже возрождение расширения до Лонсестона. Однако очень плохое состояние трассы вскоре положило конец этим идеям, и GWR обратилось к рассмотрению вопроса о предоставлении дорожных транспортных средств в этом районе.
Были спорадические признаки возрождения добычи полезных ископаемых в районе L&CR, но коммерческие возможности были ограничены, и начало Первой мировой войны в июле 1914 года положило конец проектам. GWR объявил о временном закрытии линий L&CR «для помощи военным усилиям» 1 января 1917 года, и рельсы были подняты. GWR продолжала оплачивать путевые расходы герцогству Корнуолл за линии Феникса и Корнуолла до 1933 года, но юридический отказ от линий L&CR произошел в 1931 году.
Локомотивы
Право собственности на локомотивы между LLUC и L&CR, и работали ли они на обеих железных дорогах, иногда является неопределенным.
- Liskeard был локомотивом 0-4-0ST, вероятно, произведенным локомотивной компанией Bury, возможно, первоначально локомотивом тендера. Она была нанята Джеймсом Мерфи из Ньюпорта, Южный Уэльс, в 1860 году и позже куплена. Она была продана обратно Джеймсу Мерфи в 1866 году.
- Caradon был 0-6-0ST, поставленным новым для железной дороги в 1862 году компанией Gilkes Wilson and Company , заводской номер 138. У нее были внешние цилиндры 13 на 24 дюйма и 4 фута 0 дюймов ведущие колеса. Котел был обычного типа с топкой, расположенной между второй и третьей осями. Она была списана примерно в 1907 году.
- Cheesewring был еще одним 0-6-0ST, поставленным новым в 1865 году (Митчелл и Смит говорят, что «построен в 1864 году для LCR»), также Gilkes Wilson and Company, завод номер 195. Опять же, у нее были внешние цилиндры 13 x 24 дюйма и 4 фута. 0 в ведущих колесах, но от Карадона она отличалась тем, что была типа «длинный котел» с топкой за третьей осью. Она была перестроена в Суиндоне в 1907 году и получила номер GWR 1311 и была списана в 1919 году. На центральных колесах не было фланцев.
- Kilmar был еще одним длинным котлом 0-6-0ST, поставленным новым в 1869 году компанией Hopkins Gilkes and Company (преемниками Gilkes, Wilson and Co), завод № 264. Она была похожа на Cheesewring, но с более коротким баком и измененной арматурой котла. Ведущие колеса снова имели диаметр 4 фута 0 дюймов, а цилиндры - 12 x 24 дюйма или 14 x 24 дюйма (источники не согласны; Messenger говорит, что 13 x 24 дюйма). Она была единственным зарегистрированным локомотивом, который попал в аварию на L&CR, когда груз гранитных блоков, которые она тащила, сумел раздвинуть рельсы, когда сильный дождь смягчил землю настолько, что блоки, удерживающие рельсы, двинулись. В то время как несколько фургонов упали между рельсами, Килмар не пострадала, продолжив свое путешествие и вернувшись на следующий день с бандой и подъемными снастями. Она стала GWR номер 1313 (Митчелл и Смит говорят 1312) и была списана в 1914 году.
- Looe был 0-6-0ST, поставленным новым в 1901 году Робертом Стивенсоном и компанией , заводской номер 3050. У нее были внешние цилиндры 16 x 20 дюймов и ведущие колеса диаметром 3 фута 3 дюйма или 3 фута 6 дюймов (источники не согласны с этим). Она оказалась слишком тяжелой, с высоким центром тяжести и короткой колесной базой, что повредило рельсы и привело к сходу с рельсов, поэтому в 1902 году она была продана лондонской и Ост-Индской железной дороге (позже - Управлению лондонского порта ). НОАК № 11. Списана в декабре 1950 года.
- Lady Margaret представляла собой двигатель 2-4-0T с внутренним цилиндром, поставленный новым в 1902 или 1904 годах компанией Andrew Barclay and Company . Размеры были: цилиндры 14½ дюйма x 22 дюйма; ведущие колеса 4 фута 0 дюймов; ведущие колеса 2 фута 7½ дюймов. Она записана как обычная движущая сила для поездов в Лоо с 1904 года, и впоследствии она стала GWR № 1308. Она переехала в Гарнант к 1922 году и была списана примерно в 1948 году, ее последним навесом был Освестри.
- Пеккет 0-6-0ST был нанят в период с 1885 по 1886 год, завод № 444; у нее было 14 дюймов на 20 цилиндров и 3 фута 6 ½ дюймов ведущих колес.
После 1909 года на линии стали появляться различные локомотивы GWR, в том числе седельные танки класса 1901 и 2021 класса 0-6-0PT . Позже использовались также 2-6-2Т классов 4400 и 4500 . Кроме того, экспериментальный локомотив № 13 , затем 4-4-0Т и первоначально построенный GWR в 1886 году, был зарегистрирован как находящийся в сарае Мурсуотер в 1922 году.
Примечание: не все вышеперечисленные детали можно проверить в доступных источниках, но основная схема находится в Messenger.
Миль
Кук дает количество миль для линии после принятия GWR (когда склон Гонамена закрылся); от нуля до точки пересечения Лоо и Мурсуотер было 7 м 29c; Южный Карадон был 13м 66с. Tokenbury Corner (через разворот) - 14 минут 79 центов; Миньоны были 17м 16с; Cheesewring Quarry был 17m 67c; а Килмар Тор был 19 м 50 центов. (Железнодорожные расстояния измерялись в милях и цепях; в миле 80 цепей . Одна миля = 1,61 км.)
Макдермот дает общий пробег при закрытии как 12 м 45 центов.
Примечания
Рекомендации
дальнейшее чтение
- Попплуэлл, Лоуренс (1977) Железные дороги, канал и шахты Лоо и Лискерд. Таррант Хинтон: Oakwood Press
- Вудкок, Джордж (1970) Малые железные дороги Англии и их локомотивы. Норвич: Гусь и сын
- Питер Станье, Миньоны Мур , типография и издательство Сент-Айвс, Сент-Айвс, третье издание 2007 г., ISBN 9 780948 385438