Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра - London, Chatham and Dover Railway

Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра ( LCDR ) была железнодорожной компанией на юго-востоке Англии, созданной 1 августа 1859 года, когда железная дорога Восточного Кента получила одобрение парламента на изменение своего названия. Его линии проходят через Лондон, северный и восточный Кент и составляют значительную часть пригородной сети Большого Лондона. Компания просуществовала до 31 декабря 1922 года, когда ее активы были объединены с активами других компаний и образовали Южную железную дорогу в результате группировки, определенной Законом о железных дорогах 1921 года . Железная дорога всегда находилась в тяжелом финансовом положении и в 1867 году обанкротилась, но смогла продолжить работу. Многие трудности были вызваны жесткой конкуренцией и дублированием услуг Юго-Восточной железной дороги (SER). Однако в 1898 году LCDR согласился с SER разделить эксплуатацию двух железных дорог, использовать их как единую систему (как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога ) и объединить поступления: но это не было полным объединением. SER и LCDR оставались отдельными компаниями с отдельными акционерами до тех пор, пока 1 января 1923 года оба не стали составными частями Южной железной дороги.

«Chatham», как его иногда называли, часто критиковали за прискорбный вагонный парк и плохую пунктуальность, но в двух отношениях он был очень хорош: он использовал высокоэффективный воздушный тормоз Westinghouse на своем пассажирском парке и Sykes 'Lock. и Блочная система сигнализации. В результате у него были отличные показатели безопасности.

История

Восточный Кент Железнодорожный

Станция Lordship Lane , промежуточная станция на Железной дороге Crystal Palace и South London Junction , ветке LCDR в Лондоне, Камилла Писсарро (1871)

LCDR возникла из-за неудовлетворенности жителей и предприятий городов на севере и востоке Кента услугами, предоставляемыми SER, что привело к образованию железной дороги Восточного Кента (EKR). Разрешение на строительство новой линии от Strood близ Рочестер к Фавершему было предоставлено парламентом в 1853 году, но SER успешно отбила попытку новой компании , чтобы обеспечить запущенные полномочия над своими металлами. В свою очередь, SER согласился не возражать против любой будущей заявки на продление линии до Дувра, которая была удовлетворена в 1855 году.

EKR потребовалось несколько лет, чтобы собрать необходимые средства, и только 25 января 1858 года был открыт первый участок линии из Чатема в Фавершем со станциями в Рейнхеме , Ситтингборне , Тейнхэме и Фавершеме . 29 марта 1858 года второй участок от Струд до Чатема. Примерно в июле 1858 года станция открылась в Нью-Бромптоне (переименованном в Нью-Бромптон (Гиллингем) в мае 1886 года и в Гиллингеме с 1 октября 1912 года). Станция в Рочестере открылась после того, как конкурирующая компания SER открыла станцию ​​Chatham Central.

3 марта 1858 года Вест-Энд Лондона и железная дорога Кристал-Пэлас (WELCPR) открыли продолжение своей линии от Норвуда (Кристал Пэлас) до Бекенхем-Джанкшен (открывалось как Бекенхэм) и Шортлендс (открывалось как Бромли).

22 ноября 1858 года Мид-Кентская железная дорога построила линию от Нью-Бекенхэма до станции Бекенхэм-Джанкшен и получила права на проезд по WELCPR до Бромли (Шортлендс). Оттуда компания Crays строила линию на Бромли-Саут (открывалась как Бромли-Коммон) и Бикли (открывалась как Саутборо-роуд). Линия Мид-Кент соединялась с WELCPR, которая позже обеспечивала необходимый доступ к Лондону. После поглощения компании Crays и получения прав на управление металлами из Мид Кент до Бекенхэм-Джанкшен, LCDR должен был позже купить трассу между Бекенхэм-Джанкшеном, Биркбеком и Бромли-Джанкшеном, в то время как LBSCR поглотил остальную часть WELCPR.

В 1859 году EKR изменила свое название на LCDR, хотя до Дувра тогда еще не добраться, что совпало с Западным расширением через Лонгфилд, чтобы присоединиться к металлургической компании Crays Company на Саутборо-роуд (ныне Бикли).

Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога

Железнодорожные линии в графстве Кент. Линии LCDR можно увидеть рядом с линиями SER и других железнодорожных компаний.

Разрешено с будущего сайта Nunhead 28 июля 1863 г .; Nunhead открылся 1 сентября 1871 года; Филиал Гринвич-Парк открылся от Нанхеда до Блэкхит-Хилла 18 сентября 1871 года; открылся до Гринвичского парка 1 октября 1888 года.

Станции Гринвичского отделения были

Несостоятельность

Фон

Парламент установил стандартные положения, которые были включены в разрешающие акты парламента для всех железнодорожных компаний, которые конкретно ограничили полномочия компании по заимствованиям до одной трети ее уставного акционерного капитала, чтобы обеспечить надлежащий баланс между акционерным капиталом и займами. Эти стандартные положения также требовали, чтобы до того, как могли быть взяты какие-либо ссуды, должна быть произведена подписка на весь акционерный капитал, оплачено не менее 50%, и оплата должна быть подтверждена к удовлетворению мирового судьи .

Партнерство по строительству железных дорог Пето и Беттс уже проделало большую работу для LCDR, частично благодаря тесному, но отдельному партнерству между сэром Мортоном Пето , Эдвардом Беттсом и Томасом Расселом Крэмптоном , инженером LCDR. Это новое партнерство, Пето, Беттс и Крэмптон, в сочетании с первоначальным партнерством, Пето и Беттс, согласились построить линию между Лондонским мостом и Викторией для LCDR и полностью оплачиваться акциями и долговыми обязательствами компании.

Непосредственная причина неплатежеспособности

С самого начала было известно, что LCDR имеет недостаточную капитализацию. С крахом банка Overend, Gurney and Company в мае 1866 года стало очевидно, что LCDR финансировал его строительство, используя серию схем, позволяющих уклоняться от требований ограничения ссуды и занимать деньги, которые не были обеспечены в соответствии с законом. требуется.

Акции были выпущены на имена Пето, Беттса, Крэмптона и их знакомых, а счета LCDR были составлены таким образом, чтобы выглядело так, как если бы соответствующий денежный платеж был произведен непосредственно Пето и Беттс для финансирования строительства линии, или деньги, выплаченные железнодорожной компании, были временно ссужены новым акционерам. Фактически, наличные деньги вообще не переходили из рук в руки, но на основании этих фиктивных записей официальное заявление было сделано перед мировым судьей и было дано право привлекать ссуды.

Как только эти серьезные нарушения были обнаружены, финансовые рынки отказались продолжать кредитование LCDR, и он стал неплатежеспособным.

Сэмюэл Мортон Пето

В декабре 1863 года Сэмюэл Мортон Пето , партнер компании Peto and Betts, вошел в совет директоров LCDR в качестве финансового советника. После краха компании было выдвинуто обвинение в том, что Пето был участником схемы обхода кредитных ограничений.

Во время банкротства LCDR Пето был либеральным членом парламента от Бристоля, а 22 октября 1866 года выступил на собрании в Бристоле, чтобы объяснить свое участие в LCDR. Хотя отчеты о встрече очень комплиментарны и сочувствуют Пето, дальнейший современный анализ был менее таковым.

На встрече в Бристоле Пето открыто признал, что его бизнес, Пето и Беттс, был участником схемы, по которой они давали LCDR квитанцию ​​о деньгах, уплаченных им как подрядчикам, а LCDR предоставил Пето и Беттсу счетчик. -квитанция об уплаченных деньгах «на депозит и в ожидании звонков». Создавалось впечатление, что акционерный капитал был оплачен, но не оплачен. На основании этих фиктивных квитанций, опять же, официальное заявление было сделано перед мировым судьей и предоставлено право привлекать ссуды.

Однако Пето ни в чем не считал себя виноватым. По его мнению, поскольку именно юристы компании LCDR предложили этот курс действий и составили фальсифицированную установленную законом декларацию и документы ссудной документации, он не думал, что должен брать на себя какую-либо вину. Когда они услышали, как Пето их замешал, юристы компании возразили, что они никогда не делали ничего подобного и что они рассматривают любую попытку занять деньги, кроме как на основании «добросовестной подписки и добросовестного платежа в размере половины». капитал », как« совершенно незащищенный ».

Позиция Пето не была уникальной. Один из его сторонников (а он сам директор железной дороги и заместитель председателя) сделал на собрании заявление о том, что советы директоров железных дорог не могут позволить себе быть слишком милыми: «Очень сложно сделать железную дорогу из ничего… Парламентские требования почти заставляют делать вещи, которые не совсем правильны и правильны ".

Реакция финансового рынка

Финансовые комментаторы возмутились. Типичными из опубликованных комментариев были:

Конечно, мы можем ожидать услышать больше об этой части вопроса; но даже если предположить, что извинения сэра Мортона Пето верны, какое это жалкое извинение! Он, опытный бизнесмен и постоянный финансовый советник компании, снимает с себя всякую ответственность за неоправданные финансовые действия, если только юристы компании намекнут, что все в порядке. Конечно, это не юридический вопрос, а моральный вопрос, допустимо ли придумывать фиктивные документы с целью уклонения от положений парламентского акта.

Кому мы будем доверять в будущем? Вот сэр Мортон Пето, прямо говорящий: «Эти долговые обязательства не являются долговыми обязательствами; Я не знаю, что это за облигации, но это не долговые обязательства. Я получил на них деньги, правда, но они ничего не стоят. Это всего лишь квази-вещи, а хорошие долговые обязательства находятся в другом месте ». Мы никогда не видели, чтобы вся основа железнодорожного кредитования так резко пошатнулась. Мы не могли поверить, что могла быть предложена такая защита. Как вообще Ломбард-стрит может полагаться на хорошие долговые обязательства, если она обнаруживает, что люди с самой большой репутацией и самым высоким статусом предлагают ей документы, очень похожие на долговые обязательства, но, в конце концов, ненастоящие? ... Конечно, в первую очередь ответственность несла компания; но сэр Мортон Пето действовал как их доверенный финансовый агент ... и поэтому он должен нести ответственность, конечно, не исключительно, а совместно с теми, с кем он действовал ».

Последствия

Рефинансирован ЖКР. Первоначальные акционеры потеряли свои инвестиции, и сменился совет директоров и поверенные компании. Новое правление решило преследовать Пето, Беттса и Крэмптона и предъявило «ошеломляющий» иск против них лично на 6 661 941 фунтов стерлингов 19s 1d. (эквивалент 621 710 000 фунтов стерлингов на 2019 год).

Пето, Беттс и Крэмптон признали свою задолженность по LCDR 365 000 фунтов стерлингов, и в конце концов железная дорога согласилась с этой цифрой. Новые юристы железной дороги заявили: «Независимо от того, будут ли у моих клиентов доказательства судебного разбирательства на сумму 360 000 фунтов стерлингов или 6 600 000 фунтов стерлингов, результат, к сожалению, будет одинаковым - ни в том, ни в другом случае не будет никаких дивидендов». Газета Pall Mall Gazette прокомментировала: «… погоня была дорогостоящей, а игра бесполезной».

Личная репутация Пето и Беттса была разрушена и так и не восстановлена. Хотя Крэмптон также стал лично банкротом, он вышел из этого эпизода с неповрежденной репутацией и продолжил бизнес.

Формирование Юго-Восточной и Чатемской железной дороги

1 января 1899 г. был сформирован Комитет совместного управления Юго-Восточной и Чатемской железной дороги для наблюдения за совместной работой. 5 августа 1899 г. был принят Закон о Юго-Восточной и Лондонской, Чатемской и Дуврской железнодорожных компаниях , в результате чего была образована Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR). Это не было настоящим слиянием, поскольку каждая компания имела свой индивидуальный совет директоров внутри организации.

Подвижной состав и пароходы двух компаний в дальнейшем работали как одно предприятие. Произошла некоторая рационализация конкурирующих станций, но она не была полностью решена. Между 1902 и 1904 годами были построены соединения, позволяющие поездам LCDR проходить по линиям ex-SER, особенно в районе Бикли, где пересекались две основные линии. Рационализация линий в Танете для создания линии, которая пролегала от Маргита через Рамсгейт до Минстера, не имела места до момента группировки . В 1936 году бывший туннель до гавани Рамсгит стал частью системы подземных железных дорог Тоннельной железной дороги, соединяющей пляж Рамсгейт с Хересон-роуд, недалеко от станции магистрали Дамптон-Парк .

В 1923 году LCDR и Юго-Восточная железная дорога (SER), Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железные дороги (LBSCR), а также Лондонская и Юго-Западная железные дороги (LSWR) были объединены в Южную железную дорогу .

Детали линии

Основные инженерные работы
Самый крутой градиент
Туннели
  • Lydden, или туннель Shepherd's Well: 2376 ярдов (2173 м)
  • Туннель Пендж, примыкающий к Сиденхем-Хилл: 2141 ярд (1958 м) - это был якобы наименее любимый туннель королевы Виктории.
Локомотивный завод
  • Локомотивный завод находился в Лонгедже , в Баттерси , и до сих пор можно увидеть старый монтажный цех. Бывший завод SER в Эшфорде взял на себя строительство локомотива для совместного концерна, но некоторые строительные работы на Longhedge продолжались в течение нескольких лет. Железнодорожная таверна в Лондоне, Чатеме и Дувре на соседней улице Кабул-роуд считается самым длинным традиционным пабом в Великобритании.

Подвижной состав

Локомотивы Юго-Восточной и Лондонской, Чатемской и Дуврской железнодорожных компаний были окрашены в черный цвет, каждый со своим собственным стилем облицовки, но, когда он был передан Управляющему комитету Юго-Восточной и Чатемской железных дорог (SE&CR), был принят темно-зеленый цвет со сложной облицовкой. схема. После некоторых испытаний с гибридной цветовой схемой (темно-бордовая окраска верхних частей SER и тик LC&DR снизу), SE&CR приняла темно-бордовую окраску / цвет озера для пассажирского салона. Локомотивы Ex-LC & DR были перенумерованы путем добавления 459 к текущим номерам (т. Е. Локомотив № 1 стал № 460 и т. Д.); Локомотивы SER сохранили свои прежние номера.

Для небольшой и малообеспеченной компании Chatham повезло с машинистами локомотивов. После очень неоднородного начала, с множеством Крамптонов и других странностей, у него были два очень компетентных инженера.

Уильям Мартли был назначен в 1860 году и нанял несколько очень эффективных исполнителей, в частности, танки-колодцы 0-4-2 классов «Шотландцы» (1866 г.) и «Большие шотландцы» (1873 г.) для пригородных служб; и класс «Европа» (1873 г.) 2-4-0, который управлял почтовыми поездами в и из Дувра, первоклассной службы Chatham.

Уильям Кертли приехал из Мидлендской железной дороги в 1874 году, после смерти Мартли. Он был племянником Мэтью Киртли , известного суперинтенданта локомотива Мидленда. Kirtley произвел серию превосходных конструкций, надежных и хороших исполнителей - серию А с цистернами 0-4-4 для пригородных перевозок, серию В с грузовыми двигателями 0-6-0; маневровые двигатели класса Т; серия М экспресс-пассажирских двигателей 4-4-0; и последняя серия R увеличенных танков 0-4-4.

Эти продукты Ashford, а не Стирлинга, легли в основу разработки SE&CR под руководством Уэйнрайта, не в последнюю очередь потому, что именно Роберт Сёртиз из Longhedge руководил проектированием в организации-преемнике. Серия R привела к классу R1 SE & CR и последующему классу H; четверки знаменитого класса С; и Ms для классов D и E, которые в их перестроенной форме Маунселла, возможно, были лучшими британскими двигателями 4-4-0 с внутренним цилиндром.

Корабли

Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра управляла несколькими пароходами с 1864 года, когда они приняли флот Дженкинса и Черчворда.

Корабль Запущен Тоннаж (брутто) Примечания
Бессемер 1875 г. 1886 Принадлежит Bessemer Steamship Co Ltd. В 1875 году находился под управлением LCDR, затем был возвращен своим владельцам.
Ветер 1863 г. 385 Списан в 1899 г.
Кале 1896 г. 979 Продан в 1911 году Хатеру, Булонь , переименован в Au Revoir .
Кале-Дувр 1878 г. 1,924 Приобретен в 1878 году у компании English Channel Steamship Co Ltd. Ранее назывался Express . Продан в 1891 году.
Кале-Дувр 1889 г. 1,212 Продан в 1900 году компании Liverpool & Douglas Steamers.
Castalia 1874 г. 1,533 Приобретен в 1878 году у компании English Channel Steamship Co Ltd., продан в 1883 году Столичному совету по убежищам для использования в качестве госпитального корабля .
Дувр 1896 г. 979 Списан в 1911 году.
Императрица 1854 г. 196 Приобретена в 1864 году, списана в 1878 году.
Императрица 1887 г. 1,213 Списан в 1906 году
Etoile du Nord 1862 г. 503 В 1880 году переименован в " Буревестник". Списан в 1899 году.
Мыло 1862 г. 495 Списан в 1901 г.
Франция 1864 г. 365 Списан в 1899 г.
Invicta 1882 г. 1,282 Списан в 1899 г.
Джон Пенн 1860 г. 220 Продан в 1863 году Бельгийской государственной железной дороге , переименованной в Perle .
Лорд-надзиратель 1896 г. 979 Списан в 1911 году.
Горничная Кента 1861 г. 364 Приобретена в 1864 году, списана в 1898 году.
Пионер 1854 г. 196 Приобретен в 1864 году, ранее назывался Queen . Продан в 1878 году Поттеру, Лондон.
Принц 1864 г. 338 В 1891 году переименован в Prince Imperial . Списан в 1899 году.
Принц Фредерик Уильям 1857 г. 219 Приобретен в 1864 году, продан в 1874 году Поттеру, Ливерпуль .
Samphire 1861 г. 336 Списан в 1899 г.
Скад 1862 г. 495 Приобретена в 1864 г., продана около 1867 г.
Виктория 1886 г. 1,042 Списан в 1904 г.
Волна 1863 г. 385 Приобретен в 1864 г., списан в 1899 г.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ См. Книгу Адриана Грея о железных дорогах Лондона Чатем и Дувр (стр. 44) для получения более подробной информации.

использованная литература

Источники

  • Тело, Джеффри (1989). Железные дороги Южного региона . Полевое руководство PSL.
  • Брэдли, DL (1960). Локомотивы Лондонской Чатемской и Дуврской железной дороги . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
  • Батт, RVJ (1995). Справочник вокзалов . Йовил: ISBN компании Patrick Stephens Ltd. 1-85260-508-1. R508.
  • «Призрак Фаулера» (май 1962 г.). Кук, BWC (ред.). «Железнодорожное сообщение на Кингс-Кросс (часть первая)». Железнодорожный журнал . Tothill Press. 108 (733).
  • Грей, Адриан (1985). Лондонская железная дорога Чатем и Дувр . Рейнхэм: Книги Мересборо. ISBN 0-905270-88-6.
  • Нок, О.С. (1961). Юго-Восточная и Чатемская железная дорога . Ян Аллан Лтд. - особенно для истории ВКО
  • Железнодорожный ежегодник 1912 года . Железнодорожная издательская компания.

внешние ссылки