Луксторпеда - Luxtorpeda

Luxtorpeda
Fablok Luxtorpeda на станции Закопане (1930-е годы)
В сервисе
Производитель
Количество построенных
Формирование	Одиночный автомобиль
Номера флота
Оператор (ы)	ПКП
Депо (а)	Краков
Характеристики
Длина автомобиля	22,5 м (74 футов)
Ширина
Высота
Двери	4
Шарнирно-сочлененные секции	1
Диаметр колеса	1,03 м (3 фута 5 дюймов)
Колесная база
Максимальная скорость
Масса
Первичный двигатель (и)
Тип двигателя
Количество цилиндров
Размер цилиндра
Выходная мощность
Передача инфекции	гидравлический Voith
Классификация МСЖД	(1A) (A1)
Минимальный радиус поворота	140 м (460 футов)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма)
Сидения
Примечания
Источники:

Луксторпеда - популярное название знаменитого польского вагона 1930-х годов.

История

В апреле 1933 года австрийская компания Austro-Daimler продемонстрировала PKP свой новый вагон для междугородних экспрессов . Во время одного из демонстрационных заездов между Варшавой и Скерневице вагон разогнался до скорости около 130 км / ч (80 миль / ч). Вагон был арендован, а затем приобретен PKP, еще пять единиц были заказаны у Fablok, который должен был построить их по австрийской лицензии, но с различными улучшениями.

Клеменс Стефан Селецки , инженер ООО «Первый завод локомотивов в Польше» (обычно именуемого Fablok ) в Хшануве , в 1935 году принял активное участие в разработке конструкции Luxtorpeda, которая в то время была технической инновацией. Также в 1935 году он был назначен заместителем начальника технического отдела. В 1936 году Fablok построил под его руководством пять польских Luxtorpedas. Luxtorpedas от Fablok немного отличались от своих австрийских собратьев, самая большая разница заключалась в использовании более мощных дизельных двигателей, благодаря которым они могли развивать скорость 115 км / ч (71 миль в час).

Люксторпедам были присвоены PKP класса SAx (что означает: S - дизельный или бензиновый автомобиль, A - 1-й класс, x - четыре оси) и пронумерованы 90080 (австрийское производство) и от 90081 до 90085 (польское производство). Несмотря на то, что он был классифицирован как вагон 1-го класса, на самом деле он не был таким роскошным (см. § Прочую информацию ниже).

Austro-Daimler также произвел 4 единицы для Австрийских железных дорог, где они служили под классом VT 63  [ de ] до середины 1940-х годов.

Технические данные

Austro-Daimler Luxtorpeda на вокзале Краков (1930-е годы)

Вагоны были двухсторонними и поэтому не требовали разворачивания на конечных станциях. Колеса вагонов имели пневматические шины с камерами между собственно колесами и стальными шинами (внешними частями, контактирующими с рельсами), что давало очень плавный и тихий ход.

Было решено оснащать Luxtorpedas польскими двигателями дизельными двигателями MAN AG D4086, а не бензиновыми двигателями, как на австрийском прототипе. Основными причинами были более низкая стоимость топлива и снижение риска пожара и взрыва. Двигатели с водяным охлаждением были установлены на каждом конце вагона в передней части кабины машиниста. Трансмиссия была гидравлической ( гидротрансформатор и гидромуфта ), поставлялась компанией Voith . Каждый двигатель имел собственную механическую реверсивную передачу и трансмиссию, расположенные под кабиной. Скорость обоих двигателей можно было контролировать из одной кабины, но запуск и остановка их, движение задним ходом, а также переключение между двумя системами трансмиссии (на скорости около 75–80 км / ч (47–50 миль в час)) должны были делаться отдельно для каждого двигателя. Поэтому в большинстве случаев требовалось два драйвера. Они общались друг с другом с помощью системы сигнализации, которая состояла из набора цветных фонарей и электрического звонка. В какой-то момент органы управления обеими трансмиссиями были подключены, что позволило управлять одним человеком.

Максимальная скорость, достигаемая вагонами производства Fablok во время испытаний, составляла 120 км / ч (70 миль / ч), при этом 100–105 км / ч (62–65 миль / ч) были установлены в качестве практического эксплуатационного максимума.

Из-за отсутствия буферов и муфт невозможно было соединить вагоны вместе или прикрепить Luxtorpeda к обычному подвижному составу. Поэтому Luxtorpedas всегда бегали в одиночку. Однако в каждом вагоне для аварийной стыковки со стандартным подвижным составом имелась буксирная тяга длиной 1,4 м.

Маршруты

Fablok Luxtorpeda по дороге в Закопане (1930-е)

Главной базой Луксторпед был Краков , а оттуда они бежали на курорт Закопане в Татрах . 147-километровое расстояние между двумя городами, сложный маршрут с множеством обратных поворотов радиусом 190 м (620 футов) и уклонами до 2,7%, было преодолено в среднем за 2 часа 45 минут. В 1936 году Luxtorpeda установила рекорд - 2 часа 18 минут. Этот рекорд остается в силе. Луксторпедас также бежал из Кракова в Варшаву , Катовице , другие горные курорты и Крыницу через Тарнув .

Последние годы

Модель Luxtorpeda в Варшавском железнодорожном музее

После Польской сентябрьской кампании только 90081 и 90084, находившиеся в Кракове, оставались исправными, остальные вагоны были уничтожены. Они использовались в качестве специальных поездов « Nur für Deutsche» (Только для немцев) , следовавших из Кракова в Закопане и Крыницу. После Второй мировой войны в Польше осталось всего 90081, который был отремонтирован с использованием деталей от разрушенных автомобилей. 90084 был найден в Шверинском подразделении ДР в конце 1945 года. Однако из-за нехватки деталей и подходящих ремонтных мастерских 90081 не мог работать со скоростью, близкой к расчетной, и был выделен для работы местных служб около Тшебини . Он был списан примерно в 1954 году.

Дополнительная информация

Луксторпеда (примерно переводится с английского: роскошная торпеда ) не было официальным названием этих вагонов. Общее название было навеяно необычным внешним видом вагона - обтекаемой формой , небольшой высотой (примерно на 1,5 м ниже, чем у стандартного вагона ) и высокой скоростью. Луксторпедас выглядел как нечто среднее между лимузином и автобусом . Но вряд ли это было роскошно - не было места, чтобы размять ноги, и хотя путешествие по самым длинным маршрутам занимало около четырех часов, бортового буфета не было.

У PKP также были другие скоростные вагоны, некоторые из которых могли развивать скорость до 130 км / ч (80 миль в час). Иногда их тоже называли «Луксторпедами».

В расписании всех скоростных поездов , эксплуатируемых железнодорожных вагонов были классифицированы как «Pociąg Motorowo-Ekspresowy MTE» ( «Мотор-Экспресс», Мотор затем означает двигатель внутреннего сгорания).

Некоторые утверждают, что плата за проезд в поездах Luxtorpeda была непомерно высокой, примерно такая же (или выше), как плата за проезд в самолетах. Фактически, согласно постановлению министерства от 1935 года, стоимость проезда была такой же, как и для проезда в поезде с ограниченными остановками 3-го класса, плюс обязательная плата за бронирование места. Постановление вступило в силу задолго до того, как построенные в Польше Luxtorpedas были доставлены PKP.

использованная литература

Литература

• Urzedowy rozklad jazdy i lotow Polskich Kolei Panstwowych "Lato 1939", Варшава 1939 г. (Официальное расписание Польских государственных железных дорог, лето 1939 г., Варшава 1939 г.) См .: Польские государственные железные дороги, лето 1939 г.
• Покропинский, Богдан (2007). Люкс-топеда ПКП (2-е изд.). Варшава: WKŁ. ISBN 978-83-206-0694-2. OCLC  500714039 .
• Красновольский, Богуслав, изд. (2004), Fablok w Chrzanowie. Монография , Варшава: Studio Reklamy ateFOKA, ISBN 83-918844-8-1, OCLC  749416038

внешние ссылки

• Пржелом | Luxtorpeda (на польском языке)