Поезд MARC - MARC Train

Региональная пригородная железная дорога Мэриленда
MARC train.svg
MARC 438 (14833026066) .jpg
MARC HHP-8 ведет экспресс через Одентон
Обзор
Владелец Администрация транзита Мэриленда
Locale Балтимор – Вашингтон, столичная зона
Тип транспорта Региональные / пригородные железнодорожные
Количество строк 3
Количество станций 42
Ежедневная поездка 40 100 (2 квартал 2016 г.)
Годовая гонка 9 149 900 (2015)
Исполнительный директор Андреа Фармер
Веб-сайт Официальная страница MARC Train
Операция
Началась операция 1984 ; 37 лет назад (как Maryland Rail Commuter) ( 1984 )
Оператор (ы) Bombardier Transportation
(Camden and Brunswick Lines)
Amtrak
(Penn Line)
(по контракту с Транзитной администрацией Мэриленда )
Отчетные знаки MARC
Принимающие железные дороги Амтрак
CSX Транспорт
Технический
Длина системы 187 миль (301 км)
Ширина колеи 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Электрификация Переменный ток 25 Гц на линии Penn
Максимальная скорость 125 миль / ч (201 км / ч)

Система пригородных поездов MARC ( региональная пригородная зона Мэриленда ) ( отчетная марка MARC ), ранее известная как « Пригородная железная дорога Мэриленда» , представляет собой систему пригородных поездов , состоящую из трех линий в столичном районе Балтимора и Вашингтона . MARC находится в ведении Транзитной администрации Мэриленда (MTA), агентства Министерства транспорта Мэриленда (MDOT) и управляется по контракту между Bombardier Transportation Services USA Corporation (BTS) и Amtrak по путям, принадлежащим CSX Transportation (CSXT) и Amtrak.

С некоторым оборудованием, достигающим скорости 125 миль в час (201 км / ч) на Penn Line , MARC считается самой быстрой пригородной железной дорогой в Соединенных Штатах.

Операции

MARC имеет три линии, все из которых начинаются и заканчиваются на вокзале Вашингтон Юнион . В типичный будний день он обслуживает 94 поезда: Brunswick Line (18 поездов / 19 поездов по пятницам), Camden Line (21 поезд) и Penn Line (58 поездов). Линия Penn Line - единственная линия, обслуживающая выходные дни: 18 поездов (включая 9 рейсов туда и обратно) по субботам и 12 поездов (включая 6 рейсов туда и обратно) по воскресеньям. Обслуживание приостанавливается или сокращается в некоторые государственные праздники.

Как и большинство пригородных железнодорожных систем в Северной Америке, все поезда MARC работают в двухтактном режиме, при этом кабина обычно ведет поезда, направляющиеся в Вашингтон. Эта конфигурация гарантирует, что пары тепловозов удерживаются дальше от терминала на Union Station, и учитывают увеличение высоты за счет размещения локомотива во главе поездов, идущих из Вашингтона. Длина поезда варьируется в зависимости от линии и времени суток; большинство поездов - это типичный состав из трех-пяти вагонов, хотя некоторые из них достигают до 10 вагонов на Пенн-Лайн в час пик. Более короткие поезда обычно включают в себя либо все одиночные уровни Sumitomo / Nippon Sharyo, либо все двойные уровни Kawasaki или Bombardier (хотя первые два находятся в процессе замены на большее количество Bombardier), тогда как более длинные поезда часто включают смесь каждого из них. Включение резервных локомотивов типично для многих поездов, так же как и «силовые ходы» в час пик, что означает, что в состав поездов иногда может входить один, два или даже три локомотива.

Ганноверская династия

Линия Брансуик - это линия длиной 74 мили (119 км), которая проходит по принадлежащим CSX трассам между Вашингтоном, округ Колумбия, и Мартинсбургом, Западная Вирджиния , с ответвлением на 14 миль (23 км) до Фредерика, штат Мэриленд . Он происходит от пригородного сообщения Baltimore & Ohio Railroad (B&O) между Вашингтоном и его северными и западными пригородами.

Camden Line

Camden линия является линией 39 миль (63 км) , которая работает на CSX принадлежащих треками между Вашингтоном, округ Колумбия, и Камден станции в Балтиморе . Он происходит от пригородных маршрутов B&O, курсирующих между Вашингтоном и Балтимором. B&O начала работать на некоторых участках этого маршрута в 1830 году, что сделало его одной из старейших действующих пассажирских железнодорожных линий в США.

Penn Line

Линия Penn Line - это линия длиной 124 км, которая проходит по трассам Северо-восточного коридора компании Amtrak между Вашингтоном, округ Колумбия, и Перривиллем, штат Мэриленд , через станцию ​​Балтимор Пенн . Большинство поездов курсируют на участке длиной 39 миль (63 км) между Вашингтоном и Балтимором, с ограниченным сообщением до аэропорта Мартин Стейт и Перривилля. Это самая быстрая линия пригородных поездов в Северной Америке с оборудованием, способным работать со скоростью до 125 миль в час (201 км / ч). Происходящая от пригородных маршрутов Вашингтон-Балтимор, обслуживаемых Пенсильванской железной дорогой (отсюда и название), это, безусловно, самая загруженная линия с почти вдвое большим количеством поездов и вдвое большим количеством пассажиров, чем две другие линии вместе взятые. Penn Line - единственная линия, которая работает по выходным.

Специальная услуга Western Maryland

Поезда совершали специальные поездки на выходные в Камберленд, штат Мэриленд, и обратно . Прошедшие мероприятия включали в себя поезда для жителей Западного Мэриленда для посещения спортивных мероприятий в районе Балтимора / Вашингтона, таких как Baltimore Orioles , Baltimore Ravens , Washington Nationals или игры футбольной команды Вашингтона , или для жителей Балтимора / Вашингтона, чтобы посетить Рейлфест в Камберленде и насладиться живописные горы и осенняя листва Западного Мэриленда.

Интермодальные связи

Почти все станции, обслуживаемые MARC, соединяются с местными автобусами или метробусами . Станция Вашингтон-Юнион, Нью-Кэрроллтон, Колледж-Парк, Гринбелт, Силвер-Спринг и Роквилл предлагают соединения с метро Metrorail ; От станций Baltimore Penn и Camden можно добраться до станции Baltimore Light RailLink . Кроме того, Вашингтон Юнион Стэйшн и Балтимор Пенн являются второй и восьмой по загруженности станциями компании Amtrak в стране соответственно. Аэропорт BWI, Абердин, Нью-Кэрроллтон, Роквилл, Харперс-Ферри и Мартинсбург также делятся с Amtrak. Washington Union Station также предлагает подключение к сети VRE в Северной Вирджинии.

История

APCU MARC EMD F7 ведет сервис через Point of Rocks в 1987 году.

Происхождение

Все три линии MARC датируются 19 веком. Служба на железной дороге Балтимора и Огайо (B&O) между Балтимором и Элликотт-Сити началась 24 мая 1830 года; этот маршрут включал часть того, что сейчас является Линией Камдена. Обслуживание B&O из Балтимора в Вашингтон, современный маршрут Camden Line, началось 25 августа 1835 года.

В основной линии B & O в была расширена до Фредерика Junction (с ответвлением на Frederick ) в 1831 году, до точки Rocks в 1832 году, чтобы Brunswick и Harpers Ferry в 1834 году, и Мартинсберг в 1842. The B & O завершила свою Metropolitan Branch в 1873 году; большая часть рейсов из Мартинсбурга и Фредерика была перенаправлена ​​на Метрополитен-Бранч в Вашингтон, а старая главная линия стала второстепенным маршрутом. Это установило основной маршрут того, что впоследствии стало линией Брансуик .

Железная дорога Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора (PW&B) завершила строительство своей линии между Балтимором и Филадельфией в декабре 1838 года, за исключением переправы через реку Саскуэханна , по которой не было моста до 1860-х годов. Хотя B & O был зафрахтован с невысказанным предположением , что не конкурирующие линии не будет построен между Балтиморе и Вашингтоне Пенсильвания железной дороги акций банка принадлежат Балтимор и Потомак железной дороги (B & P) была завершена между двумя городами в 1872. PW & B был изначально враждебны Пенсильвании (PRR); однако PRR приобрела его в битве за акции с B&O в 1881 году. PW&B вскоре начала управлять PRR через службу - предшественницу службы Penn Line - между Вашингтоном и Филадельфией совместно с B&P. Между тем, в 1884 году PRR лишил права прокладки путей B&O на PW&B, вынудив его открыть свой собственный параллельный маршрут в 1886 году. PW&B и B&P были объединены в железную дорогу PRR Philadelphia, Baltimore и Washington Railroad в 1902 году.

В ноябре 1949 года B&O прекратило местное обслуживание на участке Фредерик . Все пассажирские перевозки B&O между Балтимором и Филадельфией закончились в 1958 году; местное сообщение из Вашингтона было сокращено до станции Камден . B&O продолжала предлагать местные услуги Brunswick плюс услуги междугородной связи, в то время как PRR использовала сочетание местных, междугородных и междугородных услуг в Северо-восточном коридоре . Местное обслуживание к северу от Балтимора на PRR закончилось примерно в 1964 году.

Публичное поглощение

B & O поезд вблизи Капитал Кольцевой дороги в 1970 году, работает на том, что в настоящее время Camden Line
Penn Central поезд недалеко от кольцевой дороги в 1970 году, работает на том, что теперь Penn Line

В середине 20-го века пассажирские железнодорожные перевозки снизились из-за множества факторов, в частности появления автомобиля, даже в то время как поездки между пригородными районами и городскими деловыми районами оставались обычным явлением. В 1968 году PRR превратилась в Penn Central , которая взяла на себя ее пассажирские перевозки. 1 мая 1971 года Amtrak взяла на себя большую часть междугородных пассажирских перевозок в Соединенных Штатах, включая некоторые из бывших маршрутов Penn Central. B&O и Penn Central продолжали использовать свои пригородные маршруты Вашингтон-Балтимор и Вашингтон-Брансуик без субсидий.

Первоначально компания Amtrak эксплуатировала (с федеральной субсидией) поездку Вашингтон- Паркерсбург, Западная Вирджиния (позже переименованная в Потомак Турбо, затем Потомак Специальная ). Потомак Специальная поездка была сокращена до 146 миль (235 км) пригородных поездов Вашингтон-Камберленд, Голубой хребет , 7 мая 1973 года. В начале 1974 года B&O пригрозила прекратить предоставление несубсидируемых пригородных перевозок, сославшись на большие убытки. 1 марта 1974 года Министерство транспорта Мэриленда (MDOT) начало субсидию в размере 50% услуг Вашингтон-Брансуик и Вашингтон-Балтимор - первого финансируемого государством пригородного железнодорожного сообщения в Вашингтон. В 1975 году государство подписало операционное соглашение с B&O, по которому государство предоставило подвижной состав и возместило железной дороге все операционные убытки. 31 октября 1976 года компания Amtrak представила маршрут Вашингтон-Цинциннати Шенандоа и сократила Голубой хребет до 73 миль (117 км) маршрута Вашингтон-Мартинсбург. В конце 1970-х годов Западная Вирджиния начала финансировать шаттлы B&O между Брансуиком и Мартинсбургом; Вскоре шаттлы стали расширением службы Brunswick, чтобы обеспечить субсидии Управления городского общественного транспорта . В декабре 1981 года MDOT приобрела 22 вагона ex-PRR для использования на линиях B&O. Администрация железных дорог штата Мэриленд (SRA) была создана в 1986 году для управления контрактами, закупки подвижного состава и надзора за короткими линиями железных дорог в штате.

Конрейл принял на себя несубсидируемую бывшую службу PRR Балтимор-Вашингтон от Penn Central при ее создании 1 апреля 1976 года. MDOT начал субсидировать эту службу после того, как Conrail пригрозил прекратить обслуживание 1 апреля 1977 года. До 1978 года большинство бывших PRR в Балтиморе. -Вашингтон обслуживали стареющие электрические разгонные блоки MP54 , большинство из которых было построено еще в 1933 году, когда линия была электрифицирована. В 1978 году Amtrak и город Балтимор договорились с Министерством транспорта Нью-Джерси об аренде ряда новых вагонов Arrow для замены MP54. При финансовой поддержке Пенсильвании и Мэриленда компания Amtrak использовала некоторые из автомобилей, чтобы совершить пригородный рейс Филадельфия-Вашингтон, Чесапик , 30 апреля 1978 года. Чесапик остановился на некоторых местных станциях, но меньше, чем служба Конрейла; он обеспечивал пригородные перевозки к северу от Балтимора впервые с 1960-х годов.

Железнодорожная станция BWI открылась для поездов Amtrak и Conrail 26 октября 1980 года. В августе 1982 года поезда Conrail начали останавливаться на станции Capital Beltway , используемой междугородными поездами с 1970 года. Станции Lanham и Landover были закрыты. Два дополнительных рейса туда и обратно - один в направлении пика и один в обратном направлении для пассажиров, работающих в Балтиморе, - были добавлены 5 июля 1983 года. 30 октября 1983 года компании Amtrak и MARC переехали с Столичной кольцевой дороги на новую платформу и зал ожидания в соседнем здании. Станция New Carrollton , обслуживаемая метро с 1978 года . 30 апреля 1984 года остановки Эдмондсон-авеню и Фредерик-роуд в Балтиморе были заменены станцией Западный Балтимор .

В 1981 году MDOT начала устанавливать дорожные знаки, указывающие водителям на станции пригородных поездов. В 1982 году изменения в законе позволили Conrail отказаться от пригородных железнодорожных перевозок, чтобы сосредоточиться на более прибыльных грузовых операциях. 1 января 1983 года государственные операторы (включая Metro-North Railroad , NJ Transit и SEPTA Regional Rail ) захватили системы пригородных железных дорог Conrail на северо-востоке. MDOT начал платить Amtrak за обслуживание бывшего PRR Вашингтон-Балтимор. Эта услуга была названа AMDOT (Департамент транспорта штата Мэриленд). В октябре 1983 года, из-за низкого патронажа и в значительной степени дублированного службой, субсидируемой MDOT, Chesapeake был прекращен. В 1984 году SRA представило единый бренд для своих трех субсидируемых линий, MARC (первоначально сокращение от Ma ryland R ail C ommuter, позднее измененное на M aryland A rea R ail C ommuter). Операции остались прежними, но общедоступные элементы, такие как графики и форма экипажа, были объединены под новым названием. Вскоре MARC начал называть свои три линии: Penn Line , Camden Line и Brunswick Line .

Улучшенный сервис

Поезд MARC во главе с EMD E9 (бывший Burlington Northern ) в Джессапе в 1994 году.

В октябре 1986 года MARC начала испытания локомотива Amtrak AEM-7 , надеясь использовать тяговые поезда для замены Arrows. 27 февраля 1989 года MARC увеличила количество рейсов Вашингтон – Балтимор с 7 до 13 в оба конца по будням. Новая станция парковки открылась в штате Боуи (территория станции Джерико Парк, закрыта в 1981 году), а станция Боуи была закрыта. Еще два рейса туда и обратно были добавлены в мае 1989 года.

1 мая 1991 года обслуживание MARC было продлено на север от Балтимора до Перривилля с промежуточными остановками в аэропорту Мартин Стейт , Эджвуде и Абердине . Между 1988 и 1993 годами MARC расширила обслуживание с 34 до 70 ежедневных рейсов по системе. В 1995 году на станции Одентон было добавлено 800 парковочных мест .

С 1989 по 1996 год на Camden Line наблюдался высокий рост пассажиропотока и значительные изменения в станциях. 31 июля 1989 года была открыта новая станция в Сэвидж, недалеко от шоссе 32. MARC начал обслуживать станцию ​​Гринбелт 3 мая 1993 года, за семь месяцев до того, как Metro начала обслуживать станцию. 31 января 1994 года MARC расширила полуденное обслуживание на линиях Камден и Брансуик, открыла станцию ​​Laurel Race Track, чтобы уменьшить нехватку парковок на станции Laurel , и закрыла малоиспользуемую станцию ​​Berwyn на линии Camden. 12 декабря 1994 года была открыта станция Muirkirk (первоначально планировавшаяся как South Laurel), чтобы уменьшить загруженность близлежащего шоссе 1 . В 1996 году в рамках проекта стоимостью 1,2 миллиона долларов на станции Сэвидж было добавлено 600 парковочных мест, чтобы уменьшить скопление людей. В июле 1996 года станция Элкриджа была закрыта и заменена станцией Дорси , у которой есть большая парковка и выделенная развязка с Маршрутом 100 .

30 апреля 1987 года B&O была объединена с CSX . CSX продолжала обслуживать Camden and Brunswick Line. 6 июля 1987 года MARC открыла станцию ​​Метрополитен-Гроув - первую новую станцию ​​на линии Брансуик более чем за столетие.

1996 Столкновение Серебряной весны

Мемориал Марка на территории железнодорожного вокзала Брауншвейг.

16 февраля 1996 года, в час пик вечером в пятницу , поезд, идущий на восток к Вашингтонскому вокзалу Юнион по линии Брансуик, столкнулся с западным поездом Amtrak Capitol Limited, направлявшимся в Чикаго через Питтсбург . Столкновение произошло на перекрестке Джорджтаун на заснеженном участке трассы к западу от Силвер-Спринг, штат Мэриленд . В результате крушения в поезде MARC погибли 11 человек. Трое умерли от травм, полученных только в результате удара, а остальные погибли от образовавшегося дыма и пламени или от их сочетания. Среди жертв были инженер Рики Орр и дирижеры Джимми Мейджор-младший и Джим Квиллен. Восемь студентов Корпуса Джобса также погибли во время аварии.

В отчете NTSB делается вывод, что экипаж MARC, по-видимому, забыл аспект сигнала приближения в сигнале цветового положения Кенсингтона после остановки флага на станции Кенсингтон . Поезд MARC работал в толкающем режиме с кабиной управления впереди. Локомотивы Amtrak находились в кроссовере во время столкновения; Автомобиль управления кабиной MARC столкнулся с головным агрегатом Amtrak, F40PH № 255, разорвав его топливный бак и вызвав пожар, в результате которого пострадали большинство людей. Вторым блоком был GE Genesis P40DC # 811, более новый блок, у которого топливный бак защищен в центре рамы. Официальное расследование также предполагает, что аварию можно было бы предотвратить, если бы был проведен анализ человеческого фактора, когда в 1992 году были внесены изменения в систему путевой сигнализации с закрытием соседней башни QN.

Противоречие Кеолиса

Начиная с июня 2010 года, MARC начала поиск нового оператора для замены CSX Transportation для линий Камден и Брансуик .

Противоречие первая возникла , когда французский собственности и округ Монтгомери, штат Мэриленд -На Keolis (уже работает Вирджиния Железнодорожный экспресс поезда) был единственным претендентом на контракт. Торги были приостановлены осенью 2010 года из-за отсутствия конкуренции. Прежде чем торги возобновились в 2011 году, Мэриленд принял закон (по просьбе Лео Бретольца и других переживших Холокост ), требующий от мажоритарного владельца Кеолиса, французской государственной железнодорожной компании SNCF , полностью раскрыть свою роль в транспортировке евреев в концентрационные лагеря во время Второй мировой войны (в то время как SNCF находился под контролем нацистского правительства). Это раскрытие должно удовлетворить архивариуса штата Мэриленд, прежде чем Кеолису будет разрешено подать заявку на услугу MARC. Кеолис столкнулся с аналогичными проблемами во время торгов на операции VRE в 2009 году, но в конечном итоге получил этот контракт.

Юристы Кеолиса и SNCF утверждали, что вся необходимая по закону документация была представлена ​​задолго до этого. Об этом же заявил Дон Филлипс в июльском выпуске журнала Trains Magazine за 2011 год . Филлипс заявляет, что полный 914-страничный независимый отчет и полная история роли SNCF в Холокосте, выпущенный в 1996 году, в настоящее время переводится на английский язык. Филлипс цитирует общедоступное введение к отчету на английском языке, отмечая, что, хотя некоторые рабочие SNCF работали с нацистами, акты саботажа были частыми, и нацисты расстреляли 819 рабочих SNCF за отказ выполнять железнодорожные приказы правительства. Еще 1200 железнодорожников сами были отправлены в концентрационные лагеря по рельсам SNCF. Филлипс также отмечает, что SNCF ведет дела с железнодорожной системой Израиля и работает без подсказок правительства, чтобы рассказать нынешнему поколению о войне и Холокосте.

В июне 2011 г. будущее способности Кеолиса участвовать в торгах по контракту MARC оставалось под вопросом из-за вступления в силу нового закона о раскрытии информации. Других претендентов на замену CSXT не появилось. 5 июня 2011 года газета The Washington Post опубликовала редакционную статью с критикой закона о раскрытии информации. The Post заявила, что SNCF годами работает над оцифровкой своих записей, и закон Мэриленда может требовать предметы или форматы, противоречащие текущей системе SNCF и / или французскому законодательству. В статье также говорилось, что некоторые в Генеральной прокуратуре Мэриленда обеспокоены тем, что закон не соответствует Конституции, могут угрожать возмездие в отношении фирм Мэриленда за границей и могут рисковать федеральным финансированием Мэриленда, «предъявляя произвольные требования о закупках к одной компании».

14 июля 2011 года компания MTA выпустила новый запрос предложений по эксплуатации и техническому обслуживанию услуг MARC на линиях Брансуик и Камден, с крайним сроком подачи предложений 21 ноября 2011 года. 17 октября 2012 года будет заключен контракт на 204 миллиона долларов. линии Camden и Brunswick были переданы канадской компании Bombardier Transportation , что положило конец спорам о Кеолисе. Предварительный переходный период начался в четверг той недели, в течение которого CSXT продолжала курсировать поездами MARC.

Подвижной состав

По состоянию на 2020 год MARC использует следующее оборудование:

Локомотивы

Текущий

Изображение Производитель Модель Количество Номера единиц Примечания
MARC GP39PH-2 70.jpg EMD GP39H-2 6 70–75 Введен в эксплуатацию в 1988 году. Используется в качестве резервных двигателей. 70, 71, 73 и 75 вошли в программу восстановления в Грузии. 72 и 74 все еще находятся в эксплуатации.
GP40PH-2A 1 4145 Куплен в New Jersey Transit в 2018 году. Часто используется в качестве ведущего двигателя.
MARC52.jpg GP40WH-2 1 68 Только активный оставшийся локомотив из 19 заказа. Используется для некоммерческих работ и аварийно-спасательных работ, иногда используется как запасной двигатель.
MARC 4911 (14669332360) .jpg Bombardier – Alstom HHP-8 6 4910–4915

В парке есть только электровозы, впервые введенные в эксплуатацию в 1998 году. В некоторых районах они могут развивать скорость до 125 миль в час. Реконструирован в период с 2017 по 2018 год.

MARC 29 (9116980755) .jpg MPI MP36PH-3C 26 год 10–35

Введен в эксплуатацию с марта 2009 г. по март 2011 г. и заменил GP40WH-2.

Тестирование зарядного устройства MARC в Одентоне.jpg Сименс SC-44 8 80–87 Введен в эксплуатацию с января по май 2018 г. и заменил AEM-7. Могут разогнаться до 125 миль в час в некоторых областях.

Бывший

Изображение Производитель Модель Количество Номера единиц Примечания
EMD AEM-7 MARC 4902 на Union Station.jpg EMD / ASEA АЭМ-7 4 4900–4903

Списанные с апреля 2017 года, единицы были помещены на хранение до утилизации.

MARC52.jpg EMD GP40WH-2 19 51–67, 69

Заменен на MP36PH-3Cs. Единицы 67-69 были восстановлены из GP40 работы локомотивов 30-32. Один блок, нет. 68, остается только для некоммерческих работ и спасательных операций. Несколько единиц перестроенной в MPI MP32PH-Q для Центральной Флориды SunRail электрички. Остальные блоки в Колумбии, штат Пенсильвания, будут перестроены MPI или Progress Rail.

MARC 64 Джессап, доктор медицины, июнь 1994xRP - Flickr - drewj1946.jpg E9AM 10 60–69 Бывшая Берлингтонская Северная железная дорога . Изначально агрегаты строились как E8As . 67–68 изменены на 91–92.
MARC 83 в Брансуике, Мэриленд, июнь 1994 xRP - Flickr - drewj1946.jpg F9PH 5 81–85 Бывшая железная дорога Балтимора и Огайо . Подразделения были перестроены Моррисон-Кнудсеном из бывших локомотивов F7 . Бывший МДОТ 7181–7185.
MARC No. 7100 (15519101509) .jpg БТР F7 1 7100 Бывшая компания Baltimore & Ohio Railroad F7 № 4553, преобразованная в БТР . В начале 2000-х этот агрегат без двигателя иногда заменял кабину. Помимо того, что он служил универсальным блоком управления, он также имел головной электрогенератор, который снабжал электричеством поезд. 7100 в настоящее время хранится в железнодорожном музее B&O и используется для перевозки пассажиров по железной дороге в музеях Балтимора и Огайо.

Легковые автомобили

Текущий

Изображение Производитель Модель Количество Доставленный Номера автомобилей Примечания
MARC deadhead (12373901765) .jpg Сумитомо / Ниппон Шарё МАРК II 60

MARC IIA

  • 16 тренеров
  • 11 вагонов с кабиной
1985–1987 Тренеры: 7700–7715

Кабины: 7745–7756

  • Одноуровневые автомобили.
  • 7709 и 7752 были уничтожены в результате столкновения поезда Silver Spring в 1996 году.
  • 7711–14 были переоборудованы в «Веломашины», оборудованные 16 велосипедными стойками слева и 22 пассажирскими сиденьями справа.
  • Остальные автомобили были списаны в 2015 году после замены на автомобили Bombardier Multilevel. С тех пор они были помещены на хранение.

MARC IIB

  • 28 тренеров
  • 6 вагонов с кабиной
1991–1993 Тренеры: 7716–7735, 7791–7799

Кабины: 7757–7762

MARC 537 (12374362454) .jpg Кавасаки MARC III 63
  • 49 тренеров
  • 14 вагонов с кабиной
1999–2001 Тренеры:

7800–7834

7870–7876
7890–7896

Кабины:

7845–7858

  • Двухуровневые автомобили.
  • Все агрегаты проходят капитальный ремонт компанией Bombardier; поставка первых отремонтированных агрегатов ожидается во втором квартале 2018 года и продолжится до 2020 года.
  • 7826–7834 и 7855–7858 - это автомобили ex- VRE, купленные подержанными в 2008 году. Впервые они были куплены VRE в 2000 году с использованием опциона для первоначального заказа MARC MARC III.
MARC 8046.jpg Бомбардье МАРК IV 54
  • 39 тренеров
  • 15 вагонов с кабиной
2014 г. Тренеры:

8000–8038 Кабины:

8039–8054

  • Двухуровневые автомобили, продаваемые Bombardier как « Многоуровневые ».
  • Поставляется в июне 2014 г.
  • Тренеры введены в эксплуатацию в конце 2014 - начале 2015 года; первые вагоны с кабиной, принятые на обслуживание пассажиров с сентября 2016 года.

Бывший

Изображение Производитель Модель Количество Доставленный Номера автомобилей Примечания
MARC 20 в Гейтерсбурге, штат Мэриленд, 14 августа 1987 г. (22763179726) .jpg Бадд RDC 16 Самоходные автомобили 1984 (унаследовано при создании) 1, 3, 8, 9, 11, 12, 20, 22, 23, 800, 9801, 9802, 9805, 9918, 9921, 9941 В наследство от разных железных дорог.
Одноэтажный легковой автомобиль в Хианнисе.JPG МАРК I 22 Одноуровневые автомобили 1984 (унаследовано при создании) 100–114, 130–134,

140–149, 150–154,

160–169,

190–191

Бывшая Пенсильванская железная дорога , Норфолк и Западная железная дорога , Транзит Нью-Джерси и SEMTA . Некоторые работают в железнодорожном музее B&O , другие продаются частным операторам.
Галерея Cars (4782645545) .jpg Стандарт Pullman Галерея автомобилей 12 Двухуровневые тренеры 2004 г. 7900–7911 Бывшие автомобили галереи Metra . Заменен на Bombardier MARC IV в начале 2015 года и возвращен в Метру.

Предложения по расширению сервиса

План на 2007 год

В первое десятилетие 21-го века количество пассажиров MARC значительно увеличилось, и система приблизилась к своей нынешней конфигурации. С ростом населения области и процессом BRAC, готовым открыть новые рабочие места в Абердинском испытательном полигоне и Футах. Мид , оба рядом со станциями MARC, штат увидел необходимость в расширении обслуживания. В сентябре 2007 года MTA Maryland представила амбициозный 30-летний план усовершенствования системы. Хотя в то время источники финансирования не были определены, план отражал цели государства по увеличению возможностей и гибкости. Предлагаемые улучшения включали:

  • Приобретение нового оборудования. 54 Bombardier MultiLevel были заказаны для замены устаревших одноуровневых автомобилей.
  • Служба выходного дня на Penn Line. Обслуживание началось 7 декабря 2013 года между Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия, с некоторыми рейсами, расширенными до аэропорта штата Мартин. Есть девять рейсов туда и обратно по субботам (три начинаются и три затем заканчиваются в аэропорту штата Мартин) и 6 рейсов туда и обратно по воскресеньям (два начинаются, а два затем заканчиваются в аэропорту штата Мартин).
  • Увеличено количество полуденных и обратных рейсов на линиях Камден и Брансуик. По состоянию на 2015 год на Camden Line действует несколько ограниченная услуга обратных поездок .
  • Расширение маршрута от станции Union Station в Вашингтоне до L'Enfant и Северной Вирджинии по путям, используемым поездами VRE , что снизило нагрузку на вашингтонский метрополитен.
  • Больше ежедневных поездок к востоку от Пенсильванского вокзала в Балтиморе, включая улучшенное обслуживание Абердинского испытательного полигона.
  • Обслуживание за пределами Перривилля до Ньюарка или Уилмингтона в Делавэре, обеспечивающее соединение с пригородными поездами SEPTA до Филадельфии и за ее пределами
  • Новые или расширенные туннели вдоль Северо-восточного коридора в Балтиморе
  • Новые станции в Балтиморе, откуда можно без пересадок добраться до метро и добраться до больницы Джонса Хопкинса и медицинского центра Бэйвью.
  • Быстрый транзит через Балтимор

Предполагалось, что на реализацию некоторых предложений уйдут годы или десятилетия, однако другие, такие как обслуживание на выходных на Penn Line, можно было начать в течение нескольких месяцев, но бюджетные дефициты не позволили этому. Весной 2009 года, чтобы компенсировать такую ​​нехватку бюджета, сотрудники по продаже билетов на большинстве станций, не принадлежащих компании Amtrak, были заменены билетными автоматами Amtrak « Quik-Trak » с сенсорным экраном , а некоторые поезда были упразднены или сокращены. Билетные автоматы были также добавлены на станции, которые ранее не были укомплектованы персоналом, такие как Halethorpe . Единственные оставшиеся укомплектованные станции, Одентон и Фредерик, оставались укомплектованными Commuter Direct.

2010-е: расширение на Делавэр и SEPTA

В 2017 году Совет по планированию территории Уилмингтона представил исследования о пассажирских перевозках в округ Сесил , Комиссию регионального планирования долины Делавэр , SEPTA и Министерство транспорта штата Делавэр для расширения услуги MARC от Перривилля через Элктон до Ньюарка, Делавэра и, возможно, Уилмингтона . Участок от Перривилля до Ньюарка - один из трех участков Северо-Восточного коридора, не охваченных пригородными поездами (остальные проходят между Нью-Лондоном, Коннектикутом и Уикфорд-Джанкшен, Род-Айленд, а также между Нью-Йоркским вокзалом Пенсильвании и Нью-Рошель, штат Нью-Йорк. Йорк ). В настоящее время эти две станции соединяет автобус Cecil Transit Route 5.

использованная литература

внешние ссылки

Карта маршрута :

KML взят из Викиданных