Микоян-Гуревич МиГ-25 - Mikoyan-Gurevich MiG-25

МиГ-25
МиГ-25.jpg ВВС России
Двухместный учебно-тренировочный самолет МиГ-25ПУ
Роль Самолет- перехватчик и разведчик
национальное происхождение Советский Союз
Производитель Микоян-Гуревич / Микоян
Первый полет 6 марта 1964 г.
Вступление 1970 г.
Положение дел В ограниченном обслуживании
Основные пользователи Советские силы ПВО (исторический)
ВВС Индии (исторический)
ВВС Алжира Другие
см. В разделе « Операторы ».
Произведено 1964–1984
Количество построенных 1,186
Разработана в Микоян МиГ-31

Микоян-Гуревич МиГ-25 ( русский : Микоян и Гуревич МиГ-25 ; название по классификации НАТО : Foxbat ) является сверхзвуковой перехватчик и самолет - разведчик , который является одним из наиболее быстро военных самолетов для входа службы. Разработанное Советский Союз «s Микоян-Гуревич бюро, это один из немногих боевых самолетов , построенных в основном с использованием нержавеющей стали . Это должен был быть последний самолет, спроектированный Михаилом Гуревичем перед его пенсией.

Первый прототип поднялся в воздух в 1964 году, а самолет поступил в эксплуатацию в 1970 году. Его эксплуатационная максимальная скорость составляет 2,83 Маха . Хотя его тяги было достаточно, чтобы достичь 3,2+ Маха, его скорость была ограничена, чтобы двигатели не разгонялись на более высоких скоростях и не могли повредить их, не подлежащие ремонту. МиГ-25 оснащен мощным радаром и четырьмя ракетами класса "воздух-воздух" и теоретически способен преодолевать потолок в 27 км (89 000 футов). Впервые увиденное на разведывательной фотографии, большие крылья предполагали наличие огромного и высокоманевренного истребителя в то время, когда теории конструкции США также развивались в сторону повышения маневренности благодаря боевым характеристикам во время войны во Вьетнаме . Появление МиГ-25 вызвало серьезную озабоченность на Западе и привело к резкому увеличению летно-технических характеристик McDonnell Douglas F-15 Eagle , разрабатываемого в конце 1960-х годов. Возможности МиГ-25 были лучше поняты на Западе в 1976 году, когда советский пилот Виктор Беленко перебрался на МиГ-25 в Соединенные Штаты через Японию . Оказалось, что вес самолета требовал больших крыльев.

Производство МиГ-25 завершилось в 1984 году после выпуска 1186 самолетов. Являясь символом холодной войны, МиГ-25 летал с советскими союзниками и бывшими советскими республиками, оставаясь в ограниченном количестве у нескольких экспортных заказчиков. Это один из самых высоколетящих военных самолетов, один из самых быстрых серийных самолетов-перехватчиков и второй по скорости серийный самолет после разведывательного самолета SR-71 , который строился очень малой серией по сравнению с МиГ-25. По состоянию на 2018 год МиГ-25 остается самым быстрым пилотируемым серийным самолетом, находящимся в эксплуатации, и самым быстрым самолетом, который предлагался для сверхзвуковых полетов и полетов за границу космоса гражданским заказчикам.

Дизайн и развитие

Фон

Во время холодной войны Советским войскам ПВО, ПВО (не путать с советскими ВВС , ВВС) была поставлена ​​задача стратегической противовоздушной обороны СССР. Это означало не только борьбу со случайными нарушениями границы, но, что более важно, защиту огромного воздушного пространства СССР от американских самолетов-разведчиков и стратегических бомбардировщиков, несущих ядерные бомбы свободного падения. Летно-технические характеристики этих типов самолетов постоянно улучшались. В конце 1950-х годов совершенные на очень большой высоте пролеты над советской территорией Lockheed U-2 выявили необходимость в более высоких самолетах-перехватчиках, чем те, которые имелись в то время.

За дозвуковыми стратегическими бомбардировщиками Boeing B-47 Stratojet и Boeing B-52 Stratofortress последовали Mach 2 Convair B-58 Hustler , а в то время на чертежной доске находился североамериканский B-70 Valkyrie с Mach 3 . Требовалась серьезная модернизация системы защиты ПВО, и в начале 1958 года было выдано требование о пилотируемых перехватчиках, способных развивать скорость до 3000 км / ч (1600 узлов) и высоту до 27 км (89000 футов). Микоян и Сухой ответили.

Опытный перехватчик Е-152 и Е-152М

Микоян-Гуревич ОКБ работали над серией перехватчики во второй половине 1950 - х годов: Я-1, I-3U I-7U, I-75, Е-150, Е-150А, Е-152 , Е-152А, Е-152П и Е-152М. Е-150 примечателен тем, что был построен специально для испытаний Туманского двигателя Р-15 , два из которых впоследствии будут использоваться на МиГ-25. Это привело к созданию Е-152, также известного как Е-166, который установил несколько мировых рекордов. Е-152М (переделанный из одного из двух самолетов Е-152) задумывался как определенно тяжелый перехватчик. Но до его завершения ПВО выбрало Туполев Ту-128 . Поскольку работы над МиГ-25 шли полным ходом, от одномоторного Е-152М отказались.

Разработка нового перехватчика

Работа над новым советским перехватчиком, которым стал МиГ-25, началась в середине 1959 года, за год до того, как советская разведка узнала об американском разведывательном самолете Mach 3 A-12 . Неясно, повлиял ли на дизайн американский A-5 Vigilante .

В ОКБ проработали несколько возможных компоновок нового самолета. У одного двигатели располагались бок о бок, как на МиГ-19 . Второй имел ступенчатое расположение с одним двигателем в миделе, с выхлопом под фюзеляжем, а другой в кормовой части фюзеляжа. Третий проект имел расположение двигателей, подобное тому, что было у English Electric Lightning , с двумя двигателями, установленными вертикально. Варианты два и три были отклонены, потому что размер двигателей означал, что любой из них приведет к очень высокому самолету, что усложнит обслуживание.

От идеи размещения двигателей в подкрыльевых гондолах отказались также из-за опасности возникновения асимметрии тяги в полете. Определившись с двигателем, предполагалось дать машине крыло изменяемой стреловидности и второго члена экипажа - штурмана. Изменяемая геометрия улучшила бы маневренность на дозвуковой скорости, но за счет уменьшения емкости топливного бака. Поскольку разведывательный самолет должен был работать на большой скорости и на большой высоте, от этой идеи вскоре отказались. Еще одна интересная, но непрактичная идея заключалась в улучшении полевых характеристик с помощью двух лифтовых реактивных двигателей РД36-35. Вертикальный взлет и посадка позволят использовать поврежденные взлетно-посадочные полосы в военное время и изучались по обе стороны « железного занавеса» . Постоянная проблема двигателей, предназначенных для вертикального подъема, заключается в том, что они становятся просто мертвым грузом в горизонтальном полете, а также занимают место в планере, необходимое для топлива. Для перехватчика МиГ потребуется все топливо, которое он может получить, поэтому от этой идеи отказались.

Разведывательный прототип Е-155Р3 с подвесным баком на 5280 л (1390 галлонов США) под брюхом, 1964 г.

Первым прототипом был разведывательный вариант, получивший обозначение Ye-155-R1, который совершил свой первый полет 6 марта 1964 года. Он имел некоторые характеристики, которые были уникальными для этого прототипа, и некоторые из них были визуально очень заметны: крылья имели фиксированную законцовку крыла. баки вместимостью 600 л (160 галлонов США), к которым были прикреплены маленькие крылышки для обеспечения устойчивости, но когда было обнаружено, что разбрызгивание топлива в баках вызывает вибрации, они были устранены. На самолете также были приспособления для подвижных носовых частей, утки , для помощи в управлении по тангажу на высокой скорости (на Е-152П приспособления под утки ранее были установлены, но не использовались ).

Первый полет прототипа перехватчика Е-155-П1 состоялся 9 сентября 1964 года. На разработку МиГ-25, которая представляла собой большой шаг вперед в советской аэродинамике , машиностроении и металлургии , потребовалось еще несколько лет.

9 июля 1967 года новый самолет был впервые показан публике на авиасалоне в Домодедово , где пролетели четыре прототипа (три истребителя и один самолет-разведчик).

Авиационные записи

В ОКБ Микояна-Гуревича вскоре поняли, что характеристики нового самолета дают ему большие возможности для установления новых рекордов полета. В дополнение к своим обычным обязанностям, прототипы Ye-155-P1, Ye-155-R1, Ye-155-R3 были облегчены за счет удаления некоторого ненужного оборудования и использовались для этих попыток. По классификации Международной авиационной федерации (FAI) тип Е-155 относился к классу C1 (III), который определяет реактивные сухопутные самолеты с неограниченной максимальной взлетной массой. Набор рекордов включал:

  • Первое требование касалось мировых рекордов скорости без полезной нагрузки и полезной нагрузки 1000 и 2000 кг (2205 и 4409 фунтов). 16 марта 1965 года главный летчик-испытатель ОКБ МиГ Александр Васильевич Федотов достиг средней скорости 2319,12 км / ч (1252,22 узла) на кругообороте длиной 1000 км (621,4 мили).
  • При чистой скорости без полезной нагрузки летчик-испытатель Михаил Комаров 5 октября 1967 года набрал в среднем 2981,5 км / ч (1609,9 узлов) на замкнутой трассе длиной 500 км (311 миль). В тот же день Федотов достиг высоты 29 977 метров. (98350 футов) с полезной нагрузкой 1000 кг (2205 фунтов). В конечном итоге МиГ стал первым самолетом, поднявшимся на высоту более 35 000 метров (115 000 футов).
  • Рекорды высоты были зафиксированы 4 июня 1973 года, когда Борис Орлов поднялся на высоту 20 000 м (65 617 футов) за 2 мин 49,8 с. В тот же день Петр М. Остапенко достиг высоты 25 000 м (82 021 фут) за 3 мин. 12,6 с и 30 000 м (98 425 футов) за 4 мин. 3,86 с.
  • 25 июля 1973 года Федотов достиг высоты 35 230 м (115 584 футов) с полезной нагрузкой 1000 кг (2205 фунтов) и 36 240 м (118 900 футов) без нагрузки (абсолютный мировой рекорд). В воздухе загорелись двигатели, и самолет пошел по баллистической траектории только по инерции. На вершине скорость упала до 75 км / ч (40 узлов).
  • 31 августа 1977 года Е-266М снова пилотировал Федотов, установив признанный абсолютный рекорд высоты для реактивного самолета своим ходом. Он достиг 37 650 метров (123 520 футов) в Подмосковном, СССР в режиме набора высоты (абсолютный рекорд высоты отличается от рекорда устойчивой высоты в горизонтальном полете). Фактически это был МиГ-25РБ, переоборудованный на мощный Р15БФ2-300. Ранее это входило в программу повышения максимальной скорости самолета, результатом которой стал прототип МиГ-25М.

В общей сложности было заявлено 29 рекордов, из которых семь были мировыми рекордами за все время полета, высоты 20 000 м (66 000 футов) и выше и скорости. Несколько рекордов до сих пор стоят.

Техническое описание

Из-за термических напряжений, возникающих при полете со скоростью выше 2 Маха, ОКБ Микояна-Гуревича затруднялось выбрать, какие материалы использовать для самолета. Пришлось использовать жаропрочный оргстекло Е-2 для фонаря и высокопрочную нержавеющую сталь для крыльев и фюзеляжа. Идеальным вариантом было бы использование титана, а не стали, но это было дорого и сложно с ним работать. Проблема трещин в сварных титановых конструкциях с тонкими стенками не могла быть решена, поэтому вместо них использовалась более тяжелая никелевая сталь. Он стоил намного дешевле титана и допускал сварку вместе с термостойкими уплотнениями. МиГ-25 был построен на 80% из сплава никель-сталь , на 11% из алюминия и на 9% из титана . Стальные компоненты были сформированы путем сочетания методов точечной сварки , автоматической машинной сварки и ручной дуговой сварки .

Первоначально вариант перехватчика оснащался РЛС ТЛ-25 « Смерч-А» (также называемая « Изделие 720» ) , развитие системы, установленной на более раннем Ту-128 . В то время как мощная и, таким образом, дальнобойная и устойчивая к помехам, система - из-за возраста ее конструкции и ее предполагаемого назначения (отслеживание и наведение на высокие и быстро летающие американские бомбардировщики и разведывательные самолеты) - не позволяла смотреть вниз / стрелять. возможность снижения , что ограничивало его эффективность против низколетящих целей. (Это одна из причин, по которой его заменили на МиГ-31 Микояна-Гуревича , чья РЛС Заслон имеет такую ​​возможность.) К тому времени, когда МиГ-25 поступил на вооружение в 1969 году, это был серьезный недостаток, поскольку доктрина стратегической бомбардировки сдвигался в сторону низкоуровневого проникновения на вражескую территорию. После того, как бегство Беленко в Японию выявило этот недостаток перед Западом, постановление правительства от 4 ноября 1976 г. потребовало срочной разработки более совершенного радара. В результате на МиГ-25ПД была установлена импульсная доплеровская радиолокационная система « Сапфир-25» .

Типовое вооружение в качестве перехватчика включает четыре сверхзвуковых (М> 5) УР большой дальности Р-40Т (Р-40ТД) класса воздух-воздух с тепловизионной головкой самонаведения и Р-40П (Р-40РД) с полуактивным радиолокационным наведением. система. Максимальная дальность пуска по высотной цели на встречных курсах составляла 35–60 км (22–37 миль). Топливный бак мог подвешиваться под фюзеляжем. Самолет мог нести неуправляемые гравитационные бомбы с элементарной ударной способностью. Поскольку бомбы будут весить не больше и не будут иметь большего сопротивления, чем его обычная загрузка ракет R-40, их характеристики не ухудшились, что привело к некоторым впечатляющим бомбардировочным подвигам; при выпуске на высоте 20 000 м (66 000 футов) и скорости выше 2 Маха дальность действия бомбы массой 500 кг (1100 фунтов) составит несколько десятков километров.

МиГ-25 теоретически был способен развивать максимальную скорость, превышающую 3 Маха, и иметь потолок в 27 км (89000 футов). Его высокая скорость была проблематичной: хотя тяга была достаточной для достижения 3,2 Маха, необходимо было установить предел в 2,83 Маха, поскольку двигатели имели тенденцию к превышению скорости и перегреву на более высоких скоростях воздуха, что могло привести к их повреждению и не подлежал ремонту.

Расчетная крейсерская скорость составляет 2,35 Маха (2500 км / ч) при работе частичного форсажа. Максимальную скорость 2,83 Маха (3000 км / ч) разрешается поддерживать не более 5 минут из-за опасности перегрева планера и топлива в баках. Когда температура планера достигает 290 ° C (554 ° F), загорается сигнальная лампа, и пилот должен снизить скорость. Использование частичного форсажного режима и крейсерская высота полета 19 000–21 000 м (62 000–69 000 футов) позволяет иметь дальность полета всего на 230 км (140 миль) меньше, чем при полете 0,9 Маха на высотах 9 000–10 000 м (30 000–200 м). 33000 футов). Максимальная высота полета без работающей форсажной камеры составляет 12 000 м (39 000 футов). Плохой расход топлива в дозвуковом режиме и, следовательно, дальность действия, обусловлен чрезвычайно низким перепадом давления в двигателях, составляющим всего 4,75 на дозвуковых скоростях. Удельный расход топлива (SFC) из двигателей 1.12 в круиз и 2,45 с дожигателями. Для сравнения: в крейсерском режиме это на 50% хуже, чем в первом поколении двигателей F100 от F-15 Eagle, но SFC с форсажными камерами на самом деле почти равны, несмотря на то, что F100 представляет собой двигатель гораздо более новой конструкции.

В производство

Камеры видеонаблюдения МиГ-25РБ

Серийное производство МиГ-25Р («Фоксбат-Б») началось в 1969 году на Горьковском авиазаводе (завод № 21). МиГ-25П ( «Foxbat-А») , а затем в 1971 году, и 460 этого варианта были построены пока производство закончилось в 1982 году улучшенный вариант PD , который заменил он был построен с 1978 по 1984, с 104 самолетов завершено. Впоследствии Горьковский завод переключил производство на новый МиГ-31 .

Западная разведка и МиГ-25

МиГ-25РБШ с маркировкой 2-го рота / 47-го ГВОРАП (Гвардейский отдельный разведывательный полк)

Неточный анализ разведывательных данных заставил Запад сначала поверить, что МиГ-25 был маневренным истребителем воздушного боя, а не перехватчиком. В ответ Соединенные Штаты начали новую программу, результатом которой стал McDonnell Douglas F-15 Eagle . НАТО получила более глубокое понимание МиГ-25 в возможности 6 сентября 1976 года, когда советские войска ПВО пилот, лейтенант Беленко , бракованной , посадка его МиГ-25П в аэропорту Хакодате в Японии. При приземлении пилот пролетел мимо взлетно-посадочной полосы и повредил переднюю стойку шасси. Несмотря на протесты СССР, японцы пригласили сотрудников ВВС США для исследования самолета. 25 сентября он был перевезен на транспортном средстве C-5A на базу в центральной Японии, где был тщательно разобран и проанализирован. Через 67 дней самолет был возвращен Советскому Союзу по частям. Самолет был повторно собран и сейчас выставлен на заводе «Сокол» в Нижнем Новгороде.

Анализ, основанный на технических руководствах и наземных испытаниях двигателей и авионики, выявил необычную техническую информацию:

  • Самолет Беленко был совершенно новым, отражающим последние советские технологии.
  • Самолет был быстро собран и по сути построен на массивных ТРД " Туманский" Р-15 (Б).
  • Сварка производилась вручную. Заклепки с непромокаемыми головками использовались в областях, которые не вызывали неблагоприятного аэродинамического сопротивления .
  • Самолет был построен из сплава никель-сталь, а не из титана , как предполагалось (хотя некоторое количество титана использовалось в жарко-критических областях). Стальная конструкция способствовала высокой невооруженной массе корабля - 29 000 кг (64 000 фунтов).
  • Максимальное ускорение ( г -load ) Оценка была только 2,2  г (21,6 м / с 2 ) с полными баками, с абсолютным лимитом 4,5  г (44,1 м / с 2 ). Один МиГ-25 выдержал непреднамеренное тяговое усилие 11,5  г (112,8 м / с 2 ) во время обучения воздушному бою на малой высоте, но в результате деформации планер был поврежден и не подлежал ремонту.
  • Боевой радиус составлял 299 километров (186 миль), а максимальная дальность на внутреннем топливе (на дозвуковых скоростях) составляла всего 1197 километров (744 мили) на малой высоте, менее 1000 м (3300 футов).
  • Индикатор воздушной скорости был изменен на 2,8 Маха, с типичной скоростью перехвата около 2,5 Маха, чтобы продлить срок службы двигателей. В начале 1970-х годов был обнаружен МиГ-25, летевший над Синайским полуостровом на скорости 3,2 Маха, но в результате полета двигатели были повреждены и не подлежали ремонту.
  • Большая часть бортовой авионики была основана на ламповой технологии, точнее на нувисторах , а не на твердотельной электронике . Несмотря на то, что они представляли собой устаревшую технологию, вакуумные лампы были более терпимы к перепадам температур, тем самым устраняя необходимость в контроле окружающей среды в отсеках авионики. Благодаря использованию электронных ламп, оригинальный радар « Смерч-А» МиГ-25П (« Торнадо» , обозначаемый НАТО «Foxfire») имел огромную мощность - около 600  киловатт . Как и большинство советских самолетов, МиГ-25 проектировался максимально надежным. Использование электронных ламп также сделало системы самолета устойчивыми к электромагнитному импульсу , например, после ядерного взрыва. Предположительно, они также использовались для обеспечения радиационной стойкости авионики.

Более поздние версии

В результате дезертирства Беленко и компрометации радиолокационных и ракетных систем МиГ-25П, начиная с 1976 года, Советы начали разработку усовершенствованной версии МиГ-25ПД («Foxbat-E»).

Планы по новому самолету, раскрывающему потенциал МиГ-25, способного летать быстрее эксплуатационного предела в 2,8 Маха, были разработаны как летающий прототип. Неофициально получивший обозначение МиГ-25М, он имел новые мощные двигатели R15BF2-300, улучшенную РЛС и ракеты. Эта работа так и не привела к созданию машины для серийного производства, поскольку грядущий МиГ-31 был более перспективным.

История эксплуатации

Советский Союз

МиГ-25ПУ

Невооруженная версия «Б» имела большее влияние, чем перехватчик, когда СССР отправил два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ в Египет в марте 1971 года, которые оставались там до июля 1972 года. Они находились в ведении 63-го советского отдельного авиационного отряда (Det 63 ), который был создан для этой миссии. Det 63 совершил разведывательные полеты над контролируемой Израилем территорией на Синае примерно 20 раз. Полеты проходили парами на максимальной скорости и на большой высоте от 17 000 до 23 000 м (56 000 и 75 000 футов). 6 ноября 1971 года советский МиГ-25, летевший из Египта на скорости 2,5 Маха, был встречен израильскими F-4E и безуспешно обстрелян. В этот период был замечен МиГ-25, летевший над Синаем на скорости 3,2 Маха. Двигатели МиГ-25 набирали обороты , что привело к их утилизации. Det 63 был отправлен домой в 1972 году. Советские разведывательные летучие мыши «фоксбат» вернулись в Египет 19–20 октября 1973 года, во время войны Судного дня . Det 154 оставался в Египте до конца 1974 года.

В 1970-х годах советская авиация в ответ на совместные разведывательные операции США и Ирана провела разведывательные облеты Ирана с использованием своих самолетов МиГ-25РБШ .

ВВС Швеции наблюдали советскую ПВО МиГ-25 с помощью радаров , регулярно выполняющих перехватывают на 19000 м (62000 футов) и 2,9 км (1,8 мили) за Lockheed SR-71 Blackbird на 22000 м (72000 футов) над Балтийским морем в 1980-е годы.

Сирия

13 февраля 1981 года ВВС Израиля отправили два самолета RF-4 Es над Ливаном в качестве приманки для сирийских перехватчиков МиГ-25. Когда МиГи взлетели, RF-4E повернули обратно, доставляя мякину и используя контейнеры ECM. Два F-15 A ЦАХАЛа ждали МиГи и сбили один из них ракетами AIM-7F Sparrow . Другой МиГ смог скрыться. В аналогичном бою 29 июля 1981 г. сирийский МиГ-25 был снова сбит израильским F-15A, после чего второй МиГ-25 выпустил свои ракеты Р-40 по F-15 и его ведомому, но они промахнулись. .

Первые сообщения о действиях сирийских самолетов МиГ-25 во время гражданской войны произошли 8 февраля 2014 года, когда два самолета F-16 турецких ВВС были подняты в воздух, чтобы перехватить сирийский МиГ-25, приближавшийся к турецкой границе. 27 марта 2014 года МиГ-25 был явно заснят во время полета на средней высоте над сельской местностью восточного побережья Хамы; возможно, он доставил бомбу, упавшую на землю на том же видео.

Ирак

Советский МиГ-25

Иранско-иракская война

Все подтвержденные уничтожения МиГ-25 в воздухе были совершены Ираком.

МиГ-25 состоял на вооружении ВВС Ирака во время ирано-иракской войны . Иракцы заявили, что их МиГ-25 сбили не менее 15 иранских самолетов во время войны, в то время как только один МиГ-25 был потерян в воздушном бою (еще один был потерян зенитными ракетами).

  • 19 марта 1982 года иранский F-4E был сильно поврежден ракетой, выпущенной иракским МиГ-25.
  • 24 ноября 1982 года иракский МиГ-25ПД над Эйваном сбил иранский F-5F.
  • В декабре 1982 года иракский МиГ-25ПД над Багдадом сбил иранский F-5E .
  • Иракские МиГ-25 нанесли еще один удар по Ирану в феврале 1983 года, когда иракский МиГ-25ПД сбил иранский С-130 .
  • В апреле 1984 года иракский МиГ-25ПД сбил иранский F-5E .
  • 21 марта 1985 года иракский МиГ-25ПД сбил иранский F-4E (иранские летчики Хосейн Халатбари и Мохамад Заде были убиты).
  • 5 июня 1985 года иракский МиГ-25ПД сбил второй иранский F-4E.
  • 17 февраля 1986 года иракский МиГ-25ПД сбил иранский Fokker F-27, все 53 человека, экипаж и высокопоставленные офицеры погибли.
  • 23 февраля 1986 года иракский МиГ-25ПД сбил иранский EC-130E .
  • 10 июня 1986 года иракский МиГ-25ПД сбил иранский RF-4E.
  • В октябре 1986 года иракский МиГ-25ПДС сбил второй RF-4E.

Самым успешным иракским пилотом МиГ-25 за всю войну был полковник Мохоммед Райян , на счету которого десять убийств. Восемь из них летали на МиГ-25ПД с 1981 по 1986 год. В 1986 году, получив звание полковника, Райян был сбит иранскими F-14. В большинстве воздушных боев иракские летчики использовали ракеты Р-40 .

  • 3 мая 1981 года иракский МиГ-25ПД сбил алжирский самолет Gulfstream III.
  • 2 октября 1986 года иракский МиГ-25ПД сбил сирийский МиГ-21РФ.

Согласно исследованию журналиста Тома Купера, иранцы заявили, что десять МиГ-25 (девять разведывательных и один истребитель) могли быть сбиты иранскими F-14 (один из них использовался совместно с F-5) во время ирано-иракской войны. Ирак подтвердил только три потери МиГ-25 (от наземного огня или воздушного боя).

Подтвержденные боевые потери МиГ-25 во время ирано-иракской войны:

  • В июне 1983 года иракский МиГ-25Р, пилотируемый полковником Абдуллой Фараджем Мохаммедом, был сбит иранским истребителем F-14A.
  • 25 февраля 1987 года иракский МиГ-25РБ, пилотируемый лейтенантом Сайером Собхи Ахмадом, был сбит иранским штабом ЗРК-2, пилот попал в плен.

Война в Персидском заливе

Фотография бункера иракского самолета с остатками МиГ-25 после операции «Буря в пустыне» после атаки бомбы с лазерным наведением весом 2 000 фунтов.

Во время персидской войны в Персидском заливе , ВМС США F / A-18 , пилотируемый лейтенантом Cdr Скотт Шпайхер , был сбит в первую ночь войны ракетой , выпущенной по МиГ-25. По сообщениям, поражение было совершено ракетой Bisnovat R-40 TD, выпущенной с МиГ-25ПДС, которым управлял лейтенант Зухаир Давуд из 84-й эскадрильи IQAF.

Два МиГ-25 IQAF были сбиты самолетами F-15 ВВС США 19 января. МиГи пытались спрятаться от F-15, используя мякину и электронные глушители, чтобы поразить F-15 без цели. Однако пилоты F-15 смогли снова завладеть двумя иракскими МиГ-25 и сбили оба ракетами AIM-7 Sparrow . В другом инциденте иракский МиГ-25ПД, уклонившись от восьми самолетов F-15 ВВС США на большом расстоянии, выпустил три ракеты по самолету радиоэлектронной борьбы General Dynamics EF-111A Raven , что вынудило их прервать миссию и оставить атакующие самолеты без поддержки радиоэлектронными помехами.

В другом инциденте два МиГ-25 приблизились к паре F-15, выпустили ракеты с большого расстояния, которые удалось уклонить F-15, а затем обогнали американские истребители. Еще два F-15 присоединились к погоне, и в общей сложности по МиГ-25 было выпущено 10 ракет класса «воздух-воздух», но ни одна из них не достигла их.

30 января 1991 года МиГ-25 IQAF повредил самолет ВВС США F-15C ракетой R-40 в Самуррском воздушном сражении . Ирак утверждает, что он был сбит и упал в Саудовской Аравии.

После войны, 27 декабря 1992 года, американский F-16D сбил ракетой AIM-120 AMRAAM МиГ-25 IQAF, нарушивший бесполетную зону на юге Ирака . Это была первая победа ВВС США F-16 в воздухе и первое поражение AMRAAM.

23 декабря 2002 года иракский МиГ-25 сбил беспилотный беспилотный летательный аппарат ВВС США MQ-1 Predator , выполнявший боевую разведку над Ираком. Это был первый случай в истории, когда самолет и беспилотный дрон вступили в бой. «Хищники» были вооружены ракетами « воздух-воздух» AIM-92 Stinger и использовались, чтобы «заманить» иракский истребитель, а затем убежать. В этом инциденте «Хищник» не сбежал, а вместо этого выпустил один из «Стингеров», который промахнулся, а ракета МиГа - нет.

Во время вторжения США в Ирак в 2003 году иракские самолеты не использовались, при этом большинство иракских самолетов было скрыто или уничтожено на земле. В августе 2003 года несколько десятков иракских самолетов были обнаружены в песке.

Индия

МиГ-25Р 102-й эскадрильи IAF на выставке в Музее ВВС Индии, Палам

МиГ-25 держался в секрете в Индии и получил название Гаруда, названный в честь большой мифической птицы Бога Вишну из индуистских писаний. Он широко использовался в Каргильской войне и операции «Паракрам» , проводя воздушные разведывательные вылеты над Пакистаном.

В мае 1997 года разведывательный самолет "Микоян" МиГ-25РБ ВВС Индии произвел фурор, когда после разведывательного полета в воздушном пространстве Пакистана пилот пролетел над территорией Пакистана со скоростью более 3 Маха. МиГ-25 преодолел звуковой барьер при полете на высоте около 20 000 м (66 000 футов), иначе миссия осталась бы скрытой, по крайней мере, для широкой публики. Правительство Пакистана утверждало, что преодоление звукового барьера было преднамеренной попыткой показать, что ВВС Пакистана (PAF) не имели в своем арсенале самолетов, которые могли бы приблизиться к крейсерской высоте МиГ-25 (до 23000 метров ( 74000 футов)). Индия отрицала инцидент, но министр иностранных дел Пакистана Гохар Аюб Хан считает, что «Фоксбат» сфотографировал стратегические объекты недалеко от столицы Исламабада .

Отсутствие запасных частей и приобретение Индией беспилотных летательных аппаратов и спутниковых снимков в конечном итоге привели к ее прекращению в 2006 году.

Воздушное наблюдение солнечного затмения 24 октября 1995 года над Индией было проведено с помощью МиГ-25, который сделал снимки затмения на высоте 25000 м (82000 футов).

Ливия

МиГ-25 ВВС Ливии

Ливия была основным пользователем МиГ-25, поскольку она импортировала 96 перехватчиков МиГ-25ПД, учебно-тренировочные МиГ-25ПУ и разведывательные самолеты МиГ-25РБК в конце 1970-х - начале 1980-х годов.

В 80-е годы Ливия предъявила Соединенным Штатам претензии по поводу расширения ее территориальных вод. Эти инциденты вызвали ряд столкновений между противоборствующими силами, как это произошло во время инцидента в заливе Сидра (1981 г.) с участием ливийских МиГ-25.

В последующие годы ливийский флот МиГ-25 был остановлен без технического обслуживания. Поскольку МиГ-25 были остановлены в течение нескольких лет, атаки НАТО спасли их во время гражданской войны в Ливии (2011 г.) .

В 2014 и 2015 годах ливийские силы под руководством Нового Всеобщего национального конгресса контролировали ряд бывших самолетов LARAF, которые были списаны и хранились до гражданской войны в Ливии в 2011 году, в том числе несколько МиГ-25. Техники начали работу над некоторыми из самолетов, чтобы вернуть их к работе в борьбе с противостоящими международно признанными правительственными силами Ливии .

6 мая 2015 года МиГ-25ПУ нового Всеобщего национального конгресса разбился возле Зинтана при нападении на гражданский аэропорт, контролируемый противостоящим международно признанным правительством Ливии , пилот катапультировался и был захвачен противоборствующими силами, которые также утверждали, что они сбили самолет. Самолет, возможно, был на одном из первых рейсов после повторного ввода в эксплуатацию.

Варианты

Прототипы

Е-155Р
Разведывательные прототипы. Два прототипа ( Е-155Р-1 и Е-155Р-2 ), а затем четыре предсерийных самолета, оснащенных разведывательной аппаратурой.
Е-155П
Опытные образцы истребителей-перехватчиков. Два прототипа ( Е-155П-1 и Е-155П02 ), за которыми следуют девять предсерийных самолетов.
Ye-266
Обозначение применяется к прототипам и предсерийным самолетам ( Ye-155R-1 , Ye-155R-3 и Ye-155P-1 ), используемым для установления рекордов в официальной документации, поставляемой в Fédération Aéronautique Internationale .

Перехватчики

МиГ-25П
Одноместный всепогодный истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями Р-15 Б-300 « Туманский» с РЛС РП-25 « Смерч- А1» и четырьмя ракетами класса «воздух-воздух» Р-40 . Обозначение НАТО Foxbat-A .
МиГ-25ПД
Усовершенствованный одноместный всепогодный истребитель-перехватчик, вступивший в строй с 1979 года. Оснащен двигателями Р-15БД-300 и новой импульсной доплеровской РЛС N-005 Saphir -25 (РП-25М) с возможностью обзора и сбивания. на базе РЛС МиГ-23МЛ . Могут быть оснащены четырьмя ракетами "воздух-воздух" Р-60 вместо двух крайних ракет Р-40. Поздние примеры , оснащенный undernose IRST . Обозначение НАТО Foxbat-E .
МиГ-25ПДС
Модернизация уцелевших МиГ-25П до стандарта МиГ-25ПД с 1979 года. Обозначение НАТО Foxbat-E .
МиГ-25ПДСЛ
Одноместный МиГ-25ПД, модифицированный средствами радиоэлектронного противодействия .
МиГ-25ПДЗ
Одноместный МиГ-25ПД, модифицированный с убирающимся в полете дозаправщиком.
МиГ-25М
Два испытательных стенда (один преобразован из МиГ-25РБ и один из МиГ-25ПД) для более мощных (98,04 кН (22040 фунтов) сухих двигателей и 129,71 кН (29,160 фунтов) с форсажной камерой).
Е-266М
Обозначение применялось к МиГ-25М при установлении рекордов в 1975 и 1977 годах, включая установление абсолютного рекорда высоты для реактивного самолета 37 650 м (123 520 футов) 31 августа 1977 года.
Изделие 99
Два самолета использовались в качестве испытательных стендов для ТРДД " Соловьев" Д-30 Ф, который позже использовался в МиГ-31.

Разведывательные и ударные версии

МиГ-25РБ ВВС России
МиГ-25РБС ВВС России
МиГ-25Р
Одноместный высотный самолет-разведчик дневного света, оснащенный камерами и оборудованием ELINT . Кодовое имя НАТО Foxbat-B .
МиГ-25РБ
Одноместный разведчик-бомбардировщик на базе МиГ-25Р, оснащенный улучшенными системами разведки и автоматической системой бомбометания "Пеленг". Самолет может нести восемь бомб по 500 кг (1100 фунтов). Поступил на вооружение в 1970 году. Кодовое имя НАТО Foxbat-B .
МиГ-25РБВ
Модернизированный одноместный бомбардировщик-разведчик с модернизированным оборудованием ELINT (СРС-9 Вираж ). Кодовое имя НАТО Foxbat-B .
МиГ-25РБТ
Доработанный бомбардировщик-разведчик, оснащенный оборудованием Tangazh ELINT. Кодовое имя НАТО Foxbat-B .
МиГ-25РБН
Выделенный самолет ночной разведки, несущий под фюзеляжем 10 фотовспышек. Построен только единственный прототип. Кодовое имя НАТО Foxbat-B .
МиГ-25РР
Переоборудование восьми самолетов-разведчиков для высотных радиационных проб. Используется для наблюдения за ядерными испытаниями в Китае в период с 1970 по 1980 год. Кодовое имя НАТО Foxbat-B .
МиГ-25РБК
Одноместный специализированный самолет ELINT, с системой Kub-3K ELINT. Возможность бомбометания сохранена, но камеры не установлены. Кодовое название НАТО Foxbat-D .
МиГ-25РБФ
Переоборудование МиГ-25РБК на новое оборудование Shar-25 ELINT. Кодовое название НАТО Foxbat-D .
МиГ-25РБС
Одноместный самолет радиолокационной разведки с бортовой РЛС " Сабля-Э" . Камеры не установлены, но возможность бомбардировки сохранена. Кодовое название НАТО Foxbat-D .
МиГ-25РБШ
МиГ-25RBS оснащен более способным Shompol SLAR. Кодовое название НАТО Foxbat-D .
МиГ-25БМ "Фоксбат-Ф"
Одноместный самолет подавления обороны, вооруженный ракетами класса "воздух-поверхность" Х-58 или Х-31 .

Конверсионные тренеры

Учебно-тренировочный МиГ-25ПУ
Учебно-тренировочный МиГ-25РУ в сентябре 2008 г.
МиГ-25ПУ
Двухместная переоборудование для перехватчиков МиГ-25П. Оснащен новой носовой частью с двумя отдельными кабинами. У него нет радара и боеспособности. Кодовое имя НАТО Foxbat-C .
МиГ-25РУ
Тренажер-переоборудование на два места для разведывательных версий. Оснащен навигационной системой МиГ-25Р. Кодовое имя НАТО Foxbat-C .
Ye-133
Обозначение, данное одноместному МиГ-25ПУ, на котором Светлана Савицкая установила ряд рекордов скорости и высоты среди женщин, начиная со скорости на дистанции 15–25 км (9,3–15,5 миль) со скоростью 2683,45 км / ч (1448,95 узлов) 22 июня. 1975 г.

Операторы

Операторы МиГ-25 в 2010 году (бывшие операторы в красном)
Российский МиГ-25БМ
 Алжир
 Сирия
  • Сирийские ВВС - 2 в строю по состоянию на декабрь 2016 г .; Получено 16 МиГ-25ПД, 8 МиГ-25РБ и 2 учебно-тренировочных МиГ-25ПУ.
 Ливия
  • Ливийские ВВС. Когда-то эксплуатировалось большое количество МиГ-25, по некоторым источникам, было поставлено более 60. Типы были в вариантах МиГ-25ПД, МиГ-25РБК, МиГ-25ПУ и МиГ-25РУ. Ливийский МиГ-25 был реактивирован 25 февраля 2018 года.

Бывшие операторы

Иракский МиГ-25РБ в Национальном музее ВВС США в Дейтоне , штат Огайо . Октябрь 2007 г. Найден похороненным в Ираке в 2003 г.
МиГ-25РБС в музее ВВС Украины в Виннице
 Армения
 Болгария
  • Болгарские ВВС - три МиГ-25РБЦ (№ 731, № 736 и № 754) и один МиГ-25РУ (№ 51) были доставлены в 1982 году. 12 апреля 1984 года самолет № 736 разбился возле аэродрома Балчик . Пилот успешно катапультировался. Они находились в составе 26-го разведывательного авиационного полка на аэродроме Толбухин (ныне Добрич) до своего вывода. В мае 1991 года уцелевшие МиГ-25 были возвращены в СССР в обмен на пять МиГ-23 МЛД.
 Беларусь
 Индия
  • Индийские ВВС - В 1981 г. получили шесть МиГ-25РБК и два МиГ-25РУ. Их эксплуатировала 102-я эскадрилья «Трисоникс», базирующаяся в Бакши-ка-талаб AB в Лакхнау, Уттар-Прадеш. Один РБК разбился 3 августа 1994 года. Списан с вооружения в мае 2006 года. На авиабазе Тришул в Барейли были летучие мыши Foxbats, способные летать на высоту до 24 000 м (80 000 футов).
 Ирак
  • ВВС Ирака - по состоянию на январь 1991 г. имели семь МиГ-25ПУ, девять МиГ-25РБ и 19 МиГ-25ПД / ПДС. Во время войны в Персидском заливе (операция «Буря в пустыне») большинство из них было уничтожено на земле, два были сбиты и семь были доставлены в Иран.
 Грузия
 Казахстан
 Россия
 Советский Союз
 Туркменистан
 Украина
  • ВВС Украины - после распада СССР взяли на вооружение более 79 самолетов. Они сняты с вооружения.

Самолет на дисплее

Технические характеристики (МиГ-25П)

Трехмерный чертеж МиГ-25.

Данные из The Great Book of Fighters, Международного справочника военных самолетов, боевых самолетов с 1945 года, airforce-technology.com, deagel.com

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 23,82 м (78 футов 2 дюйма)
  • Размах: 14,01 м (46 футов 0 дюймов)
  • Высота: 6,1 м (20 футов 0 дюймов)
  • Площадь крыла: 61,4 м 2 (661 кв.м)
  • Профиль крыла : ЦАГИ СР-12С
  • Пустой вес: 20000 кг (44 092 фунта)
  • Полная масса: 36,720 кг (80,954 фунта)
  • Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя с форсажным дожиганием Туманский Р-15Б-300, тяга 73,5 кН (16 500 фунт-сила) каждый сухой, 100,1 кН (22 500 фунт-сила) с форсажной камерой

Представление

  • Максимальная скорость: 3000 км / ч (1900 миль / ч, 1600 узлов) / 2,83 Маха на большой высоте
1100 км / ч (680 миль / ч; 590 кН) IAS на малой высоте
  • Дальность: 1860 км (1160 миль, 1000 морских миль) при 0,9 Маха
1630 км (1013 миль) при 2,35 Маха
  • Перегоночная дальность: 2575 км (1600 миль, 1390 миль)
  • Практический потолок: 20700 м (67900 футов) с четырьмя ракетами
24000 м (78740 футов) с двумя)
  • Пределы g: + 4.5
  • Скорость подъема: 208 м / с (40900 фут / мин)
  • Время набора высоты: 20 000 м (65 617 футов) за 8 минут 54 секунды
  • Нагрузка на крыло: 598 кг / м 2 (122 фунт / кв. Фут)
  • Тяга / вес : 0,41 при полной массе

Вооружение

Авионика

  • РЛС РП-25 (Смерч А-4) на основе ламповой электроники для раннего МиГ-25П. РЛС РП-25МН (Сапфир-25) на основе полупроводниковой электроники, для более позднего МиГ-25ПД
  • РВ-УМ или РВ-4 радиовысотомера

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

Примечания
Цитаты
Библиография
  • Алони, Шломо. Израильские подразделения F-15 Eagle в бою . Оксфорд: Osprey Publishing, 2006. ISBN  978-1-84603-047-5 .
  • Аткинсон, Рик. Крестовый поход: невыразимая история войны в Персидском заливе . Нью-Йорк: Houghton Mifflin Company, 1993. ISBN  978-0-395-71083-8 .
  • Бэррон, Джон. Пилот МиГ: последний побег лейтенанта Беленко . Нью-Йорк: Макгроу-Хилл, 1980. ISBN  0-380-53868-7 .
  • Беляков Р.А. и Дж. Мармэн. МиГ: 50 лет секретной конструкции самолетов . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 1994. ISBN  1-85310-488-4 .
  • Бхонсле, бриг. Рахул К. Индия: Объем безопасности 2006 Новая большая игра . Дели, Индия: Kalpaz Publications, 2006. ISBN  81-7835-512-4 .
  • Купер, Том и Фарзад Бишоп. Иранские истребители F-14 в бою. Лондон: Osprey Publishing, 2004. ISBN  978-1-84176-787-1 .
  • Дэвис, Стив. Combat Legend, F-15 Eagle и Strike Eagle . Лондон: Эйрлайф Паблишинг, Лтд., 2002. ISBN  1-84037-377-6 .
  • Иден, Пол, изд. "Микоян МиГ-25" Фоксбат ". «Микоян МиГ-31« Фоксхаунд »». Энциклопедия современной военной авиации . Лондон: Amber Books, 2004. ISBN  1-904687-84-9 .
  • Фроули, Джеральд. «Микоян МиГ-25». Международный справочник военных самолетов, 2002/2003 . Fyshwick, ACT, Австралия: Аэрокосмические публикации, 2002. ISBN  1-875671-55-2 .
  • Гордон, Ефим. МиГ-25 «Фоксбат» и МиГ-31 «Фоксхаунд»: линия фронта обороны России . Лестер, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 1997. ISBN  1-85780-064-8 .
  • Гордон, Ефим. Микоян МиГ-25 Фоксбат: Страж советских границ (Красная Звезда Том 34). Хинкли, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 2008. ISBN  978-1-85780-259-7 .
  • Гордон, Ефим и Билл Ганстон. Советские самолеты Икс. Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 2000. ISBN  978-1-85780-099-9 .
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Великая книга бойцов . Сент-Пол, Миннесота: Международная публикация Motorbooks, 2001. ISBN  0-7603-1194-3 .
  • Ганстон, Билл. Иллюстрированное руководство по современным истребителям и штурмовикам. Лондон: Salamander Books, 1980. ISBN  0-668-04964-2 .
  • Ганстон, Билл и Майк Спик. «Микоян / Гуревич МиГ-25». Современный воздушный бой: самолеты, тактика и оружие, используемые в воздушных боях сегодня. Нью-Йорк: Crescent Books, 1983. ISBN  978-0-517-41265-7 .
  • Хойл, Крейг. «Мировые ВВС». Flight International , Vol. 188, № 5517, 8–14 декабря 2015 г. С. 22–53. ISSN  0015-3710 .
  • Хойл, Крейг. "Справочник ВВС мира". Flight International , Vol. 190, № 5566, 6–12 декабря 2016 г. С. 26–53. ISSN  0015-3710 .
  • Дженкинс, Деннис Р. Макдоннелл Дуглас F-15 Eagle: высший тяжеловесный истребитель . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 1998. ISBN  1-85780-081-8 .
  • Лейк, Джон. «Брифинг по вариантам: МиГ-25« Фоксбат »и МиГ-31« Фоксхаунд »». Журнал World Air Power Journal , том 34, осень / осень 1998 г., стр. 98–123. Лондон: Аэрокосмическое издательство. ISBN  1-86184-019-5 . ISSN 0959-7050.
  • Николь, Дэвид и Том Купер. Арабские МиГ-19 и МиГ-21 в бою (Osprey Combat Aircraft 044). Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2004. ISBN  978-1-84176-655-3 .
  • Рич, Бен и Лео Янош. Skunk Works: личные воспоминания о годах моей работы в Lockheed . Нью-Йорк: Little, Brown & Company, 1994. ISBN  0-316-74300-3 .
  • Спик, Майк. Великая книга современных боевых самолетов . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International Publishing, 2000. ISBN  0-7603-0893-4 .
  • Уилсон, Стюарт. Боевые самолеты с 1945 года . Фишвик, Австралия: Aerospace Publications, 2000. ISBN  1-875671-50-1 .

внешние ссылки