Luxair, рейс 9642 - Luxair Flight 9642

Luxair, рейс 9642
Luxair Fokker 50 LX-LGB LUX 1992-8-1.png
LX-LGB, самолет, попавший в аварию, 1992 г.
Несчастный случай
Дата 6 ноября 2002 г.
Резюме Ошибка пилота усугубляется ненастной погодой
Сайт Рядом с аэропортом Люксембург Финдел , город Люксембург
49 ° 39′21 ″ с.ш., 6 ° 16′26 ″ в.д. / 49.65583 ° с. Ш. 6.27389 ° в. / 49.65583; 6,27389 Координаты : 49 ° 39′21 ″ с.ш., 6 ° 16′26 ″ в.д. / 49.65583 ° с. Ш. 6.27389 ° в. / 49.65583; 6,27389
Самолет
Тип самолета Fokker 50
Оператор Luxair
Номер рейса IATA. LG9642
Номер рейса ИКАО. LGL9642
Позывной Luxair 9642
Регистрация LX-LGB
Начало полета Берлин Темпельхоф аэропорт
Назначения Люксембург Финдел аэропорт
Пассажиры 19
Экипаж 3
Смертельные случаи 20
Выжившие 2

Рейс 9642 Luxair был регулярным международным пассажирским рейсом, выполнявшим рейс из берлинского аэропорта Темпельхоф , Германия , в аэропорт Люксембург-Финдел , Люксембург . Рейс перевез 19 пассажиров и 3 члена экипажа. Полет управляется Luxair , с носителем флага (национальная авиакомпания) из Люксембурга . Самолет был Fokker 50 и зарегистрирован как LX-LGB . У Lufthansa был код - шеринговый рейс под номером LH2420 . 6 ноября 2002 года самолет потерпел крушение при заходе на посадку в люксембургском аэропорту Финдел примерно в 2 морских милях (2,3 мили; 3,7 км) от взлетно-посадочной полосы при попытке приземлиться в тумане . 20 из 22 пассажиров и экипажа погибли. Катастрофа - самая смертоносная авиакатастрофа, произошедшая в Люксембурге.

Несчастный случай

Экипажи приближались к аэропорту Финдел в тумане.

  • 09:02:57 УВД: «Доброе утро, Luxair 9642, продолжайте заход. Ветер штиль, RVR начало 250 метров, мидель 250 метров, остановка конец 225 метров».
  • 09:03:08 Рейс 9642: «Это копия Luxair 9642… но нам нужно 300 метров для захода на посадку».
  • 09:03:18 ATC: «9642 скопировано… ну, продолжайте приближаться, и я буду держать вас в курсе, что у нас не было 300 мм… ммм в последний раз».
  • 09:03:28 Рейс 9642: «Э-э, Роджер 9642, мы держим вас в курсе, что мы сейчас отправляемся в ELU и… э-э, стоим у 9642».

Экипажи решили уйти на второй круг, но затем прервали уход на второй круг и продолжили заход на посадку.

  • 09:04:46 Рейс 9642: «Да, хорошо, уход на второй круг, уход на второй круг».
  • 09:04:57 УВД: «Luxair 9642 RVR 300 метров 275 метров, остановка 275 метров».
  • 09:05:05 Рейс 9642: «9642 Роджер, мы продолжаем».
  • 09:05:08 УВД: «9642, вам разрешено приземлиться, ветер 180 °… узлы».

Второй пилот позже подтвердил это сообщение. Это была последняя связь с УВД. Когда шасси убиралось, угол тангажа двух гребных винтов одновременно достиг значения, которое ниже минимальных значений для полета. Эта настройка привела к быстрому уменьшению скорости и высоты самолета. Через несколько секунд оба двигателя остановились, и регистраторы полетных данных перестали работать. Первые следы ударов обнаружены на южном краю дороги RN1. Они представляют собой две основные стойки шасси и хвостовой обтекатель фюзеляжа. Кончик левого крыла поцарапал дорогу перед тем, как врезаться в насыпь на северной стороне дороги RN1. И колеса, и лопасти оторвались от самолета. Самолет подпрыгнул. В этот момент оперение и часть правого крыла откололись, задняя часть фюзеляжа развернулась вправо, и самолет остановился на расстоянии 25 метров (82 фута) дальше. В 09:05:42 (по местному времени) самолет исчез с экрана радара. Сразу же было обнаружено, что самолет разбился в поле в 700 метрах (2300 футов) к северу от осевой линии взлетно-посадочной полосы.

Обломки рейса 9642

Туман был настолько густым, что близлежащие жители не заметили крушения. Большинство из них заявили, что ничего не видели и даже не слышали, когда произошла авария, и осознали, что что-то произошло поблизости, только когда к месту крушения прибыли машины скорой помощи и службы экстренной помощи.

Спасательные службы обнаружили, что пассажиров выбросило из кабины. Некоторые пассажиры все еще были прикреплены к своим сиденьям, а другие - нет. Член кабинного экипажа был обнаружен в коридоре рядом с входом в фюзеляж. Из-за того, что кабина не загорелась, капитан остался жив. Он был зажат в кабине, и спасатели вырезали дыру, чтобы спасти его.

Пассажиры

Таблица рассадки самолетов

Большинство пассажиров были представителями деловых кругов Германии. Семнадцать человек были найдены мертвыми на месте крушения, пятеро выживших, трое скончались в больнице. К ночи было найдено 18 тел из 20 погибших, а два других остались пропавшими без вести. Считалось, что тела похоронены под тлеющим фюзеляжем. Спасатели с помощью крана распутали обугленные останки. Среди пассажиров, погибших во время полета, был художник Мишель Мажерус .

Капитаном был 26-летний Клод Поэкес, который имел общий налет 4 242 часа и 2 864 часа на типе. Первым помощником был 32-летний Джон Арендт, налетавший в общей сложности 1156 часов и 443 часа на типе.

Национальности пассажиров и экипажа

Мемориал аварии
Национальность Пассажиры Экипаж Общее
Общее Убит Общее Убит Общее Убит
Франция 2 1 0 0 2 1
Германия 15 15 0 0 15 15
Люксембург 2 2 3 2 5 4
Общее 19 18 3 2 22 20

Расследование

Накануне вылета самолет осмотрела обслуживающая бригада. Во время прохождения осмотра выяснилось, что система противоскольжения на правой стойке шасси вышла из строя. Ранее это было проблемой в системе, и 27 сентября 2002 года она была обнаружена и заменена позже. Однако 24 октября 2002 года та же противоскользящая система снова вышла из строя. Несмотря на замену датчика скорости подвесного колеса, система не работала. 5 ноября 2002 года, за день до аварии, проблема была решена заменой датчика скорости вращения внутреннего колеса.

Следователи отметили, что погода вокруг аэропорта в момент аварии была туманной. Соседние жители Нидеранвена заявили, что туман во время аварии был очень густым, настолько сильным, что близлежащие жители не могли видеть или даже слышать момент удара, хотя Нидеранвен находился в непосредственной близости от места крушения.

CVR анализ

Согласно анализу диктофона из кабины, рейс был разрешен для захода на посадку, когда он снизился на 1800 метров (5900 футов) на расстоянии тринадцати морских миль от аэропорта. Экипаж выразил некоторое удивление тем, что им разрешили приземлиться впереди всех самолетов в схеме ожидания, но начал готовить самолет к заходу на посадку и посадке. Процесс подготовки был сокращен из-за того, что экипаж был застигнут врасплох предоставленным ему приоритетом посадки. В 09:02:12 капитан сказал старшему помощнику: «Скажите ему ... что если у нас не будет 300 метров на Эхо, мы будем уходить на второй круг». Это сообщение никогда не было доставлено в УВД, потому что в это время полет велся на частоте вышки.

Капитан решил выполнить уход на второй круг. Однако второй пилот не отреагировал и вместо этого продолжил выполнение контрольного списка захода на посадку, установив ограничитель холостого хода на земле в положение ВЫКЛЮЧЕНО, что было последним действием в контрольном списке. Это недоразумение возникло из-за неподготовленности к подходу. В то время как капитан приказал уходить на второй круг, команда действительно начала процесс, поэтому решение не привело к значительным действиям. Вместо этого экипаж понял, что они отклонились от Стандартных операционных процедур (СОП). Похоже, это вызвало неразбериху в кабине. Хотя капитан продолжал заходить на посадку, закрылки и снаряжение не потребовалось. Кроме того, он выждал несколько секунд, прежде чем пустить самолет на снижение.

Капитан, столкнувшийся теперь с внезапным нехваткой времени и снятием всех механических замков, и, держась рукой за рычаги мощности, мог непреднамеренно переместить рычаги мощности еще дальше назад, проходя через нижнее положение холостого хода, в сторону полного заднего хода. Это переключение на обратную мощность вызвало превышение скорости гребного винта, которое было услышано и замечено экипажем. Почувствовав резкое увеличение лобового сопротивления и резкое замедление, один из членов экипажа убрал закрылки. Затем рычаги власти были сдвинуты вперед, но было уже поздно. Через несколько секунд самолет врезался в землю.

Причина

Расследование показало, что ряд нестандартных действий привел к серьезной потере воздушной скорости из-за случайного переключения гребных винтов на обратный шаг (обратный шаг обычно используется только для замедления самолета на земле). Впоследствии самолет ударился о взлетно-посадочную полосу на 2 морских мили (2,3 мили; 3,7 км). К аварии способствовали ошибки, связанные с выполнением рекомендаций по безопасности, которые производитель дал операторам Fokker 50.

Последствия

Было возбуждено уголовное дело, но оно было отложено до 10 октября 2011 года. Капитану Поуксу, трем бывшим руководителям Luxair и трем механикам (один из которых формально был техническим директором) были предъявлены обвинения в непредумышленном убийстве и халатности. Позже руководители были оправданы. 27 марта 2012 года все остальные обвиняемые были признаны виновными. Капитана Поукса приговорили к 42 месяцам (3,5 года) условно и к уплате штрафа в размере 4000 евро. Трое механиков были приговорены к 18 месяцам, двум и четырем годам испытательного срока соответственно и к выплате штрафов в размере от 2 000 до 2 500 евро. В январе 2014 года семьям четырех жертв была выплачена компенсация от 21 000 до 130 000 евро. В феврале того же года адвокаты осужденных обжаловали приговор суда. В мае 2015 года суд выплатил 310 000 евро в качестве компенсации семьям трех потерпевших из Германии.

Смотрите также

Рекомендации

дальнейшее чтение

  • (на французском языке) " Jugement dans l'affaire dite Luxair " [Решение по так называемому делу Luxair] ( Архив ). Правительство Люксембурга. 27 марта 2012 г.

Внешние ссылки