Лондон и Бирмингемская железная дорога - London and Birmingham Railway

Лондон и Бирмингем железная дорога
Герб Лондона и Бирмингема.
Герб Лондона и Бирмингема на воротах станции Юстон, выставленный в Национальном железнодорожном музее в Йорке.
Обзор
Сроки работы 1833–1846 гг.
Преемник Лондон и Северо-Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи 4 фута  8   1 / 2  в ( 1435 мм ) стандартной колеи
Лондон и
Бирмингем железная дорога
Легенда
  1837 - июль 1846  
Бирмингем Curzon Street
Хэмптон-ин-Арден
Ковентри
Брэндон
Регби
Туннель Килсби (
1 миля 656 ярд
2.21 км
)
Крик
Weedon
Blisworth
Дорога
Wolverton
Денби Холл
(
закрыто
1838 г.
)
Блетчли
(
открыт
1838 г.
)
Leighton
Эйлсбери Джанкшен
(
открыт
1839 г.
)
Тринг
Берхамстед
Boxmoor
Кингз Лэнгли
(
открыт
1839 г.
)
Уотфордский туннель
Уотфорд
Харроу
Willesden
город Камден
Лондон Юстон
Дилижанс, курсирующий с
апреля по сентябрь 1838 г.
стационарный паровоз
(билетные площадки с 1844 г.)

Железная дорога Лондона и Бирмингема ( L&BR ) была одной из первых железнодорожных компаний Соединенного Королевства , существовавшей с 1833 по 1846 год, когда она стала частью Лондонской и Северо-Западной железных дорог (L & NWR).

Железнодорожная линия длиной 112 миль (180 км), которую компания открыла в 1838 году между Лондоном и Бирмингемом , была первой междугородной линией, построенной в Лондоне. Сейчас это южный участок главной линии Западного побережья .

Линия была разработана Робертом Стивенсоном . Он начался на вокзале Юстон в Лондоне, пошел на северо-запад до Регби , затем повернул на запад в Ковентри и далее в Бирмингем. Он заканчивался на станции Керзон-стрит , которую он разделял с железнодорожной магистралью Гранд-Джанкшен (GJR), чьи прилегающие платформы обеспечивали развязку с полной связью (со сквозными вагонами) между Ливерпулем , Манчестером и Лондоном.

История

Ранние планы

Инженер-железнодорожник Джон Ренни предложил проложить железнодорожную ветку из Лондона в Бирмингем в 1823 году и сформировал компанию, чтобы построить ее по маршруту через Оксфорд и Банбери , по маршруту, который позже использовала Великая Западная железная дорога .

Вскоре после этого Фрэнсис Джайлс сформировал конкурирующую компанию, чья линия должна была проходить через Уотфорд-Гэп и Ковентри . Ни одна из компаний не получила поддержки своей схемы, и в конце 1830 года две компании решили объединиться.

Новая компания назначила Роберта Стивенсона главным инженером, и он выбрал маршрут через Ковентри, чтобы избежать возможного наводнения из реки Темзы в Оксфорде.

L&BR

Проспект Лондонско-Бирмингемской железной дороги предлагал потенциальным инвесторам следующие стимулы:

Во-первых, открытие новых и удаленных источников снабжения мегаполисом провизией; Во-вторых, легкое, дешевое и быстрое путешествие; В третьих; Быстрый и экономичный обмен важнейшими предметами потребления и торговли, как внутренними, так и внешними; и, наконец, железнодорожное сообщение Лондона с Ливерпулем, богатые пастбища в центре Англии и крупнейшие промышленные районы; и через порт Ливерпуля, чтобы обеспечить самое быстрое сообщение с Ирландией.

План железной дороги Лондона и Бирмингема на линии и прилегающей территории, составленный CF Cheffins , 1839 г.

Компания была создана с начальной капитализацией 5 500 000 фунтов стерлингов. Большая часть подписных фондов поступала из Ланкашира, где большие прибыли приносила хлопковая промышленность.

Строительство линии было предметом большого сопротивления со стороны землевладельцев, которые организовали кампанию в начале 1830-х годов, чтобы помешать L&BR провести линию через свои поместья. В городах на западе Хартфордшира проводились бурные общественные митинги в знак протеста против проекта, в том числе митинг в публичном доме King's Arms в Берхамстеде . Другой был проведен в Уотфорде, на котором присутствовали богатые и влиятельные пэры королевства , имевшие имущественные интересы на запланированном маршруте линии: граф Эссекс стремился защитить свое поместье Кассиобери от вторжения « железного коня », как и было граф Кларендон , который принадлежит The Grove Estate . Присутствовал также анатом сэр Астли Купер , который намеревался помешать новой железной дороге пересечь его поместье Гэйдбридж. 22 июня 1832 года лорд Браунлоу из Эшриджа выразил в Палате лордов свое несогласие с «проложением предлагаемой железной дороги через землю и собственность столь значительной части несогласных землевладельцев». Первая заявка компании L&BR на постановление Парламента о строительстве линии была отклонена в 1832 году из-за давления со стороны землевладельцев и интересов дороги и канала.

Были изменены предложения по железнодорожному маршруту через Хартфордшир; второй акт был утвержден в мае 1833 года, и линия получила королевское одобрение . Строительство началось в ноябре того же года. Линия будет следовать по реке Булборн, а не по реке Гейд , огибая край Хемел Хемпстед, чтобы защитить интересы сэра Эстли Купера; по этой причине железнодорожная станция Hemel Hempstead находится в 1,6 км от центра города, в Boxmoor .

Строительство

Делаем набережную - Вулвертон-Вэлли ( Грейт-Уз ), 28 июня 1837 года.

Питер Лекаунт, помощник инженера железной дороги Лондона и Бирмингема, произвел ряд - возможно, гиперболических - сравнений, пытаясь продемонстрировать, что железная дорога Лондона и Бирмингема была «величайшей общественной работой, когда-либо выполнявшейся в древности или в наши дни». В частности, он предположил, что усилия по строительству Великой пирамиды в Гизе привели к подъему 15 733 000 000 кубических футов (445 500 000 м 3 ) камня на 1 фут (0,305 м).

Железная дорога, не считая длинного ряда задач (осушение, балластировка и т. Д.), Включала подъем 710 000 000 м 3 материала, уменьшенного до веса камня, использованного в пирамиде. По его словам, пирамида потребовала усилий 300 000 человек (согласно Диодору Сицилийскому ) или 100 000 (согласно Геродоту ) в течение двадцати лет. На железной дороге за пять лет было задействовано 20 тысяч человек. Попутно он также отметил, что стоимость железной дороги в копейках была достаточна для того, чтобы образовать монетный пояс вокруг экватора; и количества перемещаемого материала было бы достаточно, чтобы построить стену в 1 фут (305 мм) высотой и шириной в 1 фут, что более чем в три раза по экватору.

Открытие

Мемориальная доска на станции Керзон-стрит в память о прибытии первого поезда из Лондона в Бирмингем

Линию планировалось открыть одновременно с железнодорожной магистралью Гранд-Джанкшн, которая входила в Бирмингем с севера. Однако большие трудности при строительстве туннеля Килсби в Нортгемптоншире задержали открытие. Первая часть линии между станцией Юстон и Боксмуром ( Хемел Хемпстед ) открылась 20 июля 1837 года. Услуги были продлены до Тринга 16 октября 1837 года. 9 апреля 1838 года компания открыла северный конец линии, между Бирмингемом и Регби. и южный конец от Лондона до временной станции в Денбай-Холле около Блетчли, где курсирует дилижанс, соединяющий эти две части, что позволяет проехать в Лондон. Линия была официально полностью открыта 17 сентября 1838 года, когда в этот день прибыл первый пассажирский поезд из Лондона в Бирмингем. Первые поезда Лондон-к-Бирмингем взял 5   1 / 2 часа чтобы завершить 112 1 / 2  -mile (181,1 км) путешествие.

Стационарные дымовые трубы паровозов и локомотивные мастерские Камден-тауна в 1838 году.

Часто утверждается, что первоначально из-за нехватки мощности для первых локомотивов поезда из Юстона доставлялись по кабелю вверх по относительно крутому склону в Камден с помощью стационарного парового двигателя . Однако это отрицал Питер Лекаунт , один из инженеров L&BR, который писал в своей «Истории железной дороги, соединяющей Лондон и Бирмингем» (1839 г.), стр. 48: «Дело не в том, что локомотивы не могут протянуть поезд вагонов вверх по этой дороге. Наклоните, что используются стационарный двигатель и бесконечный трос, потому что они могут и сделали это, но потому, что Актом Парламента Компании запрещено запускать локомотивы ближе к Лондону, чем Кэмден-Таун ». Железная дорога открылась из Юстона 20 июля 1837 года; стационарные двигатели и канатная тяга не начинались до 27 сентября и обслуживали все поезда с 14 октября 1837 года. До этого момента, когда канатная система останавливалась для ремонта, локомотивы тянули поезда вверх по склону. С ноября 1843 г. некоторые экспрессы работали без использования каната, а с 15 июля 1844 г. канатная работа окончательно прекратилась.

Локомотивы

Ранний пассажирский локомотив L&BR Bury 2-2-0

Первоначально было решено, что будет дешевле эксплуатировать железную дорогу у подрядчика, и Эдвард Бери был выбран и заключил контракт в мае 1836 года. В контракте предусматривалось, что компания будет поставлять локомотивы в соответствии со спецификациями Бери, в то время как он будет обслуживать их в хороший ремонт и передать каждому пассажиру и каждую тонну товаров для фиксированной суммы со скоростью , не превышающей 22 1 / 2  мили в час (36,2 км / ч).

Бери предоставил спецификации и чертежи для пассажирского и грузового двигателя, и к середине 1841 года L&BR был оборудован шестьюдесятью пассажирскими двигателями 2-2-0 и тридцатью грузовыми двигателями 0-4-0. Все они имели внутренние цилиндры и куполообразные топки, и были установлены на внутренних решетчатых рамах; они были изготовлены семью различными фирмами, включая собственную фирму Bury.

Работа на линии по контракту никогда не работала на практике из-за непредвиденного постоянно растущего трафика и потребности в более высоких скоростях, поэтому в июле 1839 года контракт был аннулирован, и после этого Бери был принят на работу менеджером локомотивного отдела в обычном порядке. на фиксированную заработную плату с надбавкой к прибыли.

К концу обособленного существования L&B в июле 1846 года общий запас локомотивов составлял около 120; было приобретено несколько шестиколесных двигателей, но некоторые из них оказались хуже оригинальных четырехколесных.

Локомотивные мастерские были открыты в 1838 году в Вулвертоне , примерно на полпути между двумя конечными станциями в Лондоне и Бирмингеме. Эти мастерские использовались для ремонта локомотивов до 1877 года, но с 1864 года их постепенно перешло в ведение вагонного депо, и они оставались производственными предприятиями до 1980-х годов; сегодня лишь несколько частей оригинальных железнодорожных сооружений Wolverton используются исключительно для обслуживания и ремонта подвижного состава.

Станции

Когда железная дорога была полностью открыта, у нее было шестнадцать промежуточных станций между Лондоном и Бирмингемом. Станции «первого класса» (обслуживает все поезда) были в Уотфорд , Тринга , Лейтон , Волвертоном , Blisworth , Уидон , регби и Ковентри . Кроме того, «второго сорта» промежуточные станции (обслуживаются только медленнее второго класса поезда) были в Харроу , Boxmoor , Беркхемстед , Блетчли , Roade , Крика , Брэндон и Хэмптона . Позже Roade был переименован в первоклассный из-за связи с дилижансом. Примерно с 1844 года в Камдене открывались платформы для билетов на поезда, идущие на юг. Это стало общественной станцией в 1851 году.

Ссылки и ветки

Свидетельство о передаче Лондонско-Бирмингемской железнодорожной компании, выданное 16 апреля 1842 г.

Первая ветвь от основной линии был Эйлсбери Railway в Эйлсбери железнодорожного узла , семь миль (11 км) от одного трека, который был открыт в 1839 году и был арендован в L & BR , пока не приобрели прямо на LNWR в 1846. The Warwick и Лемингтон Союза Железная дорога , ветка протяженностью почти девять миль (14 км) между Ковентри и Лимингтоном, была куплена L&BR в 1843 году и открыта в 1844 году.

С 1840 года, когда железная дорога округов Мидленд соединилась со своей линией в Регби, L&BR также обеспечивала связь из Лондона в Ист-Мидлендс и Северо-Восток. Это также было связано с Бирмингем и Дерби Джанкшн железной дорогой в Хэмптоне-ин-Ардене между Ковентри и Бирмингемом.

В 1845 году из Блисворта была открыта железная дорога Нортгемптона и Питерборо , ответвление на 47 миль (76 км) от главной линии . Также в 1845 году были сданы в аренду ветки от Блетчли до Бедфорда и от Лейтона до Данстейбла ; они открывались в 1846 и 1848 годах. В 1846 году L&BR арендовала Западную Лондонскую железную дорогу (совместно с GWR ), которая открылась в 1844 году между Виллесден-Джект и бассейном канала в Кенсингтоне.

L&BR приобрела железную дорогу Трент-Вэлли в 1846 году от имени LNWR ; Эта линия протяженностью пятьдесят миль (80 км) соединяла Регби на L&BR со Стаффордом на Гранд-Джанкшен, создавая более прямую линию из Лондона в Ливерпуль и Манчестер, избегая первоначального маршрута через Бирмингем. Железная дорога Регби и Стэмфорд , еще одна ветвь в Восточные графства, была утверждена в 1846 году.

Слияние

Станция Hardwick's Curzon Street, конечная линия Бирмингема.

В июле 1846 года L&BR объединилась с железной дорогой Гранд-Джанкшен и Манчестерско-Бирмингемской железной дорогой, чтобы сформировать Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу , которая, в свою очередь, была позже поглощена Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дорогой , прежде чем окончательно перейти в руки национализированных британских Железные дороги в 1948 году стали частью главной линии Западного побережья, как она известна сегодня. Основным изменением линии в этот период была электрификация, которая была проведена в середине 1960-х годов в рамках Плана модернизации BR.

Ни один из оригинальных концов L&B, оба спроектированных Филипом Хардвиком , не сохранился в своем первоначальном виде. Вокзал Керзон-стрит в Бирмингеме был закрыт для движения пассажиров в 1854 году (первоначальное здание у входа осталось), когда его заменили станцией Нью-Стрит, а первоначальная станция Юстон в Лондоне была снесена в 1962 году, чтобы освободить место для нынешней структуры, которая открылась в 1968 году. После закрытия Керзон-стрит в качестве пассажирской станции этот участок стал товарным депо Лондона и Северо-Западной железной дороги (Бирмингем) и стал полностью готовым к эксплуатации в 1865 году. Товарно-товарный участок на Керзон-стрит продолжал работать в качестве посылочного депо до 1966 года . Старый пассажирский вокзал получил статус памятника архитектуры в 1952 году.

Железнодорожная галерея Лондона и Бирмингема за 1838 год

Смотрите также

Примечания

Рекомендации

дальнейшее чтение

внешняя ссылка