Лондон и Кройдонская железная дорога - London and Croydon Railway

Железная дорога Лондона и Кройдона (L&CR) была одной из первых железных дорог в Англии. Он открылся в 1839 году и в феврале 1846 года объединился с другими железными дорогами, чтобы сформировать Лондонскую железную дорогу Брайтона и Южного побережья (LB & SCR).

Происхождение

Линия Кройдон и другие железные дороги

Железные дороги в юго-восточном Лондоне в 1840 году

Сурри Железная железная дорога была открыта в 1806 году между Уондзуортом и Кройдоном; Это была платная дорога, работающая по принципу взимания платы за проезд, по которой перевозчики могли перемещать фургоны на своих собственных лошадях. Однако терминал Суррейской железной дороги на Темзе находился довольно далеко на западе, и морским судам не разрешалось заходить к нему.

Крайние железные дороги, использующие локомотивную тягу, представляли собой явный технологический прорыв, отмеченный, в частности, Стоктон-и Дарлингтонской железной дорогой (1825 г.) и Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой (1830 г.), и промоутеры выдвинули схему, чтобы связать Кройдон , тогда промышленный город, с Лондоном. Канал Кройдон в 1809 г. был умирающим, и было предложено купить его и использовать его русло. Он должен был простираться на север от терминала Кройдонского канала в Нью-Кросс, чтобы соединиться на Корбеттс-лейн (тогда писалось Корбетс-лейн) в Бермондси с Лондонской и Гринвичской железной дорогой ; его поезда должны были пройти по этой линии до станции Лондонский мост .

Инженер Джозеф Гиббс обследовал маршрут; это было связано со сложными суждениями и описывается ниже. Компания получила разрешающий акт парламента 12 июня 1836. линия 8 3 / 4  мили (14,1 км) в длине и в южной части с последующим выравниванием Кройдона канала от Anerley к конечной станции в Кройдон, с локомотивным депо , на участке котловины канала. Позже она должна была стать современной станцией West Croydon .

Компания из Гринвича рассчитывала, что предлагаемая конечная остановка Лондонского моста будет принимать поезда нескольких других компаний, и приобрела землю, достаточную для этой цели; Однако в это время у нее не было достаточных средств для проведения фактического строительства, и компания Croydon была вынуждена выполнить работу сама, взяв для этой цели часть земли Гринвичской компании на северной стороне, получив необходимые парламентские полномочия 14 июля. 1836. На этом этапе линия по Гринвичу еще не была открыта на Лондонский мост: это было завершено 1 декабря 1836 года.

Юго - Восточная железная дорога получила свой , уполномочивающий закон парламента 21 июня 1836 на линию от Дувра, вступив в линию Лондона и Кройдон конца на в Кройдон, а Лондон и Брайтон Railway получили свое закон 15 июня 1837, также опираясь на работу над Лондоном и Кройдоном из Норвуда. В течение следующих двух лет точка схождения с L&CR менялась, но все линии сходились на перекрестке Корбетт-Лейн или до него. Пропускная способность на Лондонском мосту явно должна была стать проблемой, и L&CR взял дополнительные полномочия (11 июня 1838 г.), чтобы расширить свою станцию, строившуюся на Лондонском мосту. Парламентский комитет также был обеспокоен безопасностью мероприятий, и в ответ Гринвичская компания получила полномочия расширить свой виадук с южной стороны, чтобы построить четырехпутный виадук от Корбеттс-лейн до Лондонского моста.

Определение маршрута

В своей первоначальной концепции линия должна была следовать по руслу Кройдонского канала на протяжении большей части маршрута. Жюри определило стоимость канала в 40 250 фунтов стерлингов, как если бы это действующее предприятие. Когда был разработан подробный план маршрута (до передачи канала), стало ясно, что извилины и зигзаги, сделанные каналом, не подходят, и что линию необходимо проложить вдоль общего курса. Уровни вокруг New Cross также были сложными, и чтобы найти лучший компромисс, был выбран градиент 1: 80, предполагающий в то время использование вспомогательных двигателей из-за крутизны. Даже в этом случае резка значительной глубины была неизбежна.

Когда линия SER была санкционирована, компания Croydon пересмотрела этот вопрос, поскольку ее линия теперь будет частью магистрального маршрута, и было решено уменьшить градиент от Нью-Кросс до 1 к 100; для этого потребовалась более глубокая и длинная пропила, и линия достигла уровня поверхности только на нынешней станции Форест-Хилл. Для более глубоких рубок требовалось больше площади земли; и некоторые улучшения кривизны южнее также потребовали непредвиденного изъятия земли.

Станции должны были быть в New Cross, Dartmouth Arms (названном в честь соседнего хостела, который все еще существует в 2013 году), Sydenham, Penge, Annerley (позже Anerley; шотландский владелец земли сказал, что это был "annerley hoose" в область), Веселый матрос (также названный в честь публичного дома к северу от нынешнего перекрестка Норвуд ). и конечная остановка в Кройдоне (ныне Западный Кройдон).

Было сочтено, что грузовые перевозки невозможно обрабатывать на Лондонском мосту, и лондонский грузовой терминал был построен на Нью-Кросс; прилегающий канал Суррей считался достаточным для дальней связи. В Нью-Кроссе было также машинное депо; уголь доставлялся по каналу, поскольку в то время не было железнодорожного сообщения с угольными шахтами.

строительство

Железная дорога на Нью-Кросс, 1839 г.

Инженером-консультантом был Уильям Кубитт . Линия оказалась дорогостоящей в строительстве и обошлась в 615 000 фунтов стерлингов вместо предполагаемых 180 000 фунтов стерлингов из-за крупных вырубок в Нью-Кросс и Форест-Хилл . Единственный серьезный уклон составлял 1: 100 (1%) для 2,75 мили (4,43 км) от Нью-Кросс до Форест-Хилл. Помимо виадука, на котором он соединялся с L&GR, было 18 мостов и три перекрестка с пересечением дорог , каждый из которых посещал «полицейский».

Трасса проложена по стандарту 4 фута 8 дюймов.    1 / 2  в ( 1435 мм ) колеи , хотя во время строительства директоры были нерешительности и заказал удлиненным 9 футов (2743 мм) шпал с целью преобразования в 7 футов ( 2134 мм ) широкой колеи , которые никогда не произошло. На линии использовались рельсы с плоским дном " Vignoles ", более широкие в основании и более низкие, чем современные рельсы. Они были установлены на продольных балках с поперечными шпалами .

Новая станция была построена на Лондонском мосту для поездов Кройдон, на северной стороне L&GR, с общей дорогой до Корбеттс-лейн. Линия открылась 5 июня 1839 Существовали шесть промежуточных станций, в Нью - Креста (ныне New Cross Gate), Дартмут Arms (ныне Forest Hill), Сайденхеме , Penge , Anerley мост (ныне Anerley) и Jolly Sailor (заменен Норвуд Junction в 1859 г.). Конечная остановка находилась на Лондон-роуд в Кройдоне .

В связи с запланированным дополнительным движением после открытия L&BR и SER, L&CR запросил полномочия по расширению виадука от Корбеттс-лейн до Лондонского моста в 1840 году. Парламент решил, что расширение должно быть предпринято владельцами, L&GR. Эта работа была завершена к 1842 году. К этому времени L&CR присоединилась к недавно открывшимся SER и L&BR, чтобы сформировать комитет, и было достигнуто соглашение с L&GR об обмене их станциями на Лондонском мосту в 1843 году, чтобы их поезда не пересекали дорогу в Corbetts Junction.

Конечная станция каменщиков

Станция каменщиков Льюиса Кубитта, 1844 год.

К 1843 году L&CR и SER были обеспокоены платой за проезд, взимаемой L&GR за использование своей линии между Corbetts Junction и Лондонским мостом. В результате они совместно построили ответвление от L&CR в Нью-Кросс до новой конечной остановки, спроектированной Льюисом Кубиттом из Bricklayers Arms , тем самым избежав использования L&GR. С 1844 года SER перенесла все свои услуги на новую конечную станцию, а L&CR обслуживала услуги с обеих конечных точек. Такая договоренность просуществовала до 1852 года.

Расширение Эпсома

В апреле 1844 года директора L&CR одобрили расширение Epsom , которое не было завершено до тех пор, пока железная дорога не стала частью LB & SCR.

Расширение Deptford Dockyard

В июле 1846 года был принят парламентский акт о предоставлении права на строительство ответвления от Нью-Кросса до Дептфордской верфи . Это было начато после того, как железная дорога вошла в состав LB & SCR.

Локомотивы и подвижной состав

На железной дороге было семь локомотивов 2-2-2 и один 0-4-2 . Первые пять самолетов 2-2-2 и один 0-4-2 были построены Sharp, Roberts and Company и доставлены в период с июля 1838 по июль 1839 года. Остальные два были построены Дж. И Дж. Ренни в августе 1838 года. и май 1839 г.

Таблица результатов

Объединенный комитет Брайтона, Кройдона и Дувра

С 1842 года L&CR объединила свой парк локомотивов с SER, чтобы сформировать Объединенный комитет Кройдона и Дувра. С марта 1844 года L&BR присоединилась к схеме, и после этого локомотивы эксплуатировались Объединенным комитетом Брайтона, Кройдона и Дувра, который также заказал дополнительные локомотивы. Эти договоренности вызвали большие операционные проблемы для L&CR и L&BR, и в апреле 1845 года они уведомили о выходе из договоренности в январе 1846 года, когда локомотивы были разделены между тремя компаниями. L&CR получила восемь локомотивов еще в апреле 1845 года, семь из которых принадлежали другим железным дорогам.

Таблица результатов

Депо и мастерская Motive Power

Железная дорога открыла ранний пример Roundhouse мощности депо движущего в Нью - Кроссе 1 июнь 1839 года , но это кирпичное здание было сожжено 14 октября 1844. Он был заменен рядом традиционным прямым сараем в 1845 году, и оригинальный поворотный круг и связанное с ними в том же году были включены в состав локомотиворемонтного депо. Также был небольшой склад в Кройдоне.

Вагонный запас

Существовали четырехколесные вагоны первого и второго класса, оба трехкамерные, обычные для того периода, основное различие, казалось, заключалось в том, что вагоны первого класса перевозили 18 пассажиров, а второго класса - 24.

Операция

Линия, ведущая к Лондонскому мосту, становилась все более перегруженной, поэтому на Корбеттс-лейн был установлен белый диск, которым управлял стрелок . Если диск был повернут лицевой стороной или на красный свет ночью, маршрут был установлен на Кройдон; на край или белый свет, перекресток был установлен на Гринвич. Считается, что это был первый фиксированный сигнал, который использовался для управления перекрестком. Поезда по Гринвичу ходили каждые 15 минут, поезда Кройдона - ежечасно. Первый железнодорожный семафорный сигнал был установлен Чарльзом Хаттоном Грегори на железной дороге в Нью-Кроссе около 1842 года.

Атмосферная железная дорога

Станция «Веселые моряки» в 1845 году, атмосферная насосная станция с готическим дымоходом / вытяжной вентиляцией на переднем плане.

В 1844 году L&CR было дано парламентское право проложить дополнительную линию рядом с существующим рельсовым путем и испытать атмосферную железнодорожную систему. Насосные станции были построены на Портленд-роуд , Кройдон и Дартмут-Армс , что создало вакуум в трубе, проложенной между рельсами. Свободно вращающийся поршень в трубе присоединялся к цепи через прорезь, закрываемую кожаным клапаном. Поршень, а следовательно, и поезд двигались к насосной станции атмосферным давлением. Насосные станции были построены в готическом стиле с очень высокой богато украшенной башней, которая служила одновременно дымоходом и выпускным отверстием для воздуха, нагнетаемого из пропульсивной трубы.

В рамках строительных работ для атмосферной системы к югу от Веселого моряка была построена первая в мире железнодорожная эстакада (эстакада), которая проведет атмосферный трубопровод над обычным паропроводом. Железная дорога испытала много проблем с насосными двигателями и клапанами в течение 1846 года, что вызвало недовольство акционеров директорами. Добавленные директора из L&BR после слияния в августе были еще менее заинтересованы в продолжении эксперимента. В 1847 году атмосферный эксперимент был прекращен. Машинное отделение в Dartmouth Arms было в значительной степени снесено в 1851 году, а в 1928 году на этом месте была построена электрическая подстанция. Камень с насосной станции Кройдон был повторно использован при строительстве здания водопроводной станции на Суррей-стрит, которое существует до сих пор. По словам одного историка, использование атмосферной системы стоило железной дороге 500 000 фунтов стерлингов и было «печальным фиаско».

Железные дороги на юго-востоке Англии в 1840 году

Несчастные случаи

Неизвестно, что на железной дороге не было серьезных аварий, что примечательно, учитывая ее раннюю эксплуатацию на линиях общего пользования.

Слияние

В результате плохих финансовых показателей как L&CR, так и L&BR, группа акционеров организовала слияние этих компаний с Брайтон-энд-Чичестерской железной дорогой и Брайтон-Льюис-энд-Гастингсской железной дорогой (обе строятся), чтобы сформировать Лондон, Брайтон. и Южнобережная железная дорога 27 февраля 1846 г.

Ноты

Цитаты

Рекомендации

  • Уишоу, Ф. , (1840) Железные дороги Великобритании и Ирландии: Практически описанный и иллюстрированный Лондон: Симпкин, Маршалл и Ко.
  • Симмонс, Дж. (1995 ppb ed) Викторианские железные дороги, Лондон: Темза и Гудзон

дальнейшее чтение