Мессершмитт Ме 262 - Messerschmitt Me 262

Me 262 Schwalbe
Messerschmitt Me 262A в Национальном музее ВВС США.jpg
Messerschmitt Me 262 A-1a позднего выпуска
Роль Истребитель и истребитель-бомбардировщик
Производитель Мессершмитт
Первый полет
Вступление Апрель 1944 г.
В отставке
Основные пользователи Люфтваффе
Чехословацкие ВВС (S-92)
Количество построенных 1,430
Разработана в Мессершмитт P.1099

Messerschmitt Me 262 , по прозвищу Schwalbe (немецкий: « Ласточка „) в версиях истребителей, или Sturmvogel (немецкий:“ Сторм Bird ») в версиях истребителя-бомбардировщика, был первым в мире эксплуатационное реактивных истребителей. Работы по проектированию начались до начала Второй мировой войны , но проблемы с двигателями, металлургией и вмешательством на высшем уровне не позволяли самолету находиться в рабочем состоянии в Люфтваффе до середины 1944 года. Me 262 был быстрее и тяжелее любого истребителя союзников , включая британский Gloster Meteor с реактивным двигателем . Me 262 был одним из самых передовых авиационных образцов, использовавшихся в боевых действиях во время Второй мировой войны. Он выполнял функции легкого бомбардировщика , разведчика и экспериментального ночного истребителя .

Пилоты Me 262 заявили, что в общей сложности было сбито 542 самолета союзников, хотя иногда высказываются и более высокие требования. Союзники противодействовали его эффективности в воздухе, атакуя самолеты на земле, а также во время взлета и посадки. Нехватка стратегических материалов и конструктивные компромиссы осевых турбореактивных двигателей Junkers Jumo 004 привели к проблемам с надежностью. Атаки союзных войск на запасы топлива во время ухудшающейся ситуации в конце войны также снизили эффективность самолетов как боевой силы. Производство вооружения в Германии было сосредоточено на более простых в производстве самолетах. В конце концов, Me 262 оказал незначительное влияние на ход войны из-за позднего внедрения и, как следствие, небольшого количества, введенного в строй.

В то время как использование самолетов в Германии закончилось с окончанием Второй мировой войны, небольшое количество самолетов эксплуатировалось в ВВС Чехословакии до 1951 года. Это также сильно повлияло на некоторые конструкции, такие как Sukhoi Su-9 (1946) и Nakajima Kikka . Захваченные Me 262 были изучены и испытаны ведущими державами и в конечном итоге повлияли на конструкцию послевоенных самолетов, таких как North American F-86 Sabre , МиГ-15 и Boeing B-47 Stratojet . Несколько самолетов сохранились на статической выставке в музеях, и есть несколько частных летающих репродукций, в которых используются современные двигатели General Electric J85 .

Дизайн и развитие

Происхождение

За несколько лет до Второй мировой войны немцы предвидели огромный потенциал самолетов, в которых использовался реактивный двигатель, построенный Гансом Иоахимом Пабстом фон Охайном в 1936 году. После успешных испытательных полетов первого в мире реактивного самолета - Heinkel He 178 - в течение недели. из вторжения в Польше , чтобы начать войну, они приняли реактивный двигатель для продвинутых истребителей. В результате Me 262 уже разрабатывался как Projekt 1065 (P.1065) до начала Второй мировой войны. Проект начался с запроса Reichsluftfahrtministerium (RLM, Министерство авиации) на реактивный самолет, способный работать один час и развивать скорость не менее 850 км / ч (530 миль в час; 460 узлов). Вольдемар Фойгт возглавил команду дизайнеров, а руководитель разработки Messerschmitt Роберт Луссер руководил разработкой .

Планы были впервые составлены в апреле 1939 года, и первоначальный дизайн сильно отличался от самолета, который в конечном итоге поступил на вооружение, с двигателями, установленными в корневой части крыла, а не в гондолах, когда они были представлены в июне 1939 года. Разработка первоначального проекта была отложена. во многом из-за технических проблем, связанных с новым реактивным двигателем. Поскольку двигатели приходили медленно, «Мессершмитт» переместил двигатели с корней крыла на подкрыльевые гондолы, что позволило более легко заменять их в случае необходимости; это окажется важным как для доступности, так и для обслуживания. Поскольку реактивные самолеты BMW 003 оказались тяжелее, чем предполагалось, крыло было немного стреловидно, на 18,5 °, чтобы приспособиться к изменению центра тяжести. Финансирование программы реактивных двигателей также изначально не хватало, поскольку многие высокопоставленные чиновники считали, что войну можно легко выиграть с помощью обычных самолетов. Среди них был Герман Геринг , глава Люфтваффе, сокративший программу разработки двигателей до 35 инженеров в феврале 1940 года (за месяц до завершения первого деревянного макета); Вилли Мессершмитт , желавший сохранить серийное производство поршневых Bf 109 1935 года выпуска и проектируемого Me 209 ; и генерал-майор Адольф Галланд , который первоначально поддерживал «Мессершмитт» в первые годы разработки, сам летал на Me 262 22 апреля 1943 года. К тому времени проблемы с разработкой двигателей значительно замедлили производство самолета. Одна особенно острая проблема возникла из-за отсутствия сплава с достаточно высокой точкой плавления, чтобы выдерживать высокие температуры, проблема, которая к концу войны не была должным образом решена. Самолет совершил свой первый успешный полет полностью на реактивной тяге 18 июля 1942 года, оснащенный парой двигателей Jumo 004, после того, как в ноябре 1941 года полет (с BMW 003) закончился двойным огнем .

Модель Me 262 A-1a / R7 Ханса Гвидо Мутке на выставке в Немецком музее

Специалистом по аэродинамике конструкции Me 262 был Людвиг Бёлков . Первоначально он спроектировал крыло с использованием профилей NACA, модифицированных с эллиптической носовой частью. Позже в процессе проектирования они были заменены на AVL-производные аэродинамических профилей NACA, причем NACA 00011-0.825-35 использовался в корне, а NACA 00009-1.1-40 - на вершине. На горизонтальном и вертикальном оперении использовались эллиптические производные от профилей NACA . Крылья имели консольную конструкцию с одним лонжероном, с напряженной обшивкой, толщина которой варьировалась от 3 мм (0,12 дюйма) у основания до 1 мм (0,039 дюйма) на вершине. Чтобы ускорить строительство, снизить вес и использовать меньше стратегических материалов , в конце войны внутренние части крыльев не красили. Крылья были прикреплены к фюзеляжу в четырех точках с помощью пары 20 мм (0,79 дюйма) и сорока двух 8 мм (0,31 дюйма) болтов.

В середине 1943 года Адольф Гитлер задумал Me 262 как штурмовик / бомбардировщик, а не как оборонительный перехватчик. Конфигурация высокоскоростного легкого бомбардировщика Schnellbomber («быстрый бомбардировщик») была предназначена для проникновения в воздушное пространство противника во время ожидаемого вторжения союзников во Францию. Его указ привел к развитию (и сосредоточению внимания) на варианте Штурмфогеля . Спорный вопрос, в какой степени вмешательство Гитлера увеличило задержку с вводом Швальбе в эксплуатацию; похоже, что проблемы с вибрацией двигателя были не менее дорогостоящими, если не более дорогими. Альберт Шпеер , тогдашний министр вооружения и военного производства, в своих мемуарах утверждал, что Гитлер первоначально заблокировал массовое производство Me 262, прежде чем согласился в начале 1944 года. Гитлер отверг аргументы, что самолет будет более эффективным в качестве истребителя против бомбардировщиков союзников, уничтожающих большие корабли. части Германии и хотел его как бомбардировщика для атак мести. По словам Шпеера, Гитлер чувствовал, что его превосходящая скорость по сравнению с другими истребителями того времени означает, что его нельзя атаковать, и поэтому он предпочитал его для полетов на большой высоте по прямой.

Me 262 часто называют конструкцией со стреловидным крылом, поскольку серийные самолеты имели небольшую, но значительную стреловидность передней кромки 18,5 °, что, вероятно, давало преимущество за счет увеличения критического числа Маха . Стреловидность, необычная для того времени, была добавлена ​​после первоначального проектирования самолета. Двигатели оказались тяжелее, чем ожидалось изначально, и стреловидность была добавлена ​​в первую очередь для правильного позиционирования центра подъемной силы относительно центра масс. (Первоначальная стреловидность 35 °, предложенная Адольфом Буземанном , не была принята.) 1 марта 1940 года вместо перемещения крыла назад на его креплении, внешнее крыло было перемещено немного назад; задняя кромка миделя крыла осталась нескрашенной. Основываясь на данных AVA Göttingen и результатах в аэродинамической трубе , передняя кромка внутренней секции (между гондолой и корневой частью крыла) позже была повернута под тем же углом, что и внешние панели, начиная с шестого прототипа «V6» на протяжении всего серийного производства.

Тестовые полеты

Испытания показали, что Me 262 управлялся намного лучше, чем предыдущие истребители, такие как Bf 109 или Fw 190. Управляемость была настолько улучшена по сравнению с предыдущим самолетом, что в отчете майора Эрнста Энгландера говорилось, что любой пилот Bf 109 может преобразовать в Me 262 только час обучения. Согласно его отчету, даже пилотам-бомбардировщикам, которые перешли на Me 262, требовалось всего три инструктажных полета, и менее 5% испытывали трудности с переобучением. По сравнению с предыдущими немецкими истребителями Me 262 отличался плавным срывом и мягкими посадочными характеристиками. Его управляемость улучшалась со скоростью, и при повороте он терял гораздо меньше скорости. Он имел крейсерскую скорость 465 миль в час, что превышало максимальную скорость большинства других истребителей того времени. Кроме того, у него был гораздо лучший обзор во всех направлениях по сравнению с предыдущими немецкими истребителями. Из-за недостаточного крутящего момента двигателя, если один двигатель был потерян, самолет оставался легко управляемым и без проблем приземлялся. Единственным его серьезным недостатком было то, что тормоза нельзя было использовать до тех пор, пока носовое колесо не коснется земли, потому что включение их раньше сильно ударило бы носовое колесо о взлетно-посадочную полосу, потенциально разрушив носовое колесо и самолет. Качество самолетов было высоким, только 10% самолетов были возвращены из-за мелких дефектов, таких как смещение крыльев менее чем на 1 градус. Он мог без проблем разогнаться до 515 миль в час, хотя из-за того, что он мог достигать экстремальных скоростей в пикировании, такие компоненты, как бомбодержатели, иногда отрывались.

Испытательные полеты начались 18 апреля 1941 года, когда самолет Me 262 V1 имел кодовые буквы Stammkennzeichen PC + UA, но поскольку предполагаемые турбореактивные двигатели BMW 003 не были готовы к установке, на V1 был установлен обычный двигатель Junkers Jumo 210. носовая часть прототипа с пропеллером для испытаний планера Me 262 V1. Когда были установлены двигатели BMW 003, Jumo был сохранен в целях безопасности, что оказалось разумным, поскольку оба 003 вышли из строя во время первого полета, и пилот должен был приземлиться, используя только двигатель, установленный в носовой части. Все прототипы планеров с V1 по V4 обладали тем, что стало нехарактерной особенностью для большинства более поздних конструкций реактивных самолетов: полностью убирающимся обычным шасси с убирающимся хвостовым колесом - действительно, самой первой перспективной конструкцией планера немецкого "реактивного истребителя", когда-либо летавшей, Heinkel He 280 с самого начала использовал убирающееся трехопорное шасси и летал только на реактивных двигателях еще в конце марта 1941 года.

Силуэт прототипа V3 - с V1 по V4 аналогично. Обратите внимание на убирающуюся обычную шестерню хвостового колеса.

Третий прототип планера V3 с кодом PC + UC стал настоящим реактивным самолетом, когда он совершил полет 18 июля 1942 года в Лейпхайме недалеко от Гюнцбурга , Германия, пилотируемый летчиком-испытателем Фрицем Венделем . Это было почти на девять месяцев раньше первого полета британского Gloster Meteor 5 марта 1943 года. Его убирающееся обычное хвостовое колесо (похоже на другие современные поршневые винтовые самолеты), характерная для первых четырех Me 262 V-серии. В результате его реактивный выхлоп отклонялся от взлетно-посадочной полосы, а турбулентность крыла сводила на нет влияние рулей высоты , и первая попытка взлета была прервана.

Во второй попытке Вендел решил проблему, нажав на тормоза самолета на взлетной скорости, подняв горизонтальный хвост из турбулентности крыла. Вышеупомянутые первые четыре прототипа (V1-V4) были построены с традиционной конфигурацией шестерен. Переход на трехколесный велосипед - стационарно закрепленная ходовая часть на пятом прототипе (V5, код PC + UE) с полностью убирающимся передним колесом на V6 (с кодом Stammkennzeichen VI + AA из нового кодового блока) и последующих самолетах исправил эту проблему.

Me 262 кабина

Испытательные полеты продолжались в течение следующего года, но проблемы с двигателем продолжали мешать проекту: Jumo 004 был лишь ненамного более надежным, чем BMW 003 с меньшей тягой (7,83 кН / 1760 фунт-сил). К 1942 году модификации планера были завершены, но этому препятствовали: Из-за отсутствия двигателей серийное производство началось только в 1944 году, а поставки были небольшими: 28 Me 262 в июне, 59 в июле и только 20 в августе.

К лету 1943 года двигатель Jumo 004A прошел несколько 100-часовых испытаний, при этом время между капитальными ремонтами составило 50 часов. Однако двигатель Jumo 004A оказался непригодным для серийного производства из-за его значительного веса и высокого использования стратегических материалов (Ni, Co, Mo), которых не хватало. Следовательно, двигатель 004B был разработан для использования минимального количества стратегических материалов. Все жаропрочные металлические детали, включая камеру сгорания, были заменены на низкоуглеродистую сталь (SAE 1010) и были защищены только от окисления алюминиевым покрытием. Двигатель в целом представлял собой компромисс конструкции, позволяющий свести к минимуму использование стратегических материалов и упростить производство. Поскольку в модели 004B использовались стали более низкого качества, двигателю потребовался капитальный ремонт всего через 25 часов для металлургических испытаний турбины. Если он прошел испытание, двигатель был переоборудован для использования еще 10 часов, но 35 часов стали абсолютным пределом для турбинного колеса. В то время как турбореактивные двигатели с осевым компрессором BMW и Junkers характеризовались сложной конструкцией, которая могла предложить значительное преимущество - также используемое в обобщенном виде для современного американского турбореактивного двигателя Westinghouse J30, - отсутствие редких материалов для конструкции Jumo 004 поставило его под угрозу. недостаток по сравнению с "частично осевым" турбореактивным двигателем Power Jets W.2 / 700, который, несмотря на его собственную конструкцию, в значительной степени основанную на центробежных компрессорах , обеспечивал (между межремонтным интервалом 60-65 часов) срок службы 125 часы. Фрэнк Уиттл заключает в своей окончательной оценке двух двигателей: «Разница между немецкими и британскими двигателями была наиболее заметной именно в качестве высокотемпературных материалов».

В рабочем состоянии перевозка 2000 литров (440 британских галлонов; 530 галлонов США) топлива в двух баках емкостью 900 литров (200 британских галлонов; 240 галлонов США), по одному в носовой и кормовой частях кабины; и 200-литровый (44-галлонный имперско-; 53-US-галлоны) вентральная часть фюзеляжа бак внизу, М 262 будет иметь общий полет выносливость от 60 до 90 минут. Топливо обычно представляло собой J2 ( полученное из бурого угля ), с возможностью выбора дизельного топлива или смеси масла и высокооктанового авиационного бензина B4 . Расход топлива был вдвое выше, чем у типичного двухмоторного истребителя той эпохи, что привело к установке в кабине предупреждающего индикатора низкого уровня топлива, который уведомлял пилотов, когда оставшееся топливо упало ниже 250 л (55 имп гал; 66 галлонов США). ).

Стоимость единицы для меня 262 планера, меньше двигателей, вооружения и электроники, было 87400 RM . На создание одного планера ушло около 6 400 человеко-часов.

История эксплуатации

Me 262 A в 1945 году
Me 262 A-1a на выставке в Королевских ВВС Косфорд . Некоторые самолеты A-1a (включая этот пример), такие как вариант бомбардировщика A-2a, прикрепляли дополнительные узлы подвески для дополнительного оружия возле выталкивающих желобов пушек, такие как бомбодержатели под каждой стороной носа.

Вступление

19 апреля 1944 года Erprobungskommando 262 был сформирован в Лехфельде к югу от Аугсбурга в качестве испытательного подразделения ( Jäger Erprobungskommando Thierfelder , под командованием гауптмана Вернера Тирфельдера ), чтобы ввести Me 262 в эксплуатацию и обучить пилотов пилотировать на нем. 26 июля 1944 года лейтенант Альфред Шрайбер с 262 A-1a W.Nr. 130 017 повредил разведывательный самолет Mosquito 540-й эскадрильи RAF PR-эскадрильи, который предположительно погиб в результате крушения при приземлении на авиабазе в Италии. Другие источники утверждают, что самолет был поврежден при маневрах уклонения и скрылся.

Майор Вальтер Новотны был назначен командующим после смерти Тирфельдера в июле 1944 года, а подразделение было переименовано в Команду Новотны . По сути, это испытательное и опытно-конструкторское подразделение, на нем были проведены первые в мире операции с реактивными истребителями. Испытания продолжались медленно, с начальными операционными вылетами против союзников в августе 1944 года, и подразделение подало заявки на 19 самолетов союзников в обмен на шесть потерянных Me 262.

Несмотря на приказ оставаться на земле, Новотны решил вылететь 8 ноября 1944 года против строя вражеских бомбардировщиков, пролетевших на высоте 9 100 м (30 000 футов). Он утверждал, что два P-51D были уничтожены до того, как у них отказал двигатель на большой высоте. Затем, когда он нырял и пытался запустить свои двигатели, на него напали другие «Мустанги», вынудили его выскочить и умер. Затем командование было отозвано для дальнейшей летной подготовки и пересмотра боевой тактики с целью оптимизации сильных сторон Me 262.

26 ноября 1944 года Me 262A-2a Sturmvogel III. Gruppe / KG 51 «Эдельвейс», базирующаяся на авиабазе Рейн-Хопстен возле Оснабрюка, стала первым подтвержденным уничтожением реактивного боевого самолета земля-воздух. Me 262 был сбит из орудия Bofors отряда B.11 2875-й эскадрильи полка RAF на передовом аэродроме RAF в Хелмонде, недалеко от Эйндховена . Другие были потеряны в результате наземного огня 17 и 18 декабря, когда тот же аэродром подвергался периодическим атакам в общей сложности 18 Me 262, а орудия 2873 и 2875 эскадрилий полка Королевских ВВС повредили несколько, в результате чего, по крайней мере, два из них потерпели крушение в пределах нескольких миль от аэродром. В феврале 1945 года орудийный отряд B.6 2809-й эскадрильи RAF-полка сбил еще один Me 262 над аэродромом Фолькель . Последнее появление 262-х над Фолькелем произошло в 1945 году, когда еще одна пала от орудий 2809-го.

К январю 1945 года Jagdgeschwader 7 (JG 7) был сформирован как чисто реактивное истребительное крыло, частично базировавшееся в Пархиме, хотя до ввода в строй осталось несколько недель. Между тем, 1 октября 1944 года подразделение бомбардировщиков - I Gruppe , Kampfgeschwader 54 (KG (J) 54) - было переименовано в таковое путем переоборудования и обучения использованию истребителя-бомбардировщика Me 262A-2a для использования в роль штурмовика. Однако за две недели подразделение потеряло 12 самолетов с минимальной отдачей. Jagdverband 44 (JV 44) было еще одним истребительным подразделением Me 262 в составе эскадрильи ( Staffel ) с учетом небольшого количества личного состава, сформированного в феврале 1945 года генерал-лейтенантом Адольфом Галландом , который недавно был уволен с должности инспектора истребителей . Галланд смог привлечь в отряд многих самых опытных и награжденных пилотов-истребителей Люфтваффе из других частей, вынужденных работать из-за нехватки топлива.

В течение марта истребительные части Me 262 смогли впервые нанести масштабные атаки на соединения бомбардировщиков союзников. 18 марта 1945 года тридцать семь Me 262 из JG 7 перехватили 1221 бомбардировщик и 632 истребителя сопровождения. Они сбили 12 бомбардировщиков и один истребитель, потеряв три Me 262. Хотя соотношение 4: 1 было именно тем, что нужно Люфтваффе, чтобы оказать влияние на войну, абсолютный масштаб их успеха был незначительным, так как он составлял лишь 1% атакующей силы.

В последние дни войны Me 262 из JG 7 и других подразделений участвовали в наземных атаках в попытке поддержать немецкие войска, сражающиеся с силами Красной Армии. К югу от Берлина, на полпути между Шпрембергом и столицей Германии, 9-я армия Вермахта (с элементами 12-й и 4-й танковой армии ) атаковала 1-й Украинский фронт Красной армии . Для поддержки этой атаки 24 апреля JG 7 направил тридцать один Me 262 для обстрела в районе Котбус - Баутцен . Пилоты люфтваффе заявили о шести грузовиках и семи советских самолетах, но три немецких самолета были потеряны. Вечером 27 апреля тридцать шесть Me 262 из JG 7, III.KG (J) 6 и KJ (J) 54 были отправлены против советских войск, которые атаковали немецкие войска в лесах к северо-востоку от Барута . Им удалось обстрелять 65 советских грузовиков, после чего Ме-262 перехватили низколетящие Ил-2 штурмовики в поисках немецких танков. Летчики истребили шесть штурмовиков за потерю трех мессершмиттов. Во время боевых действий с 28 апреля по 1 мая советские истребители и наземным огнем сбили еще как минимум десять Me 262 с JG 7. Однако JG 7 удалось сохранить свои самолеты в боевой готовности до конца войны. А 8 мая около 16:00 Облт. Fritz Stehle из 2./JG 7, а летающий Me 262 на Рудном , напал на формирование советской авиации. Он утверждал, что Яковлев Як-9 , но сбитый самолет, вероятно, был P-39 Airacobra . Советские записи показывают, что они потеряли две «Аэрокобры», одна из которых, вероятно, была сбита Стеле, которая, таким образом, одержала бы последнюю воздушную победу Люфтваффе в войне.

Ночной истребитель Me 262B-1a / U1, Wrknr. 110306, с антеннами FuG 218 Neptun в носу и вторым сиденьем оператора РЛС. Этот планер был передан ВВС Великобритании в Шлезвиг в мае 1945 года и доставлен в Великобританию для испытаний.

Несколько двухместных учебных вариантов Me 262, Me 262 B-1a, были адаптированы с помощью заводского пакета переоборудования Umrüst-Bausatz 1 в качестве ночных истребителей , в комплекте с бортовым радаром FuG 218 Neptun с высоким УКВ-диапазоном с использованием Hirschgeweih ("оленьи рога") антенны с набором дипольных элементов короче, чем у Lichtenstein SN-2 , как у версии B-1a / U1. Обслуживая 10. Staffel Nachtjagdgeschwader 11 , недалеко от Берлина, эти несколько самолетов (наряду с несколькими одноместными экземплярами) составили большую часть из 13 москитов, потерянных над Берлином в первые три месяца 1945 года. Перехваты в основном или полностью производились с использованием методов Wilde Sau , а не перехват, управляемый радиолокатором AI. Поскольку двухместного инструктора практически не было, многие пилоты совершили свой первый полет на одноместном самолете без инструктора.

Несмотря на свои недостатки, Me 262 стал началом конца поршневых самолетов как эффективных боевых машин. После взлета он мог разгоняться до скорости более 850 км / ч (530 миль в час), что примерно на 150 км / ч (93 миль в час) быстрее, чем любой истребитель союзников, действующий на Европейском театре военных действий.

Лучшим асом Me 262, вероятно, был гауптман Франц Шалль с 17 убитыми, включая шесть четырехмоторных бомбардировщиков и десять истребителей P-51 Mustang , хотя истребитель обер-лейтенант Курт Велтер заявил, что 25 Mosquitos и два четырехмоторных бомбардировщика сбиты ночью и еще два Комары днем. Большинство сумбур в заявляемой ночь убивает достигалось глазом, даже если Вельтер испытал прототип Me 262 , оснащенный FuG 218 Neptun радара . Другим кандидатом на звание лучшего самолета был оберстлейтенант Генрих Бэр , которому приписывают 16 вражеских самолетов во время полета Me262 из 240 сбитых самолетов.

Противо-бомбардировочная тактика

Это пятнадцатый ВВС Boeing B-17G Flying Fortress из 815th бомбардировочной эскадрилье было потеряно на миссии в Ruhland, Германия 22 марта 1945 года поврежденная по зенитной , он был добит в себе 262. Восемь из экипажа выжили в качестве военнопленных.
Другим основным бомбардировщиком USAAF был B-24 Liberator. Этот самолет "До Банни" был сбит самолетом Me 262 25 марта 1945 года над Зольтау, Германия.

Me 262 был настолько быстрым, что немецким пилотам требовалась новая тактика для атаки бомбардировщиков союзников. При лобовой атаке общая скорость закрытия около 320 м / с (720 миль в час) была слишком высокой для точной стрельбы, с боеприпасами, которые могли стрелять только около 44 снарядов в секунду (650 выстрелов / мин из каждой пушки) в общей сложности. из их квартета. Даже с кормы скорость сближения была слишком велика, чтобы использовать квартет ближнего боя MK 108 с максимальной эффективностью. Поэтому была изобретена атака на американских горках. Me 262 приблизились с кормы и примерно на 1800 м выше (5900 футов), чем бомбардировщики. Примерно с пяти километров позади (3,1 мили) они вошли в мелкое пикирование, которое прошло через истребители сопровождения с небольшим риском перехвата. Когда они находились примерно на 1,5 км за кормой (0,93 мили) и на 450 м (1480 футов) ниже бомбардировщиков, они резко остановились, чтобы снизить скорость. При выравнивании они были на один километр позади (1100 ярдов) и обгоняли бомбардировщики со скоростью около 150 км / ч (93 мили в час), имея хорошие возможности для их атаки.

Поскольку короткие стволы 30-мм пушки MK 108 и низкая начальная скорость (всего 540 м / с (1900 км / ч; 1200 миль / ч)) делали его неточным на расстоянии более 600 м (660 ярдов; 2000 футов), вкупе со скоростью реактивного самолета, что требовало отрыва на 200 м (220 ярдов; 660 футов), чтобы избежать столкновения с целью, пилоты Me 262 обычно начинали стрельбу на 500 м (550 ярдов; 1600 футов). Стрелки бомбардировщиков союзников обнаружили, что у их турелей с электрическим приводом есть проблемы с отслеживанием самолетов. Захват цели был затруднен, потому что самолеты быстро приближались к дальности стрельбы и оставались в боевой позиции лишь на короткое время, используя свой стандартный профиль атаки, который оказался более эффективным.

Макет Me 262A-1a / R7 с подкрыльевыми ракетными стойками R4M на выставке в Technikmuseum Speyer , Германия.

Известный летчик-испытатель Королевского флота капитан Эрик Браун , главный летчик-испытатель и командир Королевского авиастроительного учреждения , занимавшийся полетом захваченных самолетов противника, отметил:

Это был самолет блицкрига . Вы врезаетесь в свой бомбардировщик. Он никогда не предназначался для воздушного истребителя , он должен был быть истребителем бомбардировщиков ... Большая проблема заключалась в том, что у него не было тормозов пикирования . Например, если вы хотите сразиться и уничтожить B-17, вы входите в пикирование. 30-мм пушка не была такой точной за пределами 600 метров [660 ярдов; 2000 футов]. Итак, вы обычно заходили на расстоянии 600 ярдов [550 м; 1800 футов] и открыл бы огонь по вашему B-17. И ваша скорость приближения была все еще высокой, и поскольку вам пришлось оторваться на 200 метров [220 ярдов; 660 футов], чтобы избежать столкновения, у вас было всего две секунды на стрельбу. Теперь, через две секунды, ты не видишь. Вы можете стрелять случайным образом и надеяться на лучшее. Если вы хотите прицелиться и стрелять, вам нужно удвоить это время до четырех секунд. И с тормозами для пикирования вы могли бы это сделать.

В конце концов, немецкие пилоты разработали новую тактику ведения боя для противодействия обороне бомбардировщиков союзников. Me 262, оснащенные до 24 неуправляемых ракет R4M с складывающимся оперением - по 12 в каждой из двух подкрыльевых стоек, за бортом моторной гондолы, - приблизились со стороны группы бомбардировщиков, где их силуэты были наиболее широкими и все еще находились вне досягаемости. пулеметов бомбардировщиков, выпустил залп ракет с сильно бризантным гексогеном с наполнением боеголовки, точно так же взрывчатое вещество в оболочках обстреляно квартетом Me 262A о MK 108 пушек . Одна или две из этих ракет могут сбить даже знаменитый « Боинг B-17 Flying Fortress» из-за «разрушающего металл» бризантного эффекта взрывной боеголовки массой 520 г (18 унций) у быстро летящей ракеты. Гораздо более массивные ракеты большого калибра BR 21 , которые использовались из трубчатых пусковых установок в местах расположения носа для Me 262A (по обе стороны от носового колеса), были столь же быстры, как снаряды MK 108.

Хотя эта тактика залповой атаки была эффективной, было слишком поздно, чтобы оказать реальное влияние на войну, и только небольшое количество Me 262 были оснащены ракетными ранцами. Большинство из них были оснащены моделями Me 262A-1a, входящими в состав Jagdgeschwader 7 . Этот способ атаки бомбардировщиков стал стандартом, и массовое развертывание управляемых ракет Ruhrstahl X-4 было отменено. Некоторые прозвали эту тактику « волчьей стаей» Люфтваффе , поскольку истребители часто бегали группами по два или три человека, запускали ракеты, а затем возвращались на базу. 1 сентября 1944 года генерал USAAF Карл Спаатс выразил опасение, что, если появится большее количество немецких самолетов, они могут нанести достаточно большие потери, чтобы вынудить союзников отменить наступление бомбардировок в дневное время.

Контрреактивная тактика

Этот планер, Wrknr. 111711 был первым Me 262, который попал в руки союзников, когда его немецкий летчик-испытатель дезертировал 31 марта 1945 года. Затем самолет был отправлен в Соединенные Штаты для испытаний.

Me 262 было трудно противостоять, потому что его высокая скорость и скороподъемность затрудняли перехват. Однако, как и в случае с другими турбореактивными двигателями того времени, двигатели Me 262 не обеспечивали достаточной тяги на низких скоростях, а реакция на газ был медленным, так что в определенных обстоятельствах, таких как взлет и посадка, самолет становился уязвимой целью. Еще одним недостатком, которым были обладатели новаторских реактивных самолетов эпохи Второй мировой войны, был высокий риск остановки компрессора, и если дроссельная заслонка была слишком быстрой, двигатель (ы) мог загореться. Грубое открытие дроссельной заслонки может вызвать выброс топлива и привести к чрезмерной температуре жиклера. Пилоты были проинструктированы осторожно управлять дроссельной заслонкой и избегать быстрых изменений. Позже немецкие инженеры представили автоматический регулятор дроссельной заслонки, но это лишь частично решило проблему.

Самолет имел по современным меркам высокую нагрузку на крыло (294,0 кг / м 2 , 60,2 фунта / фут 2 ), что требовало более высоких скоростей взлета и посадки. Из-за плохой реакции дроссельной заслонки тенденция двигателей к нарушению воздушного потока, которая могла вызвать остановку компрессора, была повсеместной. Высокая скорость Me 262 также представляла проблемы при поражении самолетов противника, высокая скорость сближения позволяла пилотам Me 262 мало времени, чтобы выровнять свои цели или получить соответствующую величину отклонения . С этой проблемой сталкивается любой самолет, который приближается к другому сзади на гораздо более высокой скорости, поскольку более медленный самолет впереди всегда может сделать более крутой поворот, заставляя более быстрый самолет пролететь мимо.

Я миновал одну, которая выглядела так, как будто она неподвижно висела в воздухе (я слишком быстр!). Тот, что надо мной, круто повернул направо, его бледно-голубая нижняя часть резко выделялась на фоне пурпурного неба. Другой накренился прямо перед носом «Я». Сильный толчок, когда я летел через его завихрения винта. Может, на расстоянии крыла. Тот, что на пологой левой кривой! Качайте ее. Я шел снизу, не отрывая глаз от прицела (потяните ее покрепче!). Пульсация крыльев, когда моя пушка произвела короткий выстрел. Скучала по нему. Далеко за его хвостом. Это было досадно. Я бы никогда не смог так сбить одного. Они были подобны мешку с блохами. Укол сомнения: действительно ли это такой хороший боец? Можно ли на самом деле успешно атаковать группу беспорядочно кренированных истребителей с помощью Me 262?

-  Йоханнес Штайнхофф , ас-истребитель Люфтваффе

Пилоты Люфтваффе в конечном итоге научились управлять более высокой скоростью Me 262, и Me 262 вскоре оказался грозным истребителем превосходства в воздухе: пилотам, таким как Франц Шалль, удалось сбить семнадцать истребителей противника на Me 262, десять из которых были американскими P-51 Mustang. . Среди других известных асов Me 262 были Георг-Петер Эдер с двенадцатью вражескими истребителями на его счету (включая девять P-51), Эрих Рудорфер также с двенадцатью вражескими истребителями на его счету, Вальтер Даль с одиннадцатью (включая три Лавочкина Ла-7 и шесть P-51s) и Heinz-Helmut Baudach с шестью (включая один Spitfire и два P-51) среди многих других.

Вскоре пилоты узнали, что Me 262 был довольно маневренным, несмотря на высокую нагрузку на крыло и отсутствие тяги на малых скоростях, особенно если обратить внимание на его эффективную скорость маневрирования. Органы управления были легкими и эффективными вплоть до максимально допустимой скорости и идеально согласованы. Включение автоматических предкрылков полного размаха, что- то вроде "традиции" истребителей Messerschmitt, восходящей к внешним пазам крыла оригинального Bf 109 аналогичного типа, помогло увеличить общую подъемную силу, создаваемую крылом, на целых 35%. в крутых поворотах или на малых скоростях, что значительно улучшает характеристики самолета на разворотах, а также его посадочные и взлетные характеристики. Как вскоре выяснили многие пилоты, чистый дизайн Me 262 также означал, что он, как и все реактивные самолеты, держал скорость в крутых поворотах намного лучше, чем обычные винтовые истребители, что было большим потенциальным преимуществом в воздушном бою, поскольку означало большую энергию. удержание маневров.

Январь 1945 г. Сбитый Ме-262. Обратите внимание на сброшенный фонарь и пустую кабину. Вид с камеры-пулемета USAAF P-51 Mustang

Me 262, которые были слишком быстры, чтобы их могли догнать сопровождающие истребители союзников, было практически невозможно отразить. В результате пилоты Me 262 были относительно защищены от истребителей союзников, пока они не позволяли себе втягиваться в соревнования по разворотам на малых скоростях и сохраняли маневрирование для более высоких скоростей. Бороться с истребителями союзников можно было эффективно так же, как истребители США сражались с более проворными, но более медленными японскими истребителями в Тихом океане.

Пилоты союзников вскоре обнаружили, что единственный надежный способ уничтожить самолеты, как и в случае с еще более быстрыми ракетными истребителями Me 163B Komet , - это атаковать их на земле, во время взлета или посадки. Аэродромы Люфтваффе, идентифицированные как реактивные базы, часто подвергались бомбардировкам средних бомбардировщиков , а истребители союзников патрулировали поля, чтобы атаковать самолеты, пытающиеся приземлиться. Люфтваффе противопоставить установки широких зенитных переулки зенитных орудий вдоль подъездных путей для защиты 262s меня от земли, и обеспечивая верхнюю крышку во время взлета и посадки струй с самыми передовыми люфтваффе одномоторного истребителей, то Focke -Wulf Fw 190 D и (только что появившийся в 1945 году) Focke-Wulf Ta 152 H. Тем не менее, в марте – апреле 1945 года патрулирование союзных истребителей над аэродромами Me 262 привело к многочисленным потерям реактивных самолетов.

Поскольку новаторские реактивные двигатели Junkers Jumo 004 с осевым потоком Me 262A нуждались в тщательном уходе со стороны пилотов, эти реактивные самолеты были особенно уязвимы во время взлета и посадки. Лейтенант Чак Йегер из 357-й истребительной группы был одним из первых американских пилотов, сбивших Me 262, который он поймал во время захода на посадку. 7 октября 1944 года лейтенант Урбан Дрю из 365-й истребительной группы сбил два взлетавших Me 262, а в тот же день подполковник Хуберт Земке , переброшенный на оснащенную «Мустангом» 479-ю истребительную группу , сбил то, что он считал Bf 109, только у его пушки камеры фильм показывают , что это , возможно, было меня 262. 25 февраля 1945 года Мустанги по 55 - й истребительной группы удивил весь Staffel от меня 262As при взлете и уничтожили шесть самолетов.

Британский Hawker Tempest несколько раз убил новые немецкие самолеты, в том числе Messerschmitt Me 262. Пилот Me 262 Хуберт Ланге сказал: «Самым опасным противником Messerschmitt Me 262 был британский Hawker Tempest - чрезвычайно быстрый на малых высотах, очень высокий. маневренный и хорошо вооруженный ". Некоторые из них были уничтожены с помощью тактики, известной для ВВС крыла № 135, оснащенной Tempest, как «Rat Scramble»: Tempest в состоянии немедленной готовности взлетели, когда сообщалось, что в воздухе находится Me 262. Они не перехватили самолет, а вместо этого полетели в сторону базы Me 262 и Ar 234 на авиабазе Хопстен . Цель состояла в том, чтобы атаковать реактивные самолеты при заходе на посадку, когда они были наиболее уязвимы, летели медленно, с закрылками и не могли быстро разгоняться. Немецкий ответ был строительство «зенитной полосу» более 150 ДОТ в 20 мм Flakvierling четырехместные автопушку батареи в райне-Hopsten для защиты подходов. После того, как семь Tempests были потеряны для зенитных ударов в Hopsten за неделю, "Rat Scramble" был прекращен.

Скоростное исследование

Масштабная модель одной из версий Me 262 HG III в Technikmuseum Speyer

Адольф Буземанн предложил стреловидные крылья еще в 1935 году; Мессершмитт исследовал эту тему с 1940 года. В апреле 1941 года Буземан предложил установить на Me 262 крыло стреловидности 35 ° ( Pfeilflügel II , буквально «крыло стрелы II»), тот же угол стреловидности позже использовался на обоих американских F-86. Сабля и советские истребители МиГ-15 Микоян-Гуревич . Хотя это не было реализовано, он продолжил проектирование производных HG II и HG III ( Hochgeschwindigkeit , «высокоскоростной») в 1944 году, спроектированных со стреловидностью крыла 35 ° и 45 ° соответственно.

Интерес к высокой скорости полета, что привело его начать работу над стреловидными крыльями , начиная с 1940 года, это видно из передовых разработок Messerschmitt имел на своем кульмане в 1944 году В то время как Me 262 V9 Hochgeschwindigkeit I (HG I) летные испытания в В 1944 году были только небольшие изменения по сравнению с боевыми самолетами, в первую очередь низкопрофильный фонарь - на короткое время опробованный как Rennkabine (буквально «гоночная кабина») на девятом прототипе Me 262 - для уменьшения лобового сопротивления, HG II и HG III конструкции были гораздо более радикальными. Спроектированный HG II сочетал в себе купол с низким лобовым сопротивлением, стреловидность крыла 35 ° и V-образное оперение («бабочка»). HG III имел обычное хвостовое оперение, но стреловидность крыла 45 ° и турбины, встроенные в корни крыла .

Мессершмитт также провел серию летных испытаний серийного Me 262. Испытания в погружении показали, что Me 262 вышел из-под контроля при пикировании со скоростью  0,86 Маха , и что более высокие числа Маха вызовут триммирование носом вниз, которое пилот не мог. прилавок. В результате крутизна пикирования приведет к еще более высоким скоростям, и планер разрушится от чрезмерных отрицательных перегрузок .

Мессершмитт полагал, что серия HG производных Me 262 была способна достигать околозвуковых чисел Маха в горизонтальном полете, при этом максимальная скорость HG III прогнозировалась на уровне 0,96 Маха на высоте 6000 м (20 000 футов). После войны Royal Aircraft Establishment , в то время один из ведущих институтов в области высокоскоростных исследований, повторно испытал Me 262, чтобы помочь британским попыткам превысить 1 Маха. RAE достигла скорости до 0,84 Маха и подтвердила это. результаты дайв-тестов Messerschmitt. Советы провели аналогичные испытания.

После смерти Вилли Мессершмитта в 1978 году бывший пилот Me 262 Ханс Гвидо Мутке утверждал, что 9 апреля 1945 года на Me 262 он превысил скорость 1 Мах в пикировании на 90 ° "прямо вниз". Это утверждение основывается исключительно на воспоминаниях Мутке об инциденте, которые напоминают эффекты, наблюдаемые другими пилотами Me 262 ниже скорости звука на высокой приборной скорости, но без необходимости считывания высоты для определения скорости. Трубка Пито используется для измерения воздушного скорости в самолете может дать завышенную , как давление накапливается внутри трубы при высоких скоростях. Крыло Me 262 имело лишь небольшую стреловидность, встроенную по соображениям дифферента ( центра тяжести ), и, вероятно, имело бы структурное повреждение из-за дивергенции на высоких околозвуковых скоростях. Один планер - вышеупомянутый Me 262 V9, Werknummer 130 004, с Stammkennzeichen из VI + AD, был подготовлен в качестве испытательного планера HG I с низкопрофильным гоночным куполом Rennkabine и, возможно, достиг неофициальной рекордной скорости для турбореактивных двигателей. самолет со скоростью 975 км / ч (606 миль / ч), высота не указана, даже если рекорд скорости военного времени был установлен 6 июля 1944 года другой конструкцией «Мессершмитта» - ракетным истребителем Me 163B V18, установившим рекорд 1130 км / ч (700 миль / ч). , но приземлился с почти разрушенной поверхностью руля направления.

Производство

Подземное производство Me 262s

Было произведено около 1400 самолетов, но одновременно эксплуатировалось не более 200. Согласно источникам, они уничтожили от 300 до 450 самолетов противника, при этом союзники уничтожили в воздухе около сотни Me 262. В то время как Германия подвергалась интенсивным бомбардировкам, производство Me 262 было сосредоточено на скромных производственных объектах, иногда не более чем на вырубках в лесах Германии и оккупированных стран. С конца февраля по конец марта 1945 года около шестидесяти Me 262 были уничтожены при атаках на Обертраублинг и тридцать - на Лейпхайм ; Сам реактивный завод в Нойбурге подвергся бомбардировке 19 марта 1945 года.

Были построены большие, надежно защищенные подземные заводы - как и частично заглубленный комплекс Weingut I для производства реактивных двигателей Jumo 004 - чтобы начать производство Me 262, защищенного от бомбовых атак. Заброшенный шахтный комплекс под горой Вальперсберг был приспособлен для производства целых самолетов. Их вытащили на плоскую вершину холма, где взлетно-посадочная полоса была расчищена и вылетела. Здесь было построено от 20 до 30 Me 262, подземный завод был захвачен войсками союзников, прежде чем он смог достичь значимых результатов. Крылья были произведены в старейшем автомобильном туннеле Германии в Энгельберге , к западу от Штутгарта . На B8 Bergkristall-Esche II была выкопана обширная сеть туннелей под Санкт-Георгеном / Гузеном, Австрия, где рабские рабочие концлагеря Гузен II производили полностью оборудованные фюзеляжи для Me 262 с ежемесячной оплатой 450 единиц на крупных сборочных линиях. с начала 1945 г. Гузен II был известен как один из самых суровых концлагерей; типичная продолжительность жизни составляла шесть месяцев. Приблизительно от 35 000 до 50 000 человек погибли из-за деталей принудительного труда для Me 262.

Послевоенная история

Репродукция Messerschmitt Me 262 (A-1c) на Берлинском авиасалоне 2006

После окончания войны Me 262 и другие передовые немецкие технологии были быстро захвачены Советами, британцами и американцами в рамках операции USAAF « Lusty» . Многие Me 262 были найдены в легко ремонтируемом состоянии и конфискованы. Советы, британцы и американцы хотели оценить технологию, особенно двигатели.

Во время испытаний было установлено, что Me 262 быстрее, чем британский истребитель Gloster Meteor , и имел лучшую видимость по бокам и сзади (в основном из-за рам фонаря и обесцвечивания, вызванного пластиком, использованным в конструкции Meteor), и был превосходящей орудийной платформой по сравнению с Meteor F.1, который имел тенденцию к змейке на высокой скорости и демонстрировал «слабый» отклик элеронов. Me 262 имел меньшую дальность полета, чем Meteor, и имел менее надежные двигатели.

USAAF сравнил P-80 Shooting Star и Me 262 и пришел к выводу, что Me 262 превосходит по ускорению и скорости с аналогичными характеристиками набора высоты. Me 262 имел более высокое критическое число Маха, чем любой американский истребитель.

Американцы также испытали невооруженную фоторазведочную версию Me 262A-1a / U3, которая была оснащена истребительной носовой частью и гладкой отделкой. С мая по август 1946 года самолет совершил восемь полетов продолжительностью четыре часа сорок минут. Испытания были прекращены после того, как в ходе испытаний потребовалось четыре замены двигателя, которые завершились двумя посадками с одним двигателем. Эти самолеты были тщательно изучены, что способствовало разработке первых американских, британских и советских реактивных истребителей. В F-86, разработанном инженером Эдгаром Шмуедом , использовалась конструкция предкрылка, основанная на Me 262.

Avia S-92, Музей Кбелы, Прага, 2012.

Чехословацкая авиастроительная промышленность продолжала производить одноместные ( Avia S-92 ) и двухместные ( Avia CS-92 ) варианты Me 262 после Второй мировой войны. С августа 1946 года было построено и совершено испытание в общей сложности девять S-92 и три двухместных CS-92. Они были представлены в 1947 году и в 1950 году были поставлены в 5-ю истребительную эскадрилью, став первыми реактивными истребителями, служившими в ВВС Чехословакии . Они летали до 1951 года, когда их заменили советские реактивные истребители. Обе версии выставлены в Пражском музее авиации в Кбелах .

Летные репродукции

Me 262 (A-1c) копия (A1-a), авиасалон в Берлине, 2006 год.

В январе 2003 года американский проект Me 262 , базирующийся в Эверетте, штат Вашингтон , завершил летные испытания, которые позволили доставить частично обновленные копии характеристик нескольких версий Me 262, включая как минимум два двухместных варианта B-1c, один A- 1c одноместный и два «кабриолета», которые можно было переключать между конфигурациями A-1c и B-1c. Все они оснащены двигателями General Electric CJ610 и оснащены дополнительными функциями безопасности, такими как улучшенные тормоза и усиленное шасси. Суффикс "c" относится к новой силовой установке CJ610 и был неофициально присвоен с одобрения Фонда Мессершмитта в Германии (Werknummer репродукций, взятых там, где последний произведенный во время войны Me 262 закончился - непрерывный серийный номер планера, идущий с производственный перерыв на 60 лет).

Летные испытания первого недавно изготовленного варианта Me 262 A-1c (одноместный) (Werknummer 501244) были завершены в августе 2005 года. Первая из этих машин (Werknummer 501241) досталась частному владельцу на юго-западе США, в то время как второй (Werknummer 501244) был доставлен в Фонд Мессершмитта в Манхинге, Германия. Этот самолет совершил частный испытательный полет в конце апреля 2006 года и дебютировал в мае на ILA 2006 . Новый Me 262 летал во время публичных демонстраций полетов. Me 262 Werknummer 501241 был доставлен в Фонд Коллингса как White 1 из JG 7; Этот самолет предлагал пролетные полеты с 2008 года. Третий экземпляр, нелетучий Me 262 A-1c, был доставлен в музей авиации и космонавтики Evergreen в мае 2010 года.

Реплика Me 262 B-1a Фонда Коллингса , Марана, Аризона , 2013 г.

Варианты

Варианты Ме-262

Примечание: - U = Umrüst-Bausatz - комплект для переоборудования, установленный на заводском уровне, обозначается суффиксом в форме / U n .

Я 262 А-0
Предсерийные самолеты, оснащенные двумя ТРД Jumo 004B , построено 23 экземпляра.
Me 262 A-1a " Schwalbe "
Первичная серийная версия, может использоваться как истребитель (перехватчик), так и истребитель-бомбардировщик.
Me 262 A-1a / U1
Единственный прототип с шестью установленными в носу орудиями, двумя 20-мм (0,787 дюйма) пушками MG 151/20 , двумя 30-мм (1,181 дюйма) пушками MK 103 и двумя 30-мм (1,181 дюйма) пушками MK 108 .
Me 262 A-1a / U2
Единственный прототип с радиолокационным приемопередатчиком FuG 220 Lichtenstein SN-2 90 МГц и антенной решеткой Hirschgeweih (оленьи рога) для испытаний в качестве ночного истребителя.
Me 262 A-1a / U3
Разведывательная версия модифицирована в небольшом количестве, с камерами Rb 20/30, установленными в носовой части, или, в качестве альтернативы, одной Rb 20/20 и одной 75/30 Rb (Rb - Reihenbildner - серийный снимок, топографическая камера). Некоторые сохранили одну 30-мм (1,181 дюйма) пушку MK 108 , но большинство не было вооружено.
Me 262 A-1a / U4
Вариант бомбардировщика-эсминца, два прототипа с адаптированной 50-мм (1,969 дюйма) противотанковой пушкой MK 214 (предполагаемое вооружение) или BK 5 (только испытательные боеприпасы) в носовой части.
Me 262 A-1a / U5
Тяжелый реактивный истребитель с шестью 30-мм пушками MK 108 в носовой части.
Me 262 A-1b
Трио оценочных версий A-1a, начиная с Werknummer 170 078, оснащено двумя турбореактивными двигателями BMW 003 A вместо Jumo 004, максимальная скорость 800 км / ч (500 миль / ч; 430 узлов).
Ме 262 А-2а "Штурмвогель"
Окончательная версия бомбардировщика, сохранившая только две нижние 30-мм (1,181 дюйма) пушки MK 108 .
Me 262 A-2a / U1
Одноместный прототип с усовершенствованным бомбовым прицелом .
Me 262 A-2a / U2
Два прототипа с остекленной носовой частью для размещения бомбардира .
Me 262 A-3a
Предлагаемая штурмовая версия.
Me 262 A-4a
Разведывательная версия.
Me 262 A-5a
Окончательная разведывательная версия использовалась в небольшом количестве в конце войны.
Me 262 B-1a
Тренажер двухместный.
Me 262 B-1a / U1
Учебно-тренировочные самолеты Me 262 B-1a, преобразованные во временные ночные истребители , радар FuG 218 Neptun с восьмидипольной антенной решеткой Hirschgeweih (англ. Antler ).
Me 262 B-2
Предлагается вариант ночного истребителя с вытянутым фюзеляжем.
Me 262C
Предлагаемые опытные образцы в четырех различных конструкциях, предназначенные для дополнения или замены реактивных двигателей Jumo 004 ракетными двигателями на жидком топливе, как серия «Home Protector» ( Heimatschützer ).
Me 262 C-1a
Единственный прототип [сделанный из Me 262A Werknummer 130 186] реактивного перехватчика ( Heimatschützer I) с жидкостной ракетой Walter HWK 109-509 в хвостовой части, первый полет с комбинированным реактивным двигателем / ракетной мощностью 27 февраля 1945 года.
Me 262 C-2b
Одноместный прототип [изготовлен из Me 262A Werknummer 170 074] ракеты-перехватчика росту ( Heimatschützer II) с двумя BMW 003R « в сочетании» (BMW энергетические установки 003 турбореактивного двигателя с одним 9,8 кН (2200 фунт - сила) тяги BMW 109-718 на жидком топливе ракетный двигатель, установленный на задней части каждого реактивного выхлопа) для увеличения тяги, только один раз пролетел с комбинированной реактивной / ракетной мощностью 26 марта 1945 года.
Me 262 C-3
Heimatschützer III - предложенная версия с турбореактивными двигателями Jumo 004, замененными на жидкостные ракетные двигатели Walter HWK RII-211 .
Me 262 C-3a
Heimatschützer IV - ракетный перехватчик с ракетным двигателем Walter HWK 109-509S-2, размещенным в постоянном бронежилете . Опытные образцы и первые серийные самолеты были захвачены до завершения.
Me 262 D-1
Предлагается вариант нести минометы Jagdfaust .
Мне 262 E-1
Предлагаемый вариант на базе A-1a / U4 с 55-мм пушкой MK 115 .
Мне 262 E-2
Предлагаемый вариант с ракетным вооружением, несущий до 48 ракет Р4М .
Мне 262 HG-I
Вариант "High Speed", модифицированный A-1a с новой кабиной "гоночного" стиля и дополнительными деталями были добавлены к основанию крыла спереди.
Me 262 HG-II
Второй вариант «High Speed», более сильно модифицированный A-1a с кабиной «гоночного» типа и крыльями, стреловидными под углом 35 градусов, и гондолами двигателей, перемещенными ближе к фюзеляжу. Был испытан новый V-образный хвост бабочки, но он оказался слишком нестабильным в тестах в аэродинамической трубе, поэтому нормальный хвост был сохранен.
Me 262 HG-III
Предлагаемый третий «высокоскоростной» вариант, только доведенный до стадии модели аэродинамической трубы. Это был последний и вершина аэродинамических возможностей Ме-262, который должен был быть построен с нуля как новый Ме-262 вместо модификации старых. В Me-262 HG-III его крылья были стреловидны под 45 градусов, он также имел вышеупомянутую кабину «гоночного» стиля, однако самым большим изменением было перемещение гондол двигателей прямо в борт фюзеляжа и изменение двигателей на более мощные двигатели Heinkel HeS 011 .
Мне 262 S
Модель нулевой серии для Me 262 A-1a
Me 262 W-1
Предварительное обозначение Me 262 с двумя импульсными реактивными двигателями Argus As 014 по 2,7 кН (610 фунтов силы)
Мне 262 W-3
Предварительное обозначение для Me 262 с двумя импульсными реактивными двигателями Argus As 044 с квадратным впуском по 4,90 кН (2 x 4,90 кН)
Мне 262 лорин
Предварительное обозначение Me 262 с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями Lorin в установках "над крылом", по одной над каждой гондолой турбореактивных двигателей Jumo.

Rüstsätze (комплекты для полевой модификации)

Rüstsatze может применяться к различным подтипам соответствующего типа самолета, обозначается как суффикс в форме / R n . Данные из: Messerschmitt Me 262A Schwalbe

/ R1 : Пилон под фюзеляжем для внешнего топливного бака на 500 л (110,0 имп гал; 132,1 галлона США).
/ R2 : Установка Ratog для двух ракетных двигателей Rheinmetall 109-502 .
/ R3 : Ракетно-реактивный турбореактивный двигатель BMW 003R .
/ R4 : Установка приемника / детектора радара FuG 350 Zc Naxos .
/ R5 : Стандартная установка 4x 30-мм (1,181 дюйма) орудия MK 108 .
/ R6 : оборудование Jabo (JagdBomber), такое как бомбовые прицелы и бомбодержатели.
/ R7 : Установка под крылом 12 ракет R4M на деревянных стойках.
/ R8 : R110BS Ракетная установка "воздух-воздух".
/ R9 : Зенитная ракетная установка Ruhrstahl Ru 344 X-4 .

Послевоенные варианты

Авиа С-92
Me 262 A-1a (истребитель) чешской постройки
Авиа CS-92
Me 262 B-1a чешской постройки (учебно-тренировочный истребитель, два места)

Репродукции

Серия репродукций была построена американской компанией Legend Flyers (позже Me 262 Project ) из Эверетта, Вашингтон . Двигатели Jumo 004 оригинала заменены более надежными двигателями General Electric CJ610 . Первый экземпляр Me 262 (двухместный) впервые взлетел в декабре 2002 года, а второй - в августе 2005 года. Этот экземпляр был доставлен в Фонд Мессершмитта и был представлен на авиасалоне ILA в 2006 году.

A-1c : американская частная постройка, основанная на конфигурации A-1a.
B-1c : американская частная постройка, основанная на конфигурации B-1a.
A / B-1c : американский частный самолет, конвертируемый из конфигурации A-1c и B-1c.

Операторы

Выживший самолет

Me 262A-2a (Black X), Австралия, 2012 г.
Me 262B-1a / U1 (Red 8), ЮАР, 2008 г.
Me 262 B-1a (White 35) в Уиллоу Гроув, штат Пенсильвания, в 2007 году; переехал и выставлен в Пенсакола, Флорида.
Me 262A и его турбореактивный двигатель Junkers Jumo 004 (Yellow 5), NMUSAF -Dayton, 2007 г.
Me 262 A-1a / R7, W.Nr.500071 Белый 3 , III./JG 7
Немецкий музей , Мюнхен, Германия. Этот самолет, которым управлял Ханс Гвидо Мутке, когда он пилотировал 9. Staffel / JG 7, был конфискован швейцарскими властями 25 апреля 1945 года после того, как Мутке совершил вынужденную посадку в Швейцарии из-за нехватки топлива (80 литров оставалось, 35 литров было обычно сгорает за одну минуту). Удалено (2015?) Из главного музея для реставрации и перемещено по адресу: Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim, Ferdinand-Schulz-Allee (для навигационных систем), 85764 Oberschleissheim, Германия.
Me 262 A-1a
Реконструирован из частей разбитых и неполных Me 262. Luftwaffenmuseum der Bundeswehr , Германия.
Me 262 A-1a W.Nr.501232 Желтый 5 , 3./KG(J)6
Национальный музей ВВС США , база ВВС Райт-Паттерсон , Дейтон, Огайо, США.
Me 262 A-1a / U3 W.Nr.500453
Коллекция «Летающее наследие» , Эверетт, Вашингтон , США, в настоящее время находится в США и находится на стадии восстановления до летного состояния. Он предназначен для полетов с использованием оригинальных двигателей Jumo 004 . Самолет был куплен в The Planes of Fame, Чино, Калифорния .
Me 262 A-1a / R7 W.Nr.500491 Желтый 7 , II./JG 7
Национальный музей авиации и космонавтики , Смитсоновский институт , Вашингтон, округ Колумбия, США. Имеет сдвоенные оригинальные подкрыльевые стойки для 24 неуправляемых ракет Р4М.
Me 262 A-1a W.Nr.112372
Музей Королевских ВВС Косфорд , Косфорд, Соединенное Королевство.
Я 262 А-2о W.Nr.500200 черные Х 9K + Ки , 2 Штаффель ./KG 51
Австралийский военный мемориал , Канберра, Австралия. Построен в Регенсбурге в марте 1945 года, из той же партии, из которой был построен Немецкий музей White 3 . Вылетел Fahnenjunker Oberfeldwebel Fröhlich и сдался в Фассберге. Это единственный оставшийся Me 262 в оригинальных (хотя и изношенных, как видно на фото) цветах. Его маркировка показывает как подписи подразделения, так и цвета Министерства авиации, нанесенные в Фарнборо , где ему был присвоен номер Air Min 81 . Реставрация была завершена в 1985 году, и самолет был выставлен на обозрение. На веб-сайте Австралийского военного мемориала говорится, что этот самолет «является единственным уцелевшим вариантом бомбардировщика Me 262 и единственным оставшимся Me 262 с оригинальной окраской».
Me 262 B-1a / U1, W.Nr.110305 Красный 8
Южноафриканский национальный музей военной истории , Йоханнесбург, Южная Африка.
Me 262 B-1a, W.Nr.110639 Белый 35
Национальный музей военно-морской авиации , Пенсакола, Флорида (ранее в NAS / JRB Willow Grove , Willow Grove, Пенсильвания , США)
Авиа С-92
Пражский музей авиации, Кбелы , Прага , Чехия .
Авиа CS-92
Пражский музей авиации, Кбелы, Прага, Чехия.

Технические характеристики (Messerschmitt Me 262 A-1a)

Трехмерный чертеж Messerschmitt Me 262.

Данные из документов Quest for Performance Original Messerschmitt

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 10,6 м (34 футов 9 дюймов)
  • Размах крыла: 12,6 м (41 фут 4 дюйма)
  • Высота: 3,5 м (11 футов 6 дюймов)
  • Площадь крыла: 21,7 м 2 (234 кв. Фута)
  • Соотношение сторон: 7,32
  • Пустой вес: 3795 кг (8367 фунтов)
  • Полная масса: 6473 кг (14271 фунт)
  • Максимальный взлетный вес: 7 130 кг (15 719 фунтов)
  • Силовая установка: 2 осевых турбореактивных двигателя Junkers Jumo 004B-1 с тягой 8,8 кН (1980 фунтов силы) каждый

Представление

  • Максимальная скорость: 900 км / ч (560 миль / ч, 490 узлов)
  • Диапазон: 1050 км (650 миль, 570 миль)
  • Практический потолок: 11450 м (37570 футов)
  • Скорость подъема: 20 м / с (3900 футов / мин) при максимальном весе 7130 кг (15720 фунтов)
  • Тяга / вес : 0,28

Вооружение

  • Орудия: 4 × 30-мм пушки MK 108 (на А-2а было всего две пушки)
  • Ракеты: 24 × 55 мм (2,2 дюйма ) ракеты Р4М
  • Бомбы: 2 бомбы по 250 кг (550 фунтов) или 2 бомбы по 500 кг (1100 фунтов) (вариант A-2a)

Заметные появления в СМИ

Основная статья: Messerschmitt Me 262 в художественной литературе

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

Примечания

Цитаты

Библиография

  • Ангелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. World Aircraft: World War II, Volume I (Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978. ISBN  978-0-528-88170-1 .
  • Балус, Мирослав, Иржи Райлих и Мартин Велек. Messerschmitt Me 262 (на чешском / английском языках). Прага: MBI, 1995. ISBN  80-901263-7-5 .
  • Беккер, Cajun (1994). Военные дневники Люфтваффе: ВВС Германии во Второй мировой войне . Нью-Йорк: Da Capo Press. ISBN 978-03-068060-4-9.
  • Бергстром, Кристер (2008). Багратион в Берлин: последние воздушные бои на Востоке: 1944–1945 гг . Ян Аллан. ISBN 978-1-903223-91-8.
  • Бойн, Уолтер Дж. (1994). Столкновение крыльев . Нью-Йорк: Саймон и Шустер. ISBN 978-0-684-83915-8.
  • Бойн, Уолтер Дж. (Ноябрь 2008 г.). «Большая ошибка Геринга». Журнал ВВС (11-е изд.). 91 .
  • Блэр, Мак. «Эволюция F-86». Симпозиум AIAA Evolution of Aircraft Wing Design , 18 марта 1980 г.
  • Браун, Эрик. Крылья на рукаве . Лондон: Weidenfeld & Nicolson, 2006. ISBN  0-297-84565-9 .
  • Батлер, Фил (1994). Военные призы: иллюстрированный обзор немецких, итальянских и японских самолетов, доставленных в союзные страны во время и после Второй мировой войны . Лестершир, Великобритания: Мидленд. ISBN 978-0-904597-86-8.
  • Колдуэлл, Дональд; Мюллер, Ричард (2007). Люфтваффе над Германией: защита Рейха . Лондон: Greenhill Books. ISBN 978-1-85367-712-0.
  • Этель, Джеффри и Альфред Прайс. Немецкие самолеты в бою . Лондон: Издательство Джейн, 1979. ISBN  0-354-01252-5 .
  • Этель, Джеффри и Альфред Прайс. Истребители Второй мировой войны . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International, 1994. ISBN  1-55750-940-9 .
  • Форман, Джон и С.Е. Харви. Боевой дневник Messerschmitt Me 262 . Суррей, Великобритания: Публикации исследования воздуха, 1990. ISBN  1-871187-30-3 .
  • Грин, Уильям (1970). Боевые самолеты Третьего рейха . Нью-Йорк: Книги Галахад. ISBN 978-0-88365-666-2.
  • Ганстон, Билл (1984). Aerei della seconda guerra mondiale (на итальянском языке). Милан: Peruzzo editore.
  • Ганстон, Билл (1988). Иллюстрированный справочник боевой авиации времен Второй мировой войны . Лондон: Ограниченная книга Саламандры. ISBN 978-1-84065-092-1.
  • Хауншмид, Рудольф А. , Ян-Рут Миллс и Сьеги Витцани-Дурда. Санкт-Георген-Гузен-Маутхаузен - пересмотр концентрационного лагеря Маутхаузен . Нордерштедт, Германия: Совет директоров, 2008. ISBN  978-3-8334-7610-5 .
  • Хитон, Колин. Me 262 Stormbird: от пилотов, которые летали, сражались и выжили. Миннеаполис, Миннесота: Zenith Imprint, 2012. ISBN  978-0-76034-263-3 .
  • Дженкинс, Деннис Р. и Тони Р. Лэндис. Экспериментальные и прототипы реактивных истребителей ВВС США . Миннеаполис: Миннесота: Specialty Press, 2008. ISBN  978-1-58007-111-6 .
  • Кудличка, Богумир (январь – февраль 2005 г.). «В будущее: построенные в Чехии Me 252». Энтузиаст воздуха . № 115. С. 65–69. ISSN  0143-5450 .
  • Левин, Алан Дж . Стратегические бомбардировки Германии, 1940–1945. Вестпорт, Коннектикут: Praeger, 1992. ISBN  0-275-94319-4 .
  • Миллер, Дональд Л. (2007). Восьмая воздушная армия: экипажи американских бомбардировщиков в Великобритании . Лондон: Aurum Press. ISBN 978-1845132217.
  • Морган, Хью; Уил, Джон (1998). Немецкие реактивные асы Второй мировой войны (Osprey Aircraft of the Aces № 17) . Лондон: Osprey Publishing . ISBN 978-1-85532-634-7.
  • О'Коннелл, Дэн (2006). Messerschmitt Me 262: Протокол производства 1941–1945 гг . Лестершир, Великобритания: Классические публикации. ISBN 978-1-903223-59-8.
  • Цена, Альфред (1993). Последний год люфтваффе: мая 1944 по май 1945 года . Лондон: Greenhill Books. ISBN 978-1-85367-440-2.
  • Радинджер, Уилл; Шик, Вальтер Шик (1996). Мне 262 (на немецком языке). Берлин: Avantic Verlag GmbH. ISBN 978-3-925505-21-8.
  • Прайс, Альфред (февраль 2007 г.). «Изящный и смертоносный: Messerschmitt Me 262». Полетный журнал .
  • Самуэль, Вольфганг В.Е. (2004). Американские рейдеры: гонка за секретами люфтваффе . Джексон, Миссисипи: Университетское издательство Миссисипи. ISBN 978-1-57806-649-0.
  • Смит, Дж. Ричард. Мессершмитт: Альбом самолетов . Нью-Йорк: Arco Publishing, 1971. ISBN  978-0-66802-505-8 .
  • Смит, Дж. Ричард и Эдвард Дж. Крик. Реактивные самолеты Третьего рейха . Бойлстон, Массачусетс: Публикации авиации монограммы, 1982. ISBN  0-914144-27-8 .
  • Speer, Albert et al. Внутри Третьего рейха: Воспоминания . Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 1997. ISBN  0-684-82949-5 .
  • Спик, Майк. Союзные истребители-асы Второй мировой войны. Лондон: Greenhill Books, 1997. ISBN  1-85367-282-3 .
  • Спик, Майк. Тактика летчика-истребителя: методы дневного воздушного боя . Кембридж, Великобритания: Патрик Стивенс, 1983. ISBN  0-85059-617-3 .
  • Стапфер, Ханс-Хейри (2006). Прогулка # 42: Messerschmitt Me 262 . Кэрролтон, Техас: сигнал эскадрильи. ISBN 978-0-8-9747-500-6.
  • Томпсон, Дж. Стив с Питером С. Смитом. Воздушные боевые маневры . Хершам (Суррей), Великобритания: Ian Allan Publishing, 2008. ISBN  978-1-903223-98-7 .
  • Варзиц, Лутц. Английское издание Первый пилот реактивного самолета: История немецкого летчика-испытателя Эриха Варсица . Лондон: Pen and Sword Books Ltd., 2009. ISBN  978-1-84415-818-8 .

дальнейшее чтение

  • Маршан, Ален (декабрь 1972 г.). "Les Messerschmitt 262 de Brétigny, en 1946, les pilots français découvraiment l'avion à response (1)" [Мессершмитты 262 Бретиньи: французские пилоты открывают реактивные самолеты в 1946 году]. Le album de fanatique de l'Aviation (на французском языке) (39): 25–27. ISSN  0757-4169 .