Канал Лискерд и Лу Юнион - Liskeard and Looe Union Canal

Канал Лискерд и Лу-Юнион
Остатки шлюза на несуществующем канале
Характеристики
Замки	24
Статус	несуществующий
История
Главный инженер	Роберт Коуд
Дата акта	1825 г.
Дата завершения	1828 г.
Дата закрытия	1910 г.
География
Начальная точка	Лискеард
Конечная точка	Лоо
Подключается к	Река Лоо

Канал Лискерд и Лу-Юнион

Liskeard and Looe Union Canal ) — широкий канал между Лискердом и Лоо в Корнуолле , Великобритания. Он был почти 6 миль (9,7 км) в длину и имел 24 шлюза , и он постепенно открывался с 1827 года. Инженером был Роберт Коуд.

Первоначально его основной целью была перевозка морского песка и извести для улучшения кислой почвы сельскохозяйственных угодий, но когда были разработаны месторождения полезных ископаемых на холме Карадон , он значительно выиграл, доставив минерал в гавань Луо. Торговля увеличилась настолько, что железная дорога Лискерда и Лоо была построена вдоль ее пути компанией Canal Company, а сам канал постепенно перестал быть судоходным.

Общее описание

Канал начался с точки на приливной реке Ист-Лоо чуть ниже моста Террас , примерно в миле (около 1,5 км) выше моста Лоо. Когда была построена железнодорожная ветка, через канал был сделан мост, и этот мост можно увидеть до сих пор, показывая выравнивание канала на его нижнем конце.

Канал шел широко на север, точно следуя по течению самой реки, на расстоянии 5,9 миль (9,5 км) и заканчивался в Мурсуотере, в долине к западу от Лискерда. Это потребовало значительного подъема на 156 футов (48 м) по его длине, и было 24 шлюза. Канал проходил по восточной стороне реки, за исключением точки между мостом Плэшфорд-Бридж и мостом Ландрест. Нынешняя железнодорожная ветка близко следует по маршруту канала.

Мурсуотер был выбран в качестве подходящего терминала из-за его высоты над городом Лискерд и близости к сельскохозяйственным угодьям, для обслуживания которых был построен канал. Были построены дороги для дальнейшего транспорта: на восток до самого Лискерда и на север до Хайвуда.

В Мурсуотере был бассейн, расположенный в районе современного железнодорожного переезда, недалеко от точки, где Старая дорога пересекает главную дорогу A38. Непосредственно к северу от бассейна было построено водохранилище.

Он был рассчитан на 20-тонные баржи; водоснабжение осуществлялось из верховий рек Восточное Лоо и Крилла.

Когда в 1860 году была построена железнодорожная линия, канал постепенно пришел в упадок и показан как «заброшенный» на картах Картографического управления 1882 года, хотя короткий южный участок до Сандплейса продолжал использоваться в течение нескольких лет.

Пристли, опубликованный в 1831 году, описал канал:

Канал Лискерд и Лоо начинается в Таррасской пилле и продолжается оттуда в северном направлении к приходу Лискерд, заканчивающемуся в Мурсуотере, на высоте 145 футов (44 м) над уровнем моря. Расстояние, которое он проходит, составляет пять миль и семь стадий [9,5 км], и на его пути двадцать пять шлюзов. ... К Песчаному месту ведет короткая ветка длиной около мили.

Пристли включает в свое описание ряд неточностей: он взял количество замков из разрешительного закона; на самом деле их было двадцать четыре. На Сэндплейс (Sand Place) была пристань, но она непосредственно примыкала к главной линии канала; Вестник указывает, что на берегу реки в Сандплейсе был вырыт причал для печи, и Пристли был введен в заблуждение, думая, что это ответвление канала; на самом деле это была главная река. Вертикальный интервал, который он цитирует, может быть связан с определением «уровня моря» в то время; в любом случае нижний конец канала присоединялся к реке на некотором расстоянии от моря.

Истоки

Разрушенная печь для обжига извести в Sandplace; когда канал открылся, печи для обжига извести открылись в Мурсуотере, и известь обошла Сандплейс.

Сельскохозяйственные угодья в долинах Лоо считались качественными, но кислая почва требовала ежегодного улучшения известью. Традиционно известняк для его приготовления доставлялся из района Плимута каботажным транспортом в долину Ист-Лоо, где его обжигали в печах для получения извести. В то время как каботажное судоходство в пути было простым, даже основные дороги находились в примитивном состоянии; Например:

Несмотря на свое громкое название, казалось бы, что «Королевский Корнуоллский путь» (сегодняшняя A30) к началу 18-го века был немногим лучше, чем грязная колея для телег. В некоторых местах он вполне мог вообще не иметь четко выраженных краев или поверхности, оставляя путешественников изо всех сил бороться в тумане или темноте.

Чтобы добраться до Лискерда над судоходной рекой, транспортные средства использовались на спинах лошадей: первая колесная повозка была введена в районе Лискерда в 1790 году. Еще в 1830-х годах вьючные лошади и мулы были основным транспортом для товары по всему округу, когда-то вне магистральных дорог. Ежегодно на акр требовалось около 10 тонн (11 коротких тонн) известняка (около 25 тонн на гектар), так что его транспортировка была сложной задачей.

Идея канала до Лискерда была впервые исследована в 1777 году, когда Эдмунд Лич и «джентльмен из Лискерда» предложили канал, который будет проходить между Банкой Милл, 1+3 ⁄ 4  мили (2,8 км) к западу от Лискерда и Сэндплейс, в 2 милях (3,2 км) к северу от Лоо на реке Ист-Лоо. Это был бы контурный канал с тремя плесами, соединенными «машинами» — очевидно, наклонными плоскостями . В то время ни одна наклонная плоскость канала не была установлена ​​нигде в мире: первая фактически установленная на канале была на канале Кетли в 1788 году. Стоимость проекта оценивалась в 17 495 фунтов стерлингов, которые окупятся за семь лет, исходя из ожидаемых результатов. доход, но схема не была развита.

После по крайней мере еще одного неудачного предложения местный поверенный Питер Глабб созвал 2 августа 1823 года встречу в Лискерде, чтобы согласовать дальнейшие действия. После второй встречи в Восточном Лоо 9 августа инженера Джеймса Грина попросили представить предложения по строительству канала, железной дороги или магистрали, которые свяжут Лоо с Лискердом. 30 августа он быстро представил свои взгляды, порекомендовав канал для лодок и лодок, подходящий для четырехтонных лодок в поездах (т.е. соединенных групп). Подъем на 180 футов на 6,25 миль (10 060 м) на 10 км) угрожал трудностями с водоснабжением, если его согласовать с помощью шлюзов, поэтому Грин повторил предыдущее предложение о двух наклонных плоскостях.

Подписной лист был быстро заполнен, но вскоре и это предложение застопорилось из-за сильного противодействия со стороны интересов в Lostwithiel и Fowey , а также «слабости владельцев в денежном отношении и других непреодолимых препятствий». В следующем году план был возрожден, на этот раз для канала со шлюзами. Чтобы успокоить Джона Буллера, крупного местного землевладельца, у канала будет «буксировочный путь достаточной ширины для перевозки джентльменских экипажей». Комитет нуждался в поддержке Буллера, чтобы способствовать прохождению законопроекта через парламент.

Грин подготовил планы для законопроекта, и 22 июня 1825 года был получен необходимый парламентский акт , но после отъезда Грина владельцы попросили Роберта Коуда подробно спроектировать маршрут. В соответствии с Законом была создана компания Liskeard and Looe Union Canal Company с уставным капиталом в 13 000 фунтов стерлингов в виде акций по 25 фунтов стерлингов и правом заимствовать еще 10 000 фунтов стерлингов под ипотеку, если это необходимо. Закон давал полномочия «прокладывать и поддерживать судоходный канал от Таррас-Пилл в округе Дюлоэ ... до Мурсуотера или рядом с ним, в приходе Лискерд, а также прокладывать несколько дорог для связи с ним». Это также позволило брать питательную воду из реки Лоо и «ручья Крилла»; но в отношении последнего были ограничения, чтобы «не было нанесено ущерба судоходству по Фоуи, притоком которой является Крилла». Мэр Лостуитиэля может назначить инженера для наблюдения за соблюдением этого обязательства.

Наклонные плоскости, возможно, не были исключены, потому что Пристли говорит, что «компания также имеет право производить ролики и наклонные плоскости». Однако Пристли не предлагает это как прямую цитату из Закона, и он, возможно, слышал об этом из более раннего, неудачного законопроекта, и ошибочно понял, что план все еще актуален.

Вид на юг, на Плэшфорд-Бридж; река Ист-Лоо находится слева; затем железнодорожная ветка на Лоо; потом остатки канала

Работы по строительству канала начались 6 сентября 1825 года с Робертом Коудом в качестве инженера и Робертом Реталликом в качестве суперинтенданта работ. В Руководящем комитете возникла некоторая внутренняя напряженность, поскольку на Общем собрании в феврале 1826 г. было предложено пригласить инженера-строителя с соответствующей квалификацией для оценки проделанной до сих пор работы и разрешить ли этим двум мужчинам продолжить работу. без дополнительной помощи, но предложение было отклонено 49 голосами против 10, и четыре из девяти членов Комитета изменились на последующих выборах.

Планировалось, что канал будет проходить по западному берегу реки в сторону Лоо, но землевладелец г-н Элиот настаивал на чрезмерной компенсации за свою землю, и строительство было перенесено на восточную сторону на затронутую длину, в земли Джона Буллера, чтобы обойти земли Элиота. Во время строительства компания действовала по схеме медицинского страхования рабочих, аналогичной той, которая обычно действует на шахтах Корнуолла, при этом каждый рабочий вносил 6 пенсов (2,5 пенса) в месяц, которые использовались для оплаты г-на Роберта Рина, аптекаря . и хирург из Ист-Лоо за его услуги.

Открытие

в т е Канал Лискерд и Лу-Юнион
Легенда
Восточная река Лоо причал Мурсуотер Шлюзы болотной воды (2) Пристань для обжига извести Мост Ламеллион Милл Замки (7) Мост Трассела Замки (4) Landreast мост Замок Замки (4) Мост Ланлоо Замки (5) Плашфордский мост Трегаландский мост Мост Хайерклифф Песчаная пристань Речной шлюз Террас Соединение с рекой Ист-Лоо Река в Лоо

Часть канала открылась для движения 27 августа 1827 года, а в марте 1828 года Королевская газета Корнуолла сообщила, что он был завершен. Он поднялся на 156 футов (48 м) при своей длине 5,9 миль (9,5 км).

Хотя канал работал на полную мощность, перед владельцами стояло множество проблем. Работы находились «в неряшливом и незавершенном состоянии», и только к 1830 году было завершено водохранилище в Мурсуотере и подача воды из Криллы. Дорога должна была быть проложена из Мурсуотера в Лискерд в Дин-Уэлле стоимостью 1200 фунтов стерлингов, завершенная в 1829 году. Дин-Уэлл находился на северо-западной оконечности Дин-стрит, поэтому упомянутая дорога выглядела бы как «Новая дорога». ". Движение транспорта немедленно перешло на эту дорогу с крутой и неудобной магистрали («Старая дорога»), и компания Canal потребовала от попечителей магистрали подписку на техническое обслуживание. Пользователи дороги Canal Company платили за проезд.

Около 1835 года компания Canal Company построила участок дороги от Лу-Миллс до Хайвуда. Хайвуд находится чуть менее чем в миле (около 1 км) к северу от Луо-Миллс, на Тернпайк-роуд к северо-западу от Мурсуотера. Новая дорога открывала доступ к Хайвуду от канала по Тернпайк-роуд от Мурсуотера до Лу-Миллс.

Операция

Канал значительно увеличил возможности доставки извести и морского песка в сельскохозяйственные районы выше Лискерда; кроме того, привозили уголь для сжигания извести и для бытовых нужд. Цены на эти товары значительно упали; однако другой трафик, особенно нисходящий трафик, который мог бы создать обратную нагрузку, был разочаровывающим. Известь сжигали в Мурсуотере и других местах в верховьях канала, что привело к выходу из строя печей в Сандплейсе, что привело к потере торговли.

Компания внимательно следила за расходами, но ей удавалось выплачивать дивиденды в размере 6 процентов в 1830 году и 5 процентов после этого на протяжении большей части срока службы канала. Доход, как правило, распределялся на капитальные затраты. Чистая годовая прибыль в этот период, по-видимому, составляла от 300 до 400 фунтов стерлингов. Значительное внимание уделялось улучшению терминальных сооружений в Мурсуотере по мере роста торговли. В 1832 году была построена набережная 130 на 26 футов (39,6 на 7,9 м), а рядом с ней проложен трамвай (называемый «железной дорогой»). У Уильяма Ходжа и Джона Лайна были печи для обжига извести на западной и восточной сторонах истока канала соответственно, и у них были простые платформы, соединяющие бассейн с печами наклонными плоскостями, приводимыми в движение водяными колесами . У Hodge's была колея 2 фута 6 дюймов (760 мм), она поддерживалась рядом столбов и использовала колесо с недолетом. Лайн построил пять печей в 1831 году, а вода из пруда к северу от завода направлялась по водопропускной трубе, чтобы привести в действие колесо овершота.

К 1835 году плохое состояние работ на канале снова вызывало беспокойство, и для исправления ситуации были заключены контракты. Однако неудовлетворительное положение дел исправлялось медленно, и жалобы на условия и меры, принятые директорами, продолжали доминировать в книгах протоколов, по крайней мере, до 1851 года. С 1842 года Компания была обеспокоена постепенным сокращением использования канала и доходов. Это произошло из-за общей депрессии в сельском хозяйстве, а также конкуренции со стороны Сент -Германс и Леррин (на рукаве реки Фоуи ); Компания неоднократно снижала плату за пользование каналом.

Добыча полезных ископаемых на Карадоне

Медная руда была обнаружена на Карадоне в 1836 году, и по мере роста объемов добычи ее доставляли в Сент-Джерманс и другие места для дальнейшей транспортировки. С 1839 г. на Сыроварне стали серьезно добывать и гранит . Перевозка полезных ископаемых на вьючных лошадях была дорогой и неудобной, и была продвинута железная дорога Лискерда и Карадона , чтобы доставлять руду в Мурсуотер; компания Canal освободила место на своем терминале для железной дороги. Железная дорога достигла этого места в 1846 году, 8 марта, когда руда была доставлена ​​​​в Лоо на канале.

Это изменило экономику канала и района. Минеральную руду теперь можно было относительно удобно доставлять на рынок: по железной дороге в Мурсуотер; на лодке по каналу до Лоо; и далее каботажным судоходством. Это не только привело к переносу транспорта с других маршрутов в пользу канала, но и стимулировало дальнейшие исследования и добычу полезных ископаемых, что затем еще больше увеличило пропускную способность канала. Новым шахтам для работы двигателей требовался уголь, а также изделия из железа, и эти перевозки также использовали канал.

Этот значительно возросший объем трафика заставил компанию значительно расширить причальные сооружения в Мурсуотере. Также были опасения по поводу достаточности водоснабжения из-за более широкого использования шлюзов, и между компанией и мельниками выше долины Ист-Лоо возникали серьезные разногласия по поводу использования воды.

Сохранились некоторые ограниченные статистические данные: в 1849 г. было перевезено 21 713 тонн, из них 7 546 тонн медной руды и 6 175 тонн угля; в 1859 г. перевезено 48 193 т, из них 17 361 т медной руды и 15 712 т угля, а также 8 297 т гранита. Messenger говорит, что прибыль каждый год составляла около 2000 фунтов стерлингов.

Предложения по железной дороге

Позднее канал работал на полную мощность, и перевалка в Мурсуотере с железной дороги на канал стоила от 4 до 6 пенсов за тонну; из-за заторов на канале торговля уступала конкурирующим маршрутам через Калсток и Сент-Джерманс; а из-за двадцати четырех шлюзов путешествие было медленным и утомительным. Кроме того, строилась Корнуоллская железная дорога , которая будет проходить через Лискерд, что имело неизвестные последствия для конкурентоспособности канала. Внимание было уделено строительству железной дороги от Мурсуотера до Лоо.

30 сентября 1857 г. был представлен отчет, в котором предлагалась железная дорога стоимостью 11 000 фунтов стерлингов, и он был быстро одобрен. Несмотря на некоторую оппозицию со стороны сына Буллера, которого также звали Джон, и Адмиралтейства, которые были обеспокоены судоходством по реке, герцогство Корнуолл помогло компании получить разрешительный акт парламента, Закон о железных дорогах Лискерда и Лоо, который был предоставлен 11 мая 1858 года. Он уполномочил Canal Company привлечь дополнительный капитал в размере 13 000 фунтов стерлингов в виде акций по 25 фунтов стерлингов с правом занимать 4 000 фунтов стерлингов. Были отменены два пункта Закона 1825 г., касающиеся штрафов за разрушение канала.

Железная дорога открылась 27 декабря 1860 г. для грузовых перевозок, в 1879 г. - пассажирских; более полно она описана в статье Liskeard and Looe Railway .

Канал после железной дороги

Железная дорога не взяла на себя выравнивание канала: она пересекала канал по мосту в пяти местах, в трех ниже Сандплейса и в двух выше, хотя железная дорога, похоже, стерла канал с северной оконечности. Sandplace продолжал оставаться важным причалом для канала из-за деятельности Джона Буллера, но похоже, что канал выше этой точки, хотя на самом деле не был перемещен в результате строительства железной дороги, был положительно позволен упасть. Хотя канал все еще был официально открыт, компания Liskeard Water Company договорилась о поглощении Крилла-Лит и его водоснабжении с мая 1861 года, впоследствии согласившись платить 5 фунтов стерлингов в год за его бессрочное использование. Из-за отсутствия подачи воды в верхнюю часть канала вода направлялась через водопропускную трубу под железной дорогой, чтобы участок ниже Сандплейса оставался судоходным. Канал по-прежнему обслуживался, так как в период с 1862 по 1867 год на ремонт было потрачено 179 фунтов стерлингов, но совершенно очевидно, что это затронуло только нижнюю часть. Верхняя часть могла использоваться арендаторами поместья Морваль для перевозки сельскохозяйственной продукции, за которую не взималась пошлина, но жители Дулоэ жаловались в 1867 году, что канал больше нельзя использовать, так как железная дорога была построена. В примечании к счетам за 1862 год говорится: «1861 год: канал LLUC заменен железной дорогой, а на LCR введен пар».

Ухудшение судоходных качеств неуклонно продолжалось, и проход могли пройти только малые суда. В период с 1901 по 1909 год ежегодный валовой сбор составлял в среднем 35 шиллингов (1,75 фунта стерлингов), в основном полученный из платы за проезд в размере 3 пенсов (1,25 пенса) для небольших лодок водоизмещением около 1,5 тонны, перевозивших песок и водоросли, которые использовались для улучшения земли. Две из первоначальных 16-тонных лодок все еще находились в рабочем состоянии, и с них взималась плата в размере 1 шиллинга 9 пенсов (8,75 пенсов) за поездку в Сандплейс.

Великая западная железная дорога приобрела компанию Canal в 1909 году, чтобы приобрести железнодорожную линию, пассажирские перевозки и особенно туризм, взяв на себя доминирующее положение. Железная дорога Лискерд и Карадон закрылась в 1917 году, но железная дорога Лискерд и Лоо все еще работает, а пассажирские поезда на этой линии продаются под торговой маркой «Линия долины Лоо ».

Сохранение

К концу двадцатого века возник некоторый интерес к сохранению того, что осталось от канала. В 1988 году отделение Ассоциации внутренних водных путей в Западной стране выпустило пешеходный путеводитель по каналу и нескольким другим каналам в Западной стране, надеясь вызвать к нему интерес. В 1997 году районный совет Карадона объявил о планах частичного восстановления останков, хотя и не в соответствии с судоходными стандартами. Однако в настоящее время (2012 г.) нет информации о том, была ли проведена эта работа.

Точки интереса

Это показывает расположение шлюзов, которые все еще были идентифицированы как таковые на карте Картографической службы 1882 года. Показаны 13 из первоначальных 24. К тому времени в Мурсуотере железная дорога стерла с лица земли конечный бассейн.

Примечания

использованная литература

Библиография

Смотрите также

СМИ, связанные с каналом Лискерд и Лу Юнион, на Викискладе?

• Каналы Великобритании
• История британской системы каналов

Координаты : 50°22′29″ с.ш. , 04°27′51″ з.д. / 50,37472° с.ш. 4,46417° з.д. / 50.37472; -4,46417