Ветвь Лайм-Реджис - Lyme Regis branch line


Ветка Лайм-Реджис
Axminster
Combpyne
Лайм Реджис

Ветка Лайм Регис была железнодорожной ветка , соединяющая приморский город Лайм - Реджис с основной линией железнодорожной сетью в Axminster, проходящая через живописную сельскую местность на Дорсет - границы Девона.

Он открылся в 1903 году; проникая в сложный рельеф, линия была очень крутой и резко изогнутой; в летние выходные дни перевозилось большое количество пассажиров, причем многие рейсы выполнялись из Лондона через вагоны. В последующие годы линия вызвала большой интерес у железнодорожных энтузиастов, потому что для управления этим движением использовался старый тип паровой машины, локомотив Adams «Radial» Tank 4-4-2T ; этот класс двигателей просуществовал еще долгое время после того, как этот тип был вытеснен в его первоначальной области использования в пригородах Лондона.

В связи со снижением использования сельских линий филиал закрылся в 1965 году.

Происхождение

Раньше Лайм-Реджис был загруженным морским портом, но с появлением более крупных судов его бизнес пришел в упадок. В девятнадцатом веке железнодорожное сообщение приобрело значение, и было продвинуто несколько схем строительства железной дороги; они включали линию от Бриджуотера (на Бристольском канале) до Лайм-Реджиса и еще одну, соединяющую Бридпорт и Аксминстер или Чард-Джанкшн, обслуживающую Лайм-Реджис по пути.

19 июля 1860 года Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) открыла свою главную линию между Йовилом и Эксетером, предоставив железнодорожный транспорт в Лондон; конный автобус курсировал между Лайм-Реджисом и Аксминстером. В последующие годы железнодорожная компания Лайм-Реджиса дошла до того, что срубила первый дерн 29 сентября 1874 года, но не продвинулась дальше из-за нехватки средств.

Холмистая местность и редкое население препятствовали финансовой жизнеспособности этих проектов, и петиция 1898 года с 1630 именами, предлагавшая LSWR построить ветку до Лайм-Реджиса, не дала результата.

Закон о легком транспорте вступил в силу в 1896 году, способствуя развитию более скромных - и более дешевых - схем железных дорог, и 15 июня 1899 года местные промоутеры, теперь поощряемые LSWR, получили орден на легкую железную дорогу, и Артур К. Пейн был назначен инженером новая компания называется Axminster and Lyme Regis Light Railway.

Закон разрешил акционерный капитал в размере 55 000 фунтов стерлингов, дополненный кредитами на 24 000 фунтов стерлингов. Контракт на строительство железной дороги был передан Болдри и Йербургу из Вестминстера по тендерной цене в 36 542 фунта стерлингов; Артур Си Пейн был назначен инженером компании.

LSWR внесло 25 000 фунтов стерлингов в стоимость строительства и согласилось управлять линией и эксплуатировать ее бессрочно. На расходы должно было быть до 55% квитанции, плюс 4% от стоимости выполненных работ; компания-владелец возьмет на себя остаток, если только этого не окажется недостаточно для выплаты 4% от £ 55 000 акционеров, и в этом случае LSWR предоставит скидку 10% за сквозной трафик.

Строительство началось 19 июня 1900 года. Линия обычно следовала контурам, и было только одно главное сооружение - Виадук Кэннингтон. Во время его строительства западный устой и прилегающий пирс сильно поскользнулись, задерживая проем. Другие трудности во время строительства привели к задержке, и было разрешено продление на двенадцать месяцев, и необходимо было подать заявку в Совет по торговле на дополнительные 10 000 фунтов стерлингов в виде уставного капитала и 3 000 фунтов стерлингов в виде займов.

22 января 1903 года был курсирован специальный поезд с VIP-пассажирами для осмотра почти полной линии, но трудности с Кэннингтонским виадуком помешали запланированному открытию в Троице. LSWR организовало автобусное сообщение между Аксминстером и Лайм-Реджисом в промежуточный период.

В конечном итоге линия открылась 24 августа 1903 года; первый поезд отправился из Лайм-Региса в 9.40, а в 12.25 из Лайма выехал специальный поезд для высокопоставленных лиц, в котором также находилось 200 детей, проезд которых был оплачен по общественной подписке; поезд вернулся в 13.15

Железная дорога с самого начала эксплуатировалась Лондонской и Юго-Западной железной дорогой, использовалась хорошо, но финансово не имела успеха, и компания-владелец попросила LSW взять ее на себя, что она и сделала, начиная с 1 января 1907 года.

Маршрут

Линия была длиной 6 миль 45,6 цепей. Начиная со станции Axminster, на уровне реки Axe, она поднималась, широко уходя на юг до Combpyne, где находилась единственная промежуточная станция. Широко повернув на восток, он теперь спускался к Лайм-Реджису, пересекал рукав реки Лим на Каннингтонском виадуке и проходил через деревню Уплим: уклон был слишком крутым, чтобы позволить там остановиться. Станция в Лайм-Реджисе была неудобно расположена на северной окраине города, потому что сразу за буферными остановками земля круто спускалась к морю.

Правильный градиент составлял 1 к 40 в каждом направлении. Она была единственной повсюду, с обходной петлей в Combpyne. В Аксминстере пассажирские поезда размещались на верхней (северной) стороне станции на перроне, и линия поворачивала на юг через главную линию по мосту. Однако товарный двор там был на нижней стороне, и сначала был доступ товарной линии к ответвлению на этой стороне, контролируемый двумя наземными рамками, один на выходе из двора и один на соединении с одной линией, выше. Это потребовало от отправляющихся товарных поездов останавливаться и перезапускаться на крутом спуске дважды, пока работала наземная рама, и 5 сентября 1915 года это сложное устройство было выведено из употребления, после чего товарные поезда переместились на верхнюю сторону в Аксминстере и использовали Сама ветка.

Филлипс заявляет, что сначала линия работала по принципу «один паровой двигатель», при этом в Лайм-Реджисе были задействованы пункты проката и перегонки с помощью ключа от персонала поезда; и что в 1906 году Тайерс нет. Установлено 6 приборов, позволяющих работать жетонам электропоезда , две секции сходятся в Combpyne.

Митчелл и Смит говорят, что Комбпайн «изначально» - что, вероятно, означает «после 1906 года» - имел обходную петлю и четырнадцатирычажную сигнальную коробку. Они говорят, что когда-либо использовались только четыре рычага (подтверждено Мэггсом, предполагая отсутствие движущихся сигналов, подразумевая, что петля была предназначена для маневрирования товарных поездов с бегущей линии; однако те же авторы ссылаются на станцию, имеющую две стороны платформы, подразумевает использование пассажиров. Филипс ссылается на четыре конкретных сигнала, подаваемых из сигнальной будки - там были фиксированные удаленные сигналы. В общественном расписании 1910 года, воспроизведенном Митчеллом и Смитом, пассажирские поезда не пересекались через Комбпайн, равно как и общественное расписание июля 1922 года.

Локомотивы

LSWR управляла филиалом с самого начала; постоянный путь был очень легким, а допустимая нагрузка на ось ограничена - 12 тонн. Поначалу использовавшиеся локомотивы были №№. 734 и 735, двигатели Terrier (A1) класса 0-6-0T; раньше они принадлежали Лондонской железной дороге Брайтона и Южного побережья (LBSCR) для пригородных работ. Однако они не были полностью успешными из-за их ограниченной мощности. С 1906 года использовался собственный класс O2 LSWR ; это были более мощные локомотивы 0-4-4Т, но им не разрешалось работать с водяными баками двигателя более чем наполовину, чтобы оставаться в пределах предельной нагрузки на ось, и они сильно пострадали от скрученных рам и других дефектов износа из-за острых кривизна линии.

С 1913 года появилась разработка Уильяма Адамса двигателя 4-4-2Т без перегрева, класса 415, обычно называемого «радиальными баками». Этот класс использовался на пригородных работах в Лондоне, и два члена этого класса были выделено для работы в филиале. Поддерживающая ось была спроектирована так, чтобы перемещаться в боковом направлении в направляющих, которые также ее вращали (если смотреть сверху), чтобы приспособиться к кривизне гусеницы.

Двигатель класса Адамс 0415

С модификацией, направленной на уменьшение объема воды до 800 галлонов для уменьшения нагрузки на ось, локомотивы, построенные в 1885 году, оказались на удивление успешными. Испытания в 1920-х годах с бывшими танками LBSCR D1 класса 0-4-2T и бывшими South Eastern и Chatham Railway P класса 0-6-0T не увенчались успехом, и танки Adams продолжали сражаться. Поскольку другие члены класса были списаны из-за возраста и устаревания, Radial Tank стали неразрывно отождествляться с линией Lyme Regis.

Два локомотива обслуживали все пассажирские и грузовые перевозки на линии, и оба должны были работать, кроме самых тихих периодов. В 1946 году возникли опасения, что их ремонт будет неотложным, и был закуплен третий локомотив этого класса. LSWR продало этот двигатель легкорельсовой железной дороге Восточного Кента (тогда еще независимой); Южная железная дорога (как преемник LSwr) купила его обратно за 800 фунтов стерлингов.

Во времена British Railways снова возникли опасения по поводу возраста и ремонтопригодности теперь уже старых локомотивов, а бывшая Great Western Railway 14XX 0-4-2T no. 1462 был опробован на ветке, но его мощность не соответствовала требованиям линии.

В 1959 году некоторые участки пути были обновлены и некоторые из самых крутых поворотов были смягчены, а в следующем году бывшая Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога 2-6-2Т № 41297 была испытана на линии (18 сентября 1960 года) и показала сам, чтобы иметь возможность вести переговоры по кривой линии. Сестринский локомотив 41308 посетил 13 ноября 1960 года и прошел испытания с постепенным увеличением загрузки поездов до шести вагонов, что было успешно выполнено. Имея достаточную мощность, чтобы избежать двойного движения самых тяжелых поездов на ветке, двигатели этого класса взяли на себя работу с 1960-1961 годов.

Регулярная работа с паром прекратилась в ноябре 1963 года, когда на смену пришли несколько дизельных агрегатов , хотя из-за нехватки обслуживаемых дизельных агрегатов произошел короткий возврат пара: 41291 и автоприцеп Hawksworth работали на линии в феврале 1965 года. В следующем месяце на линии работали одноместные машины. прибыли дизельные многоцелевые агрегаты, которые заняли свое место до закрытия линии 29 ноября.

Операции

Когда филиал открылся, каждый будний день совершал шесть обратных рейсов - восемь с 1907 года; в 1908 г. их было девять, из них два товарных поезда и один смешанный. Летние воскресные поезда начали вводить с 1930 года, а в 1938 году их число достигло 11:00. Зимнее воскресное богослужение было прекращено в 1951 году.

В послевоенные годы двигатели ответвления чередовались, возвращаясь к локомотивному депо Эксмаут-Джанкшн (около Эксетера) и обратно, пилотируя регулярный пассажирский или товарный поезд главной линии. Летом в выходные дни второй двигатель прибыл как раз вовремя, чтобы помочь с интенсивным движением. Транзитные вагоны из Лондона и в Лондон собирались в Аксминстере, и оба локомотива управляли более тяжелыми поездами - до шести вагонов - над самой веткой.

Как упоминалось выше, Combpyne был снабжен сигнальной коробкой с июля 1906 года; Филлипс относится к станции, имеющей единственную платформу, но также имеющую обходную петлю. Сигнальный ящик был закрыт - фактически переведен в состояние наземной рамы - с 12 августа 1921 года, и петля стала разъездной.

Мэггс говорит, что это произошло 17 июня 1930 года, а Митчелл и Смит говорят, что сигнальная будка и северные точки были удалены в 1930 году, и петля стала несимметричной.

27 марта 1960 года сигнальная система на линии вернулась к «одному паровозу», а сигнальная коробка Lyme Regis была переведена в состояние наземной рамы.

Каннингтонский виадук

Каннингтонский виадук - единственное значительное сооружение на ветке; это 203 ярда в длину с десятью эллиптическими арками, размахом 50 футов и высотой 92 фута. Он был построен из массивного бетона с сборными бетонными вусуарами; это было одно из первых крупных построек такого типа в Англии и второе по величине в этом типе. Цемент был доставлен в гавань Кобб в Лайм-Реджисе и на строительную площадку по канатной дороге длиной 1000 футов. Для агрегата использовался кремень из местного выкопанного материала. Он был разработан AC Pain и построен Болдри и Йербергом из Вестминстера.

Каннингтонский виадук

Во время его строительства западный упор и прилегающий к нему опор соскользнули в процессе опрокидывания засыпочного материала, и он, и первый опор значительно осели, деформируя поднятие первой короны арки, задерживая раскрытие. Смещенные фундаменты были стабилизированы, а третья арка укреплена с помощью диафрагменной стены и домкратной арки ; искривленной первой арке было придано кирпичное арочное кольцо. Линия парапета виадука показывает очень значительное падение на этом конце, но конструкция была стабилизирована и не двигалась дальше.

Трек

Когда линия была построена, путь был легким, с плоскими нижними рельсами, прикрепленными непосредственно к шпалам. Очень крутые повороты привели к расширению колеи даже из-за короткой колесной базы локомотивов Terrier, и в 1910 году колея была заменена материалом «бычий». Второе обновление произошло позже, в дни Южных железных дорог, и еще раз в связи с смягчением и отказом от самых сложных поворотов в 1959 году.

Закрытие

В годы после Второй мировой войны количество пассажиров сократилось, и только летние выходные оставались занятыми. Когда был подготовлен отчет «Перестройка британских железных дорог» (часто называемый « топором букинга »), линия была включена для закрытия, и это было реализовано 29 ноября 1965 года.

Главное здание вокзала в Лайм-Реджисе было деревянным, и после закрытия оно было разобрано и заново возведено на станции Элресфорд , на линии Watercress Line в Хэмпшире. Впечатляющий Виадук Кэннингтон внесен в список памятников архитектуры 2 категории .

Есть предложение построить узкоколейную линию между Аксминстером и парком и проехать по прибрежной дороге в Ситон, часть которой будет использовать часть гусеничного полотна бывшего филиала Лайм-Реджис.

В январе 2019 года Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором указано, что линия была указана как Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство).

Галерея

дальнейшее чтение

  • Затерянные железные дороги Дорсета Лесли Оппитц. Сельские книги 2001. ISBN   1-85306-696-6
  • Железная дорога Аксминстера в Лайм-Реджис Э.Дж. Публикации Kingfisher Railway. 1982 г.
  • От Девона до Дорсета, история отделения Лайм-Реджис Мартин Смит и Джордж Рив. Irwell Press Ltd. 2013.

Ноты

Рекомендации

Смотрите также