Микоян-Гуревич МиГ-15 -Mikoyan-Gurevich MiG-15

МиГ-15
Duxford Air Festival 2017 - mig1 (34842016051).jpg
Двухместный учебно-тренировочный МиГ-15УТИ ВВС СССР над Duxford Air Festival 2017
Роль Истребитель
национальное происхождение Советский Союз
Производитель Микоян-Гуревич
Первый полет 30 декабря 1947 г.
Введение 1949 г.
Положение дел На ограниченной службе в ВВС Корейской народной армии.
Основные пользователи Советские ВВС (исторический)
Количество построено 13 130 в СССР + не менее 4 180 по лицензии
Разработан в Микоян-Гуревич МиГ-17

Микоян -Гуревич МиГ-15 ( русский язык : Микоя́н и Гуре́вич МиГ-15 ; обозначение USAF / DoD : Type 14 ; отчетное название НАТО : Fagot ) — реактивный истребитель , разработанный Микояном-Гуревичем для Советского Союза . МиГ-15 был одним из первых успешных реактивных истребителей со стреловидным крылом для достижения высоких околозвуковых скоростей. В воздушном бою во время Корейской войны он превзошел реактивные дневные истребители с прямым крылом , которые в основном выполняли роль штурмовиков. В ответ на появление МиГ-15 и в целях противодействия ему ВВС США срочно перебросили в Корею североамериканские F-86 Sabre .

После усовершенствования в более совершенный МиГ-17 базовая конструкция снова удивила Запад, когда доказала свою эффективность против сверхзвуковых истребителей, таких как Republic F-105 Thunderchief и McDonnell Douglas F-4 Phantom II во время войны во Вьетнаме 1960-х годов.

Считается, что МиГ-15 был одним из самых производимых реактивных самолетов : было произведено более 13 000 экземпляров. МиГ-15 остается на вооружении ВВС Корейской народной армии в качестве учебно-тренировочного самолета.

Дизайн и развитие

Вид спереди МиГ-15
Учебно-тренировочный вариант МиГ-15 УТИ, Музей авиации Chino Planes of Fame

Первым турбореактивным истребителем разработки ОКБ Микояна-Гуревича стал МиГ-9 Микояна-Гуревича , появившийся в годы сразу после Великой Отечественной войны . В нем использовалась пара переработанных немецких двигателей BMW 003 . МиГ-9 был проблемной конструкцией, страдавшей слабыми, ненадежными двигателями и проблемами с управлением. Отнесенный к категории реактивных истребителей первого поколения , он был разработан с прямыми крыльями, характерными для истребителей с поршневыми двигателями.

Немцы не смогли разработать турбореактивные двигатели с тягой более 1130 кгс (11 100 Н; 2500 фунтов силы), работающие на момент капитуляции в мае 1945 года, что ограничивало характеристики советских послевоенных реактивных самолетов. Они унаследовали технологию передовых двигателей Junkers 012 и BMW 018 с осевым компрессором в классе более поздних двигателей Rolls-Royce Avon , которые на несколько лет опережали доступный британский двигатель Rolls-Royce Nene . Министр авиации СССР Михаил Хруничев и авиаконструктор А.С. Яковлев предложили премьеру Иосифу Сталину , чтобы СССР закупил у Rolls-Royce консервативные, но полностью отработанные двигатели Nene (будучи предупрежденным о том, что лейбористское правительство Великобритании хотело улучшить послевоенные британские двигатели). -международные отношения России) с целью их копирования за минимальное время. Говорят, что Сталин ответил: «Какой дурак продаст нам свои секреты?»

Однако он дал свое согласие на предложение, и Микоян, конструктор двигателей Владимир Яковлевич Климов  [ ru ] и другие отправились в Соединенное Королевство, чтобы запросить двигатели. К изумлению Сталина, британское лейбористское правительство и его министр торговли сэр Стаффорд Криппс были готовы предоставить техническую информацию и лицензию на производство Rolls-Royce Nene. Образцы двигателей были закуплены и доставлены вместе с чертежами. После оценки и адаптации к российским условиям непредвиденная технология была приспособлена для серийного производства как Климов РД-45, который будет включен в МиГ-15.

МиГ-15бис в Авиационном музее Монино

Чтобы воспользоваться преимуществами нового двигателя, Совет Министров поручил ОКБ Микояна-Гуревича построить два прототипа перспективного высотного дневного перехватчика для защиты от бомбардировщиков. Он должен был иметь максимальную скорость 1000 километров в час (620 миль в час) и дальность полета 1200 километров (750 миль).

Конструкторы ОКБ-155 МиГа начали с более раннего реактивного истребителя МиГ-9. В новом истребителе использовались двигатели британского производства Климова, стреловидные крылья и выхлопная труба, полностью переходящая в стреловидное хвостовое оперение. Немецкий Me 262 был первым истребителем, оснащенным крылом со стреловидностью 18,5 °, но он был введен только для регулировки центра тяжести его тяжелого Junkers Jumo 004 с новаторскими осевыми турбореактивными двигателями. Дальнейший опыт и исследования во время Второй мировой войны позже установили, что стреловидное крыло обеспечивает лучшие характеристики на околозвуковых скоростях. В конце Второй мировой войны Советы захватили многие активы авиационной промышленности Германии. Команда МиГа изучила эти планы, прототипы и документы, в частности, исследования и конструкции со стреловидным крылом, и даже зашла так далеко, что в 1945 году изготовила летающий испытательный стенд для изучения концепций конструкции со стреловидным крылом в качестве «толкающего» поршневого двигателя , МиГ . -8 Утка (по-русски «утка», из-за конструкции « утка хвостом вперед »). Позже выяснилось, что стреловидное крыло имеет решающее преимущество в характеристиках перед реактивными истребителями с прямым крылом, когда оно было введено в боевые действия над Кореей.

Возникшая конструкция имела среднерасположенное крыло со стреловидностью 35 градусов с небольшим наклоном и хвостовое оперение, установленное на стреловидном хвосте. Западные аналитики отметили, что он сильно напоминал Focke-Wulf Ta 183 Курта Танка , более позднюю конструкцию, чем Me 262, которая так и не продвинулась дальше стадии проектирования. В то время как большинство инженеров Фокке-Вульф (в частности, Ханс Мультопп , возглавлявший группу разработчиков Та 183) были захвачены в плен западными армиями, Советы захватили планы и модели аэродинамической трубы для Та 183. МиГ-15 нес гораздо более сильное сходство с Ta 183, чем с американским F-86 Sabre , в котором также использовались немецкие разработки. МиГ-15 действительно имеет сходство по компоновке, у них высокое хвостовое оперение и воздухозаборник в носовой части, хотя самолеты различаются по конструкции, деталям и пропорциям. По понятным причинам конструкция МиГ-15 имела общие черты и некоторые общие черты с собственной попыткой конструкторского бюро МиГ в 1945–46 годах создать советскую версию ракетного истребителя Messerschmitt Me 263 по внешнему виду его фюзеляжа. Новый МиГ сохранил расположение крыла и хвостового оперения предыдущего МиГ-9 с прямым крылом, в то время как F-86 использовал более обычную конструкцию с низкорасположенным крылом. Чтобы избежать путаницы в разгар боя, США раскрасили свои самолеты яркими полосами, чтобы их можно было отличить.

Получившиеся прототипы получили обозначение И-310 . И-310 был истребителем со стреловидным крылом с 35-градусной стреловидностью крыльев и оперения, с двумя надкрыльями, установленными на каждом крыле для улучшения обтекания крыла воздушным потоком. В конструкции использовался одиночный Rolls-Royce Nene с раздельным воздухозаборником. По воздуховоду всасываемый воздух проходил вокруг кабины и обратно перед двигателем. Его первый полет состоялся 30 декабря 1947 года, примерно через два месяца после первого полета американского F-86 Sabre. Он продемонстрировал исключительную производительность, разогнавшись до 1042 километров в час (647 миль в час) на высоте 3000 метров (9800 футов).

Первым советским реактивным истребителем со стреловидным крылом был маломощный Лавочкин Ла-160 , который в остальном был больше похож на МиГ-9. Лавочкин Ла-168 , который был запущен в производство как Лавочкин Ла-15 , использовал тот же двигатель, что и МиГ, но использовал плечевое крыло и Т-образное хвостовое оперение; это был основной конкурсный дизайн. В конце концов, конструкция МиГа была одобрена для серийного производства. Первый серийный образец, получивший обозначение МиГ-15 , поднялся в воздух 31 декабря 1948 года. Он поступил на вооружение ВВС СССР в 1949 году и впоследствии получил отчетное название НАТО «Фагот». Ранние серийные образцы имели тенденцию крениться влево или вправо из-за производственных отклонений, поэтому для решения этой проблемы были установлены аэродинамические триммеры, называемые « ножи » (ножи), причем ножи регулировались наземными бригадами до тех пор, пока самолет не летал правильно.

Усовершенствованный вариант МиГ-15 бис («второй») поступил на вооружение в начале 1950 года с двигателем Климова ВК-1 , еще одной версией Нене с улучшенной металлургией по сравнению с РД-45, а также небольшими улучшениями и модернизациями. Видимыми отличиями были фара в сепараторе воздухозаборника и горизонтальная верхняя кромка аэродинамических тормозов. 23-мм пушки были размещены более плотно друг к другу в их шасси. На некоторых самолетах «бис» также были установлены узлы подвески под крылом для неуправляемых ракетных установок или бомб массой 50–250 кг (110–550 фунтов). Модификации истребителей-бомбардировщиков получили названия «ИБ», «СД-21» и «СД-5». Около 150 самолетов были модернизированы до спецификации СД-21 в 1953–1954 гг.

МиГ-15, возможно, имел достаточную мощность, чтобы пикировать на сверхзвуковой скорости, но отсутствие «вселетающего» оперения сильно снижало способность пилота управлять самолетом, когда он приближался к скорости 1 Маха. В результате пилоты понимали, что они не должны превышать 0,92 Маха, когда поверхности полета стали неэффективными. Кроме того, МиГ-15 имел тенденцию к вращению после остановки, и пилот часто не мог прийти в себя. Более поздние МиГи имели цельноповоротное оперение.

МиГ-15 изначально предназначался для перехвата американских бомбардировщиков типа B-29 . Его даже оценивали в учебных боях в воздухе с трофейным американским B-29, а также более поздней советской копией B-29, Туполев Ту-4 . Для поражения таких крупных бомбардировщиков МиГ-15 несли автопушки : две 23-мм с боезапасом по 80 снарядов на ствол и одну 37-мм с боезапасом в 40 снарядов. Это оружие обеспечивало огромную эффективность в роли перехватчика, но его ограниченная скорострельность и относительно низкая скорость затрудняли попадание в небольшие и маневренные реактивные истребители противника в воздушном бою. 23-мм и 37-мм снаряды также имели совершенно разную баллистику , и некоторые пилоты Организации Объединенных Наций в Корее имели неприятный опыт, когда 23-мм снаряды пролетали над ними, а 37-мм снаряды пролетали под ними. Пушка была помещена в простую упаковку, которую можно было выдвигать из нижней части носовой части для обслуживания и перезарядки, что позволяло быстро заменять заранее подготовленные упаковки. (Некоторые источники ошибочно утверждают, что пакет был добавлен в более поздние модели.)

Операционная история

Гражданская война в Китае

Боевое крещение МиГ-15 пришлось на последние фазы гражданской войны в Китае . В течение первых месяцев 1950 года самолеты Националистической РОКАФ , действовавшие с баз на Тайване , атаковали материковый Китай , включая Шанхай . Мао Цзэдун запросил помощи с ПВО у СССР.

В феврале 1950 года 50-я истребительная авиационная дивизия ( 50 ИАД ) Войск ПВО СССР , оснащённая МиГ-15бис, была переброшена на юг Китая, для поддержки ВВС Народно-освободительной армии (НОАК) и начала обучения китайских пилотов в МиГ-15. В апреле 1950 года советские пилоты МиГ-15 начали действовать над Шанхаем, сорвав кампанию бомбардировок националистов. 28 апреля 1950 года капитан Калиников сбил ROCAF P-38 , что стало первой победой пилота МиГ-15 в воздухе. Другой последовал 11 мая, когда капитан Илья Иванович Шинкаренко сбил B-24 Liberator, которым управлял Ли Чао Хуа, командир 8-й авиагруппы ROCAF.

Советские МиГ-15 в Корейской войне

Нет МиГ-15 Кум-сока на выставке в Национальном музее ВВС США .

Обзор и предыстория

В течение многих лет Советский Союз активно отрицал, что его пилоты летали в Корею во время Корейской войны; только Китай и Северная Корея взяли на себя ответственность за операции в Корейской войне. После окончания холодной войны стали раскрывать свои роли советские летчики, участвовавшие в конфликте. Книги китайских, российских и бывших советских авторов, таких как Чжан Сяомин, Леонид Крылов, Юрий Тепсуркаев и Игорь Сеидов, раскрывают подробности реальных пилотов и операций. С самого начала советским летчикам было приказано избегать полетов над районами, в которых они могли быть захвачены. Советские самолеты были украшены северокорейской или китайской маркировкой, а пилоты носили либо северокорейскую форму, либо гражданскую одежду, чтобы скрыть свою национальность. Для радиосвязи им были выданы карточки с общеупотребительными корейскими словами для различных летающих терминов, написанных фонетически кириллическими буквами. Однако эти уловки недолго выдерживали нагрузки в боях воздух-воздух. Пилоты часто непреднамеренно возвращались к своему родному языку. Силы ООН широко подозревали участие советских летных экипажей, и в перехваченных радиопереговорах, по-видимому, были боевые пилоты, говорящие по-русски. Кроме того, пилоты ВВС США утверждали, что знают приемы и тактики, используемые советскими пилотами, которых они называли « боссами » (от японско-китайских терминов, означающих «командир отделения»).

Когда 25 июня 1950 года разразилась война в Корее, Народные ВВС Северной Кореи (КНАФ) были оснащены советскими винтовыми истребителями времен Второй мировой войны, в том числе 93 Ил-10 и 79 Як-9П , а также «40–50 различные транспортные/связные/тренировочные самолеты». Винтовые одномоторные истребители также были численно доминирующими среди военно-воздушных сил, которые должны были войти в состав Командования Организации Объединенных Наций (UNC), таких как North American P-51 Mustang , Vought F4U Corsair и Hawker Sea Fury . Первоначально численное и техническое превосходство истребительных подразделений UNC давало им господство в воздухе и обнажало северокорейские цели перед разрушительной мощью тяжелых бомбардировщиков Boeing B-29 ВВС США (USAF) .

В 1950 году Кремль согласился поставить Китаю и Северной Корее МиГ-15, а также обучить их пилотов. 50-я истребительная авиационная дивизия (50 ИАД), оснащенная МиГ-15, уже базировалась под Шанхаем, так как принимала участие в Гражданской войне в Китае (см. предыдущий раздел). Отряд 50-й ИАД был переброшен в Антун, рядом с границей с Северной Кореей, в августе 1950 года. Они сформировали 29-й гвардейский истребительный полк (29-й ГвИАП). Когда Китай вступил в войну в поддержку Северной Кореи, Советы согласились предоставить 16 оперативных авиаполков МиГ-15, в том числе боевые летчики. Тем временем было набрано больше пилотов МиГ-15; эскадрильи, предназначенные для Кореи, были набраны из элитных частей. Пилоты должны были быть моложе 27 лет, приоритет отдавался ветеранам Великой Отечественной войны. Первым крупным советским авиационным соединением, отправленным в Корею, была 324-я ИАД, дивизия перехватчиков ПВО под командованием полковника Ивана Кожедуба , который с 62 победами был лучшим союзным (и советским) асом Второй мировой войны. В ноябре 1950 года 151-я и 28-я ИАД плюс ветеранская 50-я ИАД были переформированы в 64-й истребительный авиационный корпус (64 ИАК).

Карта, показывающая общее расположение « Аллеи МиГов ».

Первоначально советские истребители действовали вблизи своих баз, ограниченных дальностью полета своих самолетов, и выводились на поле воздушного боя хорошим наземным управлением, которое направляло их на наиболее выгодные позиции. По политическим причинам, соображениям безопасности и логистики им не разрешалось пересекать воображаемую линию, проведенную из Вонсана в Пхеньян , и никогда не летать над морем. МиГ-15 всегда действовали парами, при этом лидера атаки прикрывал ведомый. Северо-западная часть Северной Кореи, где река Ялу впадает в Желтое море, получила название « Аллея МиГов » и стала местом многочисленных воздушных боев .

Пилоты МиГ-15 также показали себя очень эффективными в конкретной роли, для которой этот тип изначально был разработан: перехват группы B-29. На тактическом уровне большие группы МиГов будут ждать на китайской стороне границы. Когда самолеты ООН входили в Аллею МиГов, МиГи пикировали с большой высоты для атаки. Если у них возникнут проблемы, они попытаются бежать обратно через границу в Китай. Эскадрильи советских МиГ-15 действовали большими группами, но основным строем была группа из шести самолетов, разделенная на три пары, каждая из которых состояла из командира и ведомого:

  • Первая пара МиГ-15 атаковала вражеские «Сейбры».
  • Вторая пара защищала первую пару.
  • Третья пара оставалась наверху, поддерживая при необходимости две другие пары. У этой пары было больше свободы, и она также могла атаковать подходящие цели, такие как одинокие «Сейбры», потерявшие своих ведомых.

После вступления МиГ-15 в войну было показано, что он явно превосходит лучшие реактивные самолеты с прямым крылом, эксплуатируемые другими странами, включая Gloster Meteor , Lockheed F-80 , Republic F-84 и Grumman F9F . По большинству характеристик североамериканский F-86 Sabre , который также имел конструкцию со стреловидным крылом, был единственным близким современником, который мог сравниться с МиГ-15.

ВВС США заявили, что F-86 имели преимущество в боевых действиях над Кореей в период с 1950 по 1953 год. Было признано, что многие отдельные советские пилоты имели более высокие индивидуальные показатели, чем их коллеги из ООН, из-за ряда факторов, хотя в совокупности заявления советских пилотов, вероятно, были завышены. Согласно советско-российским источникам, 335 советских пилотируемых МиГ-15 были потеряны в Корее по всем причинам, включая аварии, зенитный огонь и наземные атаки. Китайские источники утверждают, что над Кореей было потеряно 224 пилотируемых китайцами МиГ-15. Потери Северной Кореи неизвестны, но, по словам северокорейских перебежчиков, их ВВС потеряли около 100 МиГ-15 во время войны. Таким образом, около 659 МиГ-15 признаны потерянными. В то время как подавляющее большинство потерь истребителей ООН приходится на пилотов F-86, несколько МиГ-15 были потеряны в бою или сразу после него с каждым из нескольких других истребителей ООН: F-80, F-84, F9F, Gloster Meteors и даже винтовые F4U и Sea Furies.

Советский 64-й истребительный авиационный корпус (64 ИАК), который контролировал все советские пилотируемые самолеты в Корейской войне, заявил о 1106 самолетах, сбитых МиГ-15. Записи подразделений ВВС США подтверждают, что 139 самолетов США были сбиты МиГами, еще 68 самолетов были потеряны по неизвестным причинам, 237 самолетов числятся пропавшими без вести по неизвестным причинам и 472 самолета классифицированы как «другие потери». Сопоставление данных с советскими записями позволяет предположить, что американские пилоты обычно связывали свои боевые потери с «несчастными случаями при посадке» и «другими потерями».

Ноябрь 1950 г. - январь 1952 г.

1 ноября 1950 года 50-я ИАД вступила в войну со своими МиГ-15 с красными носами и северокорейской маркировкой. В тот день восемь МиГ-15 перехватили около 15 самолетов F-51D Mustang ВВС США, а старший лейтенант Федор В. Чиж сбил Аарона Аберкомбри, убив американского пилота. В тот же день произошел первый в истории бой реактивных самолетов, когда три МиГ-15 из 50-й ИАД перехватили десять F-80 Shooting Stars. F-80C, пилотируемый 1-м лейтенантом ВВС США Фрэнком Ван Сиклом, был сбит 1-м лейтенантом Семеном Федоровичем Хоминичем, а Ван Сикл погиб. Однако ВВС США ошибочно приписали потери северокорейской зенитной артиллерии.

Однако 9 ноября советские пилоты МиГ-15 понесли первую потерю, когда капитан-лейтенант Уильям Т. Амен с авианосца USS  Philippine Sea сбил капитана Михаила Ф. Грачева, управляя Grumman F9F Panther .

Чтобы противостоять МиГ-15, в декабре в Корею были срочно переброшены три эскадрильи F-86 Sabre, единственного в Америке боевого самолета со стреловидным крылом. 17 декабря подполковник Брюс Х. Хинтон заставил майора Якова Никаноровича Ефромеенко катапультироваться из своего горящего МиГа. Через пять дней капитан Николай Ефремович Воробьев сбил F-86A капитана Лоуренса В. Баха на своем МиГ-15бис. Обе стороны преувеличивали свои заявления о воздушных победах в том месяце. Летчики Sabre забрали восемь МиГов, а Советы - 12 F-86; фактические потери составили три МиГа и не менее четырех Сейбров.

Начальник британского штаба ВВС , главный маршал авиации сэр Джон Слессор , прокомментировал: «Это не только быстрее, чем все, что мы строим сегодня, но и уже производится в очень больших количествах [...] Поэтому русские, добились четырехлетнего опережения по сравнению с британскими разработками в отношении жизненно важного истребителя-перехватчика».

В конце 1950 года Советский Союз выделил новое подразделение для поддержки Китая - 324-ю ИАД (состоящую из двух полков: 176-го ГИАП и 196-го ИАП). В то время полк перехватчиков МиГ-15 имел от 35 до 40 самолетов, а дивизия обычно состояла из трех полков. Когда в марте 1951 года новая часть прибыла на авиабазы ​​вдоль реки Ялу, она прошла предварительную подготовку на советских базах в соседних Приморских военных округах и начала интенсивный период воздушной подготовки на МиГ-15. Советы тренировались вместе с китайскими и корейскими пилотами. Оба полка 324-й ИАД были передислоцированы на передовую авиабазу в Антуне и вступили в бой в начале апреля 1951 года. 303-я ИАД генерала Георгия А. Лобова прибыла в Корею в июне того же года и начала боевые действия в августе.

Микоян-Гуревич Истребители МиГ-15 разворачиваются для атаки бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress ВВС США над Кореей, c. 1951 г.
Фоторазведывательный B-29 , совершивший аварийную посадку на авиабазе Ирума в Японии после серьезного повреждения истребителями МиГ-15 над рекой Ялу ; хвостовой стрелок B-29 сбил одного из нападавших (9 ноября 1950 г.)

Советские пилоты МиГов были обучены атаковать вражеские порядки скоординированными атаками с разных направлений, используя в своих интересах как высоту, так и высокую скорость. Первые встречи определили основные черты воздушных боев следующих двух с половиной лет. МиГ-15 и МиГ-15бис имели более высокий потолок , чем все версии Sabre — 15 500 м (50 900 футов) против 14 936 м (49 003 фута) у F-86F — и разгонялись быстрее, чем F-86A/E/F из-за к их лучшей тяговооруженности - 1005 км/ч (624 миль/ч) против 972 км/ч (604 миль/ч) F-86F. Скороподъемность МиГ-15 2800 м (9200 футов) в минуту также была выше, чем 2200 м (7200 футов) в минуту у F-86A и -E (F-86F соответствовал МиГ-15). Лучший радиус разворота на высоте более 10 000 м (33 000 футов) еще больше отличал МиГ-15. МиГ был медленнее на малой высоте — 935 км/ч (581 миль/ч) в конфигурации МиГ-15бис против 1107 км/ч (688 миль/ч) у F-86F. Все Sabre также могли более плотно поворачиваться ниже 8000 м (26000 футов). Таким образом, если МиГ-15 заставлял Sabre вести бой в вертикальной плоскости или в горизонтальной выше 10 000 м (33 000 футов), он получал значительное преимущество. Кроме того, МиГ-15 мог легко уйти от «Сейбра», взобравшись на его потолок, зная, что F-86 не сможет последовать за ним. Однако ниже 8000 м (26 247 футов) у Sabre было небольшое преимущество перед МиГом по большинству аспектов, за исключением скороподъемности, особенно если советский пилот совершил ошибку, сражаясь в горизонтальном положении. У МиГа также более мощное вооружение - одна 37-мм пушка Н-37 и две 23-мм пушки НР-23 по сравнению с шестью 12,7-мм (0,50 дюйма) пулеметами у Sabre. Однако советский гироскопический прицел АСП-1Н времен Второй мировой войны был менее совершенным, чем точные радиолокационные прицелы А-1СМ и А4 на F-86E и -F.

Основной задачей МиГ-15 был не воздушный бой с F-86, а противодействие бомбардировщикам ВВС США Boeing B-29 Superfortress . Эта задача была возложена на элиту Советских ВВС (ВВС), в апреле 1951 г. на 324-ю ИАД полковника Ивана Кожедуба, а затем на 303-ю ИАД генерала Георгия Анатольевича Лобова, прибывшую в Корею в июне того же года. год.

12 апреля 1951 года 44 МиГ-15 вступили в бой с строем ВВС США из 48 B-29 Superfortress в сопровождении 18 F-86 Sabre, 54 F-84 Thunderjets и 24 F-80 Shooting Stars, направлявшихся к мосту, соединяющему Северную Корею и Красный Китай. над рекой Ялу в Уйджу . Опытные советские летчики сбили или повредили без возможности ремонта 10 B-29A, один F-86A и три F-80C, потеряв всего один МиГ. Советские авиационные части утверждали, что за оставшуюся часть месяца сбили 29 американских самолетов: 11 F-80, семь B-29 и девять F-51. 23 из этих 29 заявлений соответствуют признанным потерям, но источники в США утверждают, что большинство из них были либо в рабочем состоянии, либо из-за зенитной артиллерии, признавая только четыре B-29 (сбитый B-29, плюс два B-29 и один RB-29, который совершили аварийную посадку или были повреждены без возможности ремонта). Историки США согласны с тем, что МиГ-15 получили превосходство в воздухе над северо-западной Кореей.

Стратегические бомбардировщики США вернулись в течение недели с 22 по 27 октября, чтобы нейтрализовать северокорейские аэродромы Намси, Тэчхон и Самчан, неся дополнительные потери МиГ-15. 23 октября 1951 года 56 МиГ-15бис перехватили девять B-29 в сопровождении 34 F-86 и 55 F-84E . Несмотря на свое численное превосходство, советские летчики сбили или повредили без возможности ремонта восемь B-29A и два F-84E, потеряв взамен только один МиГ, что заставило американцев назвать этот день «черным вторником». Самыми успешными советскими летчиками в тот день были подполковник Александр Павлович Сморчков и 1-й лейтенант Дмитрий Александрович Самойлов. Первый сбил по «Суперкрепости» 22, 23 и 24 октября. Самойлов добавил к своему счету два F-86A 24 октября 1951 г., а 27 октября сбил еще два самолета: B-29A и F-84E. Эти потери среди тяжелых бомбардировщиков вынудили Главкомат ВВС Дальнего Востока отменить точечные дневные атаки B-29 и проводить только ночные налеты с радиолокационным наведением. С ноября 1951 г. по январь 1952 г. обе стороны пытались добиться превосходства в воздухе над «Ялу» или, по крайней мере, пытались лишить его противника, и, как следствие, интенсивность воздушных боев между МиГ-15 и F достигла невиданных прежде пиков. -86 пилотов. За период с ноября 1950 г. по январь 1952 г. асами зачислено не менее 40 советских пилотов МиГ-15 , одержавших пять и более побед. Советские боевые записи показывают, что первым пилотом, одержавшим свою пятую воздушную победу, был капитан Степан Иванович Науменко 24 декабря 1950 года. Честь выпадает капитану Сергею Крамаренко , когда 29 июля 1951 года он одержал свою настоящую пятую победу. Примерно 16 из этих 40 пилотов действительно стали асами, наиболее успешным из которых был майор Николай Сутягин , одержавший 22 победы, 13 из которых были подтверждены США; полковник Евгений Пепеляев с 19 претензиями, 15 подтверждены; и майор Лев Щукин с 17 зачисленными, 11 проверенными.

Лидеры МиГов, пользуясь преимуществом с земли и тактическим преимуществом самолета с превосходными высотными характеристиками, могли диктовать тактическую ситуацию по крайней мере до начала боя. Они могли решить сражаться или оставаться в стороне, как они хотели. Преимущество радиолокационного управления с земли также позволяло МиГам при желании проходить через бреши в схеме патрулирования F-86.

Январь 1952 г. - июль 1952 г.

В конце января 1952 года 303-я ИАД была заменена 97-й (16-й и 148-й ИАП), а в феврале 324-я ИАД была заменена 190-й ИАД (256-й, 494-й и 821-й ИАП). Эти новые подразделения были плохо обучены, основная часть пилотов имела всего 50–60 часов налета на МиГах. Следовательно, эти части понесли большие потери от теперь уже лучше подготовленных американских пилотов Sabre. Как минимум два советских летчика стали асами за этот период: майоры Аркадий С. Бойцов и Владимир Н. Забелин, одержав шесть и девять побед соответственно.

За шесть месяцев с февраля по июль 1952 года они потеряли 81 МиГ, а 34 пилота были убиты F-86, а взамен сбили всего 68 самолетов ООН (в том числе 36 F-86). Наибольшие потери пришлись на 4 июля 1952 года, когда «Сейбры» сбили 11 МиГов, при этом один пилот погиб. Всему этому способствовала секретная операция «Maple Special» — план полковника Фрэнсиса Габрески переправиться через реку Ялу в Маньчжурию (что официально запрещено) и застать МиГи врасплох во время их взлета или посадки, когда они находились в невыгодном положении: летели медленно. , на низком уровне, а иногда не хватает боеприпасов и топлива.

Даже в этих условиях пилоты МиГ-15 одержат как минимум две важные победы над американскими асами:

  • 10 февраля 1952 г .: майор Джордж Эндрю Дэвис-младший , ас, одержавший 14 побед, 10 из которых подтверждены коммунистическими источниками, был сбит и убит. Личность победителя оспаривалась между 1-м лейтенантом Михаилом Акимовичем Авериным и Чжан Цзихуэем .
  • 4 июля 1952 г .: Через несколько секунд после сбития 1-го лейтенанта М.И. Косынкина будущий ас капитан Клиффорд Д. Джолли был вынужден катапультироваться из своего искалеченного F-86E после того, как его застал врасплох пилот МиГ-15бис 1-й лейтенант Василий Романович Крутких.

Июль 1952 г. - июль 1953 г.

В мае 1952 года в Корею прибыли новые и лучше подготовленные дивизии ПВО — 133-я и 216-я ИАД. Они заменили бы 97-ю и 190-ю к июлю 1952 года, и если они не смогли отобрать превосходство в воздухе у теперь уже хорошо подготовленных американцев, то уж точно нейтрализовали его в период с сентября 1952 по июль 1953 года. В сентябре 1952 года 32-я ИАД также начала боевые действия операции. Опять же, цифры побед и потерь в воздухе до сих пор обсуждаются историками США и бывшего Советского Союза, но как минимум в трех случаях советские асы МиГ-15 одерживали верх над асами Sabre:

  • 7 апреля 1953 г .: ас капитан Гарольд Э. Фишер, убивший 10 человек, был сбит над Маньчжурией вскоре после того, как нанес ущерб китайскому и советскому МиГу над авиабазой Дапу в Маньчжурии. Личность нападавшего оспаривалась между 1-м лейтенантом Григорием Нестеровичем Берелидзе и Ханом Дечаем.
  • 12 апреля 1953 года: капитан Семен Алексеевич Федорец , советский ас с восемью победами, сбил F-86E Нормана Э. Грина, но вскоре после этого был атакован будущим лучшим американским асом Корейской войны капитаном Джозефом К. Макконнеллом . В последовавшем воздушном бою они сбили друг друга, катапультировались и были благополучно спасены.
  • 20 июля 1953 г .: во время рейда вглубь Маньчжурии и после сбития двух китайских МиГов майоры Томас М. Селлерс и Стивен Л. Беттингер (второй ас с пятью победами) попытались застать врасплох два советских МиГ-15, которые были приземлился в Дапу. Советские летчики умело вынудили американцев промахнуться, изменили направление и сбили обоих: капитан Борис Н. Шисков заставил Беттингера катапультироваться, а его ведомый старший лейтенант Владимир Климов убил майора Селлерса. Это была пятая победа Шискова, сделавшая его последним асом Корейской войны. Это были также последние «Сейбры», сбитые советскими летчиками на войне.
МиГ-15 из музея Победоносной Отечество-освободительной войны в Северной Корее.

Угроза МиГ-15 вынудила ВВС Дальнего Востока с ноября 1951 года отказаться от дневных налетов B-29 в пользу ночных полетов с радиолокационным наведением. Первоначально это представляло угрозу обороне коммунистов, поскольку их единственное специализированное подразделение ночных боев было оснащено винтовым Ла-11 Лавочкина , неподходящим для задачи по перехвату B-29. Часть полка была перевооружена на МиГ-15бис, а в бой вступило еще одно подразделение ночных боев, в результате чего американские тяжелые бомбардировщики вновь понесли потери. Между 21:50 и 22:30 10 июня 1952 года четыре МиГ-15бис атаковали B-29 над Сончхон и Кваксан . Подполковник Михаил Иванович Студилин повредил B-29A, который не подлежал ремонту, вынудив его совершить вынужденную посадку на авиабазе Кимпо . Через несколько минут майор Анатолий Карелин добавил к своему счету еще две «Суперкрепости». По одному Б-29 повредили также ведомые Студилина и Карелина майор Л. А. Бойковец и старший лейтенант Жахманы Ихсангалиев. Анатолий Карелин в итоге стал асом, сбив шесть (все B-29 ночью). После этих боев ночные вылеты B-29 были отменены на два месяца. Изначально предназначенные для сбивания, а не сопровождения бомбардировщиков, оба самых современных американских реактивных ночных истребителя — F -94 Starfire и F3D Skyknight — предназначались для защиты «Суперкрепостей» от МиГов.

МиГ-15 был менее эффективен в преодолении наземных двухместных ночных истребителей F3D Skyknight Корпуса морской пехоты, назначенных для сопровождения B-29, после того, как F-94 Starfires оказались неэффективными. То, что приземистому самолету не хватало чисто характеристик, он компенсировал преимуществом поискового радара, который позволял Skyknight четко видеть свои цели, в то время как указания МиГ-15 по поиску группировок бомбардировщиков были мало полезны для наблюдения за истребителями сопровождения. В ночь с 2 на 3 ноября 1952 г. «Скайкнайт» с пилотом майором Уильямом Стрэттоном и оператором РЛС Хансом Хоугландом повредил МиГ-15 капитана В. Д. Вишняка. Пять дней спустя Оливер Р. Дэвис и оператор радара Д. Ф. «Динг» Фесслер сбили МиГ-15бис; пилот лейтенант Иван Павлович Ковалев благополучно катапультировался. Skyknights заявили о пяти уничтоженных МиГах без собственных потерь, и ни один сопровождаемый ими B-29 не был потерян истребителями противника. Однако дуэль не была односторонней: в ночь на 16 января 1953 года F3D чуть не упал от МиГа, когда Skyknight капитана Джорджа Кросса и старшего сержанта Дж. А. Пекутовского получил серьезные повреждения в результате атаки советского МиГ- 15бис; С трудом Skyknight вернулся на авиабазу Кунсан. Три с половиной месяца спустя, в ночь на 29 мая 1953 года, китайский пилот МиГ-15 Хоу Шуцзюнь из НОАК сбил F3D-2 над Анжу; сержант Останки Джеймса В. Харрелла были найдены на пляже летом 2001 года всего в нескольких милях от базы Кунсан. Капитан Джеймс Б. Браун до сих пор пропал без вести.

На борту Sea Fury Королевского флота , летевшего с легкого авианосца, пилот FAA лейтенант Питер «Хоги» Кармайкл сбил МиГ-15 8 августа 1952 года в воздушном бою. Sea Fury станет одним из немногих истребителей с поршневым двигателем после окончания Второй мировой войны, сбивших реактивный истребитель. 10 сентября 1952 года капитан Джесси Г. Фольмар сбил МиГ-15 на F4U Corsair, но сам был сбит другим МиГом.

Цифры, приведенные советскими источниками, свидетельствуют о том, что МиГ-15 64-го ИАК (истребительный корпус, в состав которого входили все дивизии, задействованные в ходе конфликта) совершили 60 450 дневных боевых вылетов и 2 779 ночных, а также провели с противником 1 683 дневных воздушных боя. и 107 ночью, заявив, что сбил 1097 самолетов ООН над Кореей, в том числе 647 F-86, 185 F-84, 118 F-80, 28 F-51, 11 F-94, 65 B-29, 26 Gloster Meteors. и 17 самолетов разных типов. По данным США, 57 B-29 и разведывательных вариантов были потеряны в боях во время Корейской войны, почти все МиГ-15.

Китайские и корейские МиГ-15 во время Корейской войны

Советские ВВС и ПВО были основными, но не единственными пользователями МиГ-15 во время войны; он также использовался PLAAF и KPAF (известными как Объединенная воздушная армия). Несмотря на горькие жалобы Советского Союза, который неоднократно просил китайцев ускорить внедрение новых единиц МиГ-15, в то время китайцы шли в этом процессе относительно медленно, и к 1951 году только два полка летали на МиГ-15бис как ночью. бойцы. Будучи не полностью обученными и экипированными, оба подразделения использовались только для обороны Китая, но стали привлекаться к перехвату самолетов-разведчиков ВВС США, некоторые из которых ушли очень глубоко над Китаем.

К сентябрю 1951 года, когда в районе Ялу было достаточно МиГ-15, советские и китайские руководители были достаточно уверены в себе, чтобы начать планирование развертывания китайских и новых северокорейских полков МиГ-15 за пределами китайских убежищ. За исключением короткого эпизода в январе 1951 года, НОАК не участвовали в боевых действиях до 25 сентября 1951 года, когда 16 МиГ-15 вступили в бой с Sabre, пилот Ли Юнтай заявил о победе, но потерял МиГ и его пилота. Северокорейская часть, оснащенная МиГ-15, вступила в бой год спустя, в сентябре 1952 года. С тех пор и до конца войны Объединенная воздушная армия заявила, что сбила 211 F-86, 72 F-84 и F -80 и 47 других самолетов различных типов, потеряв 116 китайских летчиков и 231 самолет: 224 МиГ-15, три Ла-11 и четыре Туполева Ту-2 . Некоторым пилотам приписали пять или более самолетов противника, например, Чжао Баотун с семью победами, Ван Хай с девятью победами, а Кан Ён Дук и Ким Ди Сан с пятью.

Согласно советским архивным данным, известно, что 335 советских МиГ-15 были признаны потерянными над Кореей. Китайские заявления о своих потерях составляют 224 МиГ-15 над Кореей. Потери Северной Кореи неизвестны, но, по словам северокорейских перебежчиков, их ВВС потеряли около 100 МиГ-15 во время войны. Таким образом, в общей сложности 659 МиГ-15 признаны потерянными по всем причинам, а ВВС США заявляют об их потерях в воздушном бою 78 F-86 Sabre. Общие потери ООН от МиГ-15 составляют 78 F-86 Sabre и 75 самолетов других типов. Однако один современный источник утверждает, что совсем недавно ВВС США сообщили о 224 потерях (около 100 в воздушных боях) из 674 F-86, переброшенных в Корею. И наоборот, сопоставление данных с советскими записями показывает, что американские пилоты обычно связывали свои боевые потери с «несчастными случаями при посадке» и «другими причинами». Согласно официальным данным США («Статистический сборник ВВС США за 1953 финансовый год»), ВВС США потеряли в Корее 250 истребителей F-86: 184 были потеряны в бою (78 в воздушном бою, 19 в результате зенитных орудий, 26 по «неизвестным причинам»). и 61 были «прочие потери») и 66 в авариях.

Более поздние исследования Дорра, Лейка и Томпсона показали, что фактическое соотношение ближе к 2 к 1. Советы заявили, что сбили более 600 «Сейбров», вместе с заявлениями Китая. В недавнем отчете RAND упоминается «недавнее исследование» боя F-86 против МиГ-15 над Кореей и делается вывод о том, что фактическое соотношение потерь и потерь для F-86 составляло 1,8:1 в целом и, вероятно, ближе к 1,3:1 против МиГи, пилотируемые советскими летчиками. Однако это соотношение не учитывало количество самолетов других типов (Б-29, А-26, Ф-80, Ф-82, Ф-84...), сбитых МиГ-15.

МиГ-15 (слева) и F-86 Sabre (справа) на выставке в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи, Национальный музей авиации и космонавтики.

Дезертирство

МиГ-15, доставленный дезертировавшим северокорейским пилотом Но Кум-Соком ВВС США
Фотография подбитого истребителя Микоян-Гуревич МиГ-15, которая была проанализирована силами ООН во время Корейской войны.

В апреле 1951 года у реки Чхончхон был замечен разбившийся МиГ-15 . 17 апреля 1951 года самолет ВВС США Sikorsky H-19, направлявшийся через Пэннёндо , доставил американо-южнокорейскую команду к месту крушения. Они сфотографировали обломки и сняли лопатки турбины, камеру сгорания, выхлопную трубу и горизонтальный стабилизатор. Затем перегруженный вертолет доставил команду и образцы обратно в Пэнгёндо, где они были пересажены на SA-16 и доставлены на юг, а затем на базу ВВС Райт-Паттерсон , штат Огайо, для оценки.

В июле 1951 года затонувшие останки МиГ-15 были обнаружены авианосцем Королевского флота с авианосца HMS  Glory . МиГ-15 был разобран, в кормовой части центроплана виднелся кусок двигателя, а хвостовая часть располагалась на некотором удалении. Место крушения находилось в районе илистых отмелей с коварными приливами и в конце узкого канала, который предположительно был заминирован, c. 160 км за линией фронта. МиГ-15 был извлечен, доставлен в Инчхон, а затем на базу ВВС Райт-Паттерсон.

Стремясь получить неповрежденный МиГ для боевых испытаний в контролируемой среде, Соединенные Штаты начали операцию Moolah , в рамках которой любому пилоту, дезертировавшему на своем МиГ-15, предлагалось политическое убежище и вознаграждение в размере 100 000 долларов США (что эквивалентно 820 000 долларов США в 2021 году). Францишек Ярецкий , пилот польских ВВС, дезертировал из контролируемой Советским Союзом Польши на МиГ-15 утром 5 марта 1953 года, что позволило западным авиационным экспертам впервые осмотреть самолет. Ярецкий вылетел из Слупска в полевой аэропорт в Рённе на датском острове Борнхольм . Вся поездка заняла у него всего несколько минут. Специалисты из США, вызванные на аэродром датскими властями, тщательно осмотрели самолет. В соответствии с международными правилами, через несколько недель они вернули его на корабле в Польшу. Джареки также получил награду в размере 50 000 долларов за то, что первым представил американцам МиГ-15 и стал гражданином США.

Пропагандистская листовка операции Moolah , обещающая награду в размере 100 000 долларов первому северокорейскому пилоту, который доставит реактивный истребитель силам ООН.

Следуя этому примеру, в общей сложности дезертировали четыре польских пилота МиГ-15. Ни одна из военных карт не показывала иностранные береговые линии Балтийского моря, поэтому Францишек Ярецкий ориентировался по школьному атласу. Троим из четырех пилотов удалось найти небольшой остров Борнхольм, а один прибыл к шведскому побережью примерно в 80 км к северу от Борнхольма.

Северокорейский пилот лейтенант Кеннет Х. Роу (урожденный Но Кум-Сок ) дезертировал на авиабазе Кимпо 21 сентября 1953 года. После приземления он заявил, что не знает о награде в размере 100 000 долларов США. Этот МиГ-15 был тщательно осмотрен и испытан несколькими летчиками-испытателями, в том числе Чаком Йегером . Йегер сообщил в своей автобиографии, что у МиГ-15 были опасные недостатки в управлении, и заявил, что во время визита в СССР советские пилоты не поверили, что он нырнул в него, поскольку это якобы было очень опасно. Самолет лейтенанта Но сейчас выставлен в Национальном музее ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо .

Холодная война

В течение 1950-х годов МиГ-15 СССР и их союзников по Варшавскому договору неоднократно перехватывали самолеты ВВС НАТО, проводившие разведку вблизи или внутри их территории; такие инциденты иногда заканчивались сбитием самолетов той или иной стороны. Известные инциденты с участием МиГ-15 включают:

  • 16 декабря 1950 г .: ВВС США RB-29 был сбит над Приморьем ( Японское море ) двумя пилотами МиГ-15, капитаном Степаном А. Баджаевым и 1-м лейтенантом Н. Котовым.
  • 19 ноября 1951 г.: пилот МиГ-15бис 1-й лейтенант А.А. Калугин вынудил самолет С-47 ВВС США, вторгшийся в воздушное пространство Венгрии, приземлиться на авиабазе Папа .
  • 13 июня 1952 г .: два морских МиГ-15 под управлением капитана Олега Пиотровича Федотова и старшего лейтенанта Ивана Петровича Проскурина сбили РБ-29А в районе бухты Валентина над Японским морем. Все 12 членов экипажа погибли (их тела не обнаружены).
  • 13 июня 1952 г., дело Каталины : советский МиГ-15 под управлением капитана Осинского сбил разведывательный самолет Douglas DC-3 ВВС Швеции, пилотируемый Альваром Альмебергом, недалеко от Вентспилса над Балтийским морем . Все восемь членов экипажа погибли. Одна из двух шведских военных летающих лодок Catalina , которые впоследствии проводили поиск и спасение сбитого DC-3, также была сбита МиГ-15, но без человеческих жертв.
  • 7 августа 1952 г.: два пилота МиГ-15, старшие лейтенанты Зеряков и Леснов, сбили самолет ВВС США RB-29 над Курильскими островами . Весь экипаж из девяти человек погиб (останы одного, капитана Джона Р. Дарнэма, были возвращены в США в 1993 г.).
  • 18 ноября 1952 г .: четыре МиГ-15бис вступили в бой с четырьмя F9F-2 Panther с авианосца USS Oriskany (CV-34) недалеко от Владивостока . Один пилот МиГ-15, капитан Дмитрий Беляков, сумел серьезно повредить F9F-2 младшего лейтенанта Дэвида М. Роулендса, но через несколько секунд он и 1-й лейтенант Вандалов были сбиты Элмером Ройсом Уильямсом и Джоном Дэвидсоном Миддлтоном. Ни один советский летчик не был найден.
  • 10 марта 1953 г., воздушный бой над Мерклином : два МиГ-15бис ВВС Чехословакии перехватили два F-84G в воздушном пространстве Чехословакии . Лейтенант Ярослав Шрамек сбил одного из них; F-84 разбился на территории Баварии . Американский пилот благополучно спасся.
  • 12 марта 1953 года. Семь летчиков погибли, когда самолет Королевских ВВС Авро Линкольн , на котором они летели, был сбит МиГ-15 советских ВВС в воздушном коридоре Берлина, недалеко от Бойзенбурга , в 51 км к северо-востоку от Люнебурга .
  • 29 июля 1953 г .: два МиГ-15бис перехватили РБ-50Г недалеко от Гамова в Японском море и приказали ему приземлиться на своей базе. Артиллеристы РБ-50 открыли огонь и поразили МиГ старшего лейтенанта Рыбакова Александра Дмитриевича. Затем Рыбаков и его ведомый старший лейтенант Юрий Михайлович Яблонский сбили РБ-50. Один из членов экипажа (Джон Э. Рош) был спасен живым, и было обнаружено три трупа. Остальные 13 членов экипажа пропали без вести.
  • 17 апреля 1955 года летчики МиГ-15 Коротков и Сажин сбили РБ-47Э севернее Камчатки . Все три члена экипажа погибли.
  • 27 июня 1955 г .: рейс 402 авиакомпании El Al был сбит двумя болгарскими самолетами МиГ-15 после проникновения в воздушное пространство Болгарии. В результате нападения погибли все 58 пассажиров и членов экипажа.

Кризис Суэцкого канала (1956)

Египет купил две эскадрильи истребителей МиГ-15бис и МиГ-17 в 1955 году у Чехословакии при спонсорской поддержке и поддержке СССР, как раз вовремя для участия в кризисе Суэцкого канала . К началу Суэцкого конфликта в октябре 1956 года четыре эскадрильи египетских ВВС были оснащены этим типом, хотя немногие пилоты были обучены эффективно управлять ими.

Впервые они увидели воздушные бои утром 30 октября, перехватив четыре бомбардировщика RAF Canberra , выполнявших разведывательную миссию над зоной канала, и повредив один. Позже в тот же день МиГ-15 атаковали израильские силы на перевале Митла и Эль-Тамед на Синае, уничтожив полдюжины машин. В результате ВВС Израиля (IAF) установили постоянное боевое воздушное патрулирование над каналом, и следующая атака привела к тому, что два МиГа были сбиты IAF Mysteres , хотя египетские самолеты смогли успешно поразить израильские войска.

На следующий день МиГи несколько сравняли счет, сильно повредив два истребителя IAF Ouragan , вынудив один из них совершить аварийную посадку в пустыне. Затем британские и французские военные самолеты начали систематическую бомбардировку египетских авиабаз, уничтожив не менее восьми МиГов и десятки других египетских самолетов на земле и вынудив остальные рассеяться. Оставшимся самолетам все же удалось выполнить несколько боевых вылетов, но египтяне потеряли превосходство в воздухе.

Во время воздушного боя против ВВС Египта египетским МиГ-15бис удалось сбить два израильских самолета: Gloster Meteor F.8 30 октября 1956 г. и Dassault Ouragan 1 ноября, совершивший посадку на брюхо - эту последнюю победу одержали египетский летчик Фарук эль-Газзави. Третий самолет, L-8 Piper Cub , был уничтожен на земле.

Египетские МиГ-15бис, озеро Бардавиль , 1956 г.

Египетский МиГ-15 был поврежден, но пилоту удалось совершить посадку в озере Бардавиль , и самолет был спасен израильскими силами.

Кризис Тайваньского пролива

После окончания Корейской войны коммунистический Китай снова обратил свое внимание на националистический Китай на острове Тайвань. Китайские МиГ-15 действовали над Тайваньским проливом против превосходящих численностью националистических ВВС (CNAF) и помогли коммунистам оккупировать две стратегические группы островов. США оказывали поддержку националистам с 1951 года и начали поставки F-86 в 1955 году. Три года спустя во время Кемойского кризиса столкнулись «Сейбры» и МиГи. На протяжении 1950-х годов МиГ-15 ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) часто вступали в бой с самолетами Китайской Республики (КР) и США; в 1958 году истребитель ROC F-86 добился первого поражения в воздухе с помощью ракеты воздух-воздух AIM-9 Sidewinder против МиГ-15 НОАК.

Вьетнам

Вьетнам использовал несколько МиГ-15 и МиГ-15УТИ только для обучения. Нет никаких упоминаний об участии МиГ-15 в боевых действиях против американских самолетов на ранних этапах войны во Вьетнаме.

Другие события

Первый человек в космосе Юрий Гагарин погиб в результате крушения во время тренировочного полета на МиГ-15УТИ в марте 1968 года из-за плохой видимости и недопонимания с наземным управлением.

МиГ-17

Более совершенный МиГ-17 «Фреска» был очень похож внешне, но устранил многие недостатки МиГ-15. Он представил новое стреловидное крыло с конфигурацией «составной стреловидности»: угол 45 ° у фюзеляжа и угол 42 ° для внешней части крыльев. Первый прототип поднялся в воздух в 1953 году перед окончанием Корейской войны. Более поздние версии представили радар, форсажные двигатели и ракеты.

Производство

SB Lim-2 ВВС Польши

В СССР было построено 1344 МиГ-15, 8352 МиГ-15бис и 3434 двухместных. Он также строился по лицензии в Чехословакии как С-102 (МиГ-15, самолет 821), С-103 (МиГ-15бис, самолет 620) и CS-102 (МиГ-15УТИ, самолет 2012 г.) и Польше как Лим . -1 (МиГ-15, 227 самолетов) и Лим-2 (МиГ-15бис, 500 самолетов). Как таковых двухместных автомобилей в Польше не производилось - варианты SB Lim-1 и SB Lim-2 были переработаны из сотен одноместных самолетов польского, чешского и советского производства.

В начале 1950-х годов Советский Союз поставил сотни МиГ-15 в Китай, где они получили обозначение J-2 . Советы также отправили почти тысячу инженеров и специалистов по МиГ-15 в Китай, где они помогли китайскому Шэньянскому авиационному заводу построить учебно-тренировочный МиГ-15УТИ (обозначенный JJ-2 ). Китай никогда не производил одноместный вариант истребителя, только двухместный JJ-2. Количество построенных JJ-2 остается неизвестным, и оценки варьируются от 120 до 500 самолетов.

Обозначение «J-4» неясно; некоторые источники утверждают, что западные наблюдатели ошибочно назвали китайский МиГ-15 бис «J-4», в то время как ВВС НОАК никогда не использовали обозначение «J-4». Другие утверждают, что «J-4» используется для МиГ-17Ф , а «J-5» — для МиГ-17ПФ. Другой источник утверждает, что НОАК использовали «J-4» для советских МиГ-17А, которые были быстро заменены лицензионными МиГ-17Ф ( J-5 ).

Варианты

МиГ-15УТИ
МиГ-15УТИ в Музее ВВС Израиля , Хацерим , 1945-1958 гг. Опознавательные знаки ВВС Египта.
И-310
Опытный образец.
МиГ-15
Первая серийная версия.
МиГ-15П
Одноместный всепогодный вариант перехватчика МиГ- 15бис .
МиГ-15СБ
Вариант одноместного истребителя-бомбардировщика.
МиГ-15СП-5
Двухместный всепогодный вариант перехватчика МиГ-15УТИ.
МиГ-15Т
Вариант буксировки мишени .
МиГ-15 бис
Усовершенствованная версия одноместного истребителя.
МиГ-15 бис Р
Одноместный разведывательный вариант.
МиГ-15 бис С
Вариант одноместного истребителя сопровождения.
МиГ-15 бис Т
Одноместный мишенно-буксирующий вариант.
МиГ-15УТИ
Двухместный учебно-тренировочный самолет с двойным управлением.
УТИ МиГ-15П
Двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет с двойным управлением, сильно модифицированный компанией Czechoslovakian Aero для размещения РЛС РП-1 «Изумруд-1». Используется для обучения экипажей МиГ-17ПФ (Fresco D) и МиГ-19П/ПМ (Фермер Б/Э). Один построен.
J-2
( Jianjiji - истребитель ) Китайское обозначение одноместного истребителя МиГ-15бис производства СССР.
JJ-2
( Jianjiji Jiaolianji - учебно-тренировочный истребитель) Двухместный учебно-тренировочный МиГ-15УТИ китайского производства. Экспортируется как Shenyang FT-2 .
БА-5
беспилотные дроны-мишени, переделанные из истребителей J-2.
Лим-1
( Licencyjny myśliwiec - лицензированный истребитель) Реактивные истребители МиГ-15, построенные по лицензии в Польше, с двигателями Лис-1 (лицензионный РД-45Ф). 227 выпускался на заводе WSK-Mielec с 1952 по 1954 год.
Лим-1А
Разведывательный вариант МиГ-15 польского производства с камерой AFA-21.
Лим-2
МиГ-15бис построен по лицензии в Польше. 500 самолетов построено с 1954 по 1956 год, из них первые 100 самолетов оснащены двигателями ВК-1А советского производства, а остальные самолеты оснащены двигателями Лис-2 польского производства.
Лим-2Р
Польская разведывательная переделка Lim-2 с камерой вместо пушки N-37.
СБЛим-1
Польский Лим-1 переоборудован в аналог учебно-боевого МиГ-15УТИ с реактивными двигателями Лис-1.
СБЛим-1А
(первоначально SBLim-1Art ): преобразование SBLim-1 в двухместную разведывательную версию с наблюдателем на заднем сиденье.
СБЛим-2
Польские Лим-2 или СБЛим-1, переоборудованные в учебно-боевые самолеты с реактивными двигателями Лис-2 (ВК-1).
СБЛим-2А
(первоначально SBLim-2Art ): преобразование SBLim-1 в двухместную разведывательную версию с наблюдателем на заднем сиденье.
СБЛим-2М
Преобразование SBLim2A в тренажер с восстановлением двойного управления.
С-102
Реактивные истребители МиГ-15, построенные по лицензии в Чехословакии, с двигателями М05 (лицензионный РД-45) Motorlet / Walter.
С-103
Реактивные истребители МиГ-15бис , построенные по лицензии в Чехословакии, с двигателями М06 (лицензионный ВК-1) Motorlet/Walter.
КС-102
Учебно-боевые реактивные МиГ-15УТИ, построенные по лицензии в Чехословакии.

Иностранные отчетные имена

Педик
Отчетное название НАТО для одноместного МиГ-15.
карлик
Отчетное наименование НАТО для двухместного МиГ-15УТИ.

Операторы

Текущие операторы

 Северная Корея

Бывшие операторы

 Афганистан
 Албания
 Алжир
 Ангола
 Болгария
 Камбоджа
 Китай
 Республика Конго
 Куба
 Чехословакия
 Восточная Германия
 Египет
 Финляндия
 Гвинея
 Венгрия
 Индонезия
 Ирак
 Кхмерская Республика
 Мали
 Марокко
 Монголия
 Мозамбик
 Нигерия
 Северный Вьетнам
 Северный Йемен
 Пакистан
 Польша
 Румыния
 Сомали
 Южный Йемен
 Советский Союз
 Шри-Ланка
 Сирия
 Уганда
 Соединенные Штаты
 Вьетнам

Гражданские операторы

 Аргентина
Один бывший учебно-тренировочный вариант CS-102 ВВС Польши , перестроенный в 1975 году как SB Lim2M и списанный в 1987 году. Частным образом доставлен в Аргентину в ноябре 1997 года и получивший экспериментальную регистрацию LV-X216.

Уцелевший самолет

МиГ-15 в Национальном музее авиации и космонавтики. Снято в апреле 2004 года.
WSK-Mielec Lim-2 (МиГ-15бис польского производства, б/н 1B01006) в Auto- und Technikmuseum Sinsheim.
CS-102 (МиГ-15УТИ чешской постройки) в музее Диргантара Мандала в Индонезии.

Многие МиГ-15 выставлены по всему миру. Кроме того, они становятся все более распространенными в качестве частных спортивных самолетов и боевых самолетов. По данным FAA , в 2011 году в США находилось 43 частных МиГ-15, включая китайские и польские производные, первый из которых принадлежит летчику и пилоту Полу Т. Энтрекину .

Австралия
По состоянию на июль 2015 года шесть частных МиГ-15 годны к полетам и внесены в реестр гражданских самолетов Австралии. По крайней мере семь других находятся в статической экспозиции в музеях, в том числе один в Австралийском военном мемориале .
Болгария
Один МиГ-15 выставлен в Софии в Национальном военно-историческом музее .
Канада
Китай
Несколько МиГ-15 (в том числе в северокорейской окраске) ​​хранятся в Китайском музее авиации под Пекином.
Куба
МиГ-15УТИ FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria) выставлен в Museo del Aire .
Чешская Республика
  • В 2014 году один двухместный вариант МиГ-15 был восстановлен до летной годности в Градце Кралове .
  • Один Aero S-102 (МиГ-15 чехословацкой постройки, б/н 231720, постройки 1953 г.) выставлен в Музее авиации Кбелы в Праге .
Финляндия

Выживают три МиГ-15УТИ:

Финское прозвище самолета было Mukelo («Неуклюжий») по коду обозначения типа самолета FinnAF MU.

Франция
МиГ-15бис на выставке ISAE-SUPAERO в Тулузе , Франция
Один МиГ-15бис производства Чехословакии выставлен в кампусе школы ISAE-Supaero в Тулузе.
Индонезия

Три Aero CS-102 (МиГ-15УТИ чехословацкого производства) выставлены в Индонезии:

Норвегия
МиГ-15УТИ "КРАСНЫЙ 18"

Это самолет SBLim-2 (МиГ-15УТИ польского производства), произведенный WSK-Mielec в 1952 году. Самолет эксплуатируется ВВС Норвегии.

Польша
  • FlyFighterJet.com предлагает SBLim-2/МиГ-15УТИ для приключенческих полетов в Польше
  • МиГ-15 припаркован рядом со зданием терминала в том, что сейчас является аэропортом Зелена-Гура , недалеко от Бабимоста , Польша , что отражает военное происхождение бывшего аэропорта.
Республика Корея

МиГ-15УТИ на выставке в Военном мемориальном музее в Сеуле. Этот самолет представляет собой китайский МиГ-15УТИ, эксплуатируемый КНДР.

Румыния

Несколько МиГ-15 Микояна-Гуревича выставлены в Румынии:

  • 244, Микоян-Гуревич МиГ-15бис, экс-ФАР, в Музее Армии в Бухаресте .
  • 246, Микоян-Гуревич МиГ-15, бывший ВВС, в Музее авиации, недалеко от Бухареста.
  • 727, Микоян-Гуревич МиГ-15, бывший ВВС, в Музее авиации, недалеко от Бухареста.
  • 766, Микоян-Гуревич МиГ-15, бывший ВСР, хранится в Янке.
  • № 2543, Микоян-Гуревич МиГ-15УТИ, бывший FAR, в Музее авиации, недалеко от Бухареста.
  • № 2579, Микоян-Гуревич МиГ-15УТИ, бывший FAR, в Музее авиации, недалеко от Бухареста.
  • № 2713, Микоян-Гуревич МиГ-15бис, бывший ВСР, в Музее авиации, недалеко от Бухареста.
  • Микоян-Гуревич МиГ-15 во дворе лицея Траяна Вуя в Крайове. Координаты гугл карт 44.309248, 23.812195
Швеция
  • WSK-Mielec Lim-2 (МиГ-15бис польского производства, б/н 1B00215) выставлен в Музее ВВС Швеции , Мальмслетт-Линчёпинг.
Великобритания
  • WSK-Mielec Lim-2 (МиГ-15бис польского производства, б/н 1B01420) выставлен в цветах Северной Кореи в Музее авиации флота .
  • WSK-Mielec Lim-2 (МиГ-15бис польского производства, б/н 1B01120) в польских цветах с красным номером 1120 выставлен в Музее Королевских ВВС Косфорда .
  • Aero S-103 (МиГ-15бис чехословацкого производства в варианте истребителя-бомбардировщика SB, c/n 613677) в чехословацких цветах выставлен в Национальном музее авиации , Ист Форчун , Эдинбург .
Соединенные Штаты
Нет МиГ-15 Кум-сока в NMUSAF
МиГ-15 в Авиапарке

Технические характеристики (МиГ-15 бис )

МиГ-15УТИ
Чертеж МиГ-15

Данные ОКБ Микояна, МиГ: 50 лет секретного авиастроения

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 10,102 м (33 фута 2 дюйма)
  • Размах крыла: 10,085 м (33 фута 1 дюйм)
  • Высота: 3,7 м (12 футов 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 20,6 м 2 (222 кв. фута)
  • Профиль : корень: ЦАГИ С-10; наконечник: ЦАГИ СР-3
  • Пустой вес: 3681 кг (8115 фунтов)
  • Полная масса: 5044 кг (11120 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 6 106 кг (13 461 фунт) с 2 подвесными баками по 600 л (160 галлонов США; 130 имп галлонов) .
  • Запас топлива: 1420 л (380 галлонов США; 310 имп галлонов) внутренний
  • Силовая установка: 1 центробежный ТРД Климов ВК-1 с тягой 26,5 кН (5950 фунтов силы).

Производительность

  • Максимальная скорость: 1076 км/ч (669 миль/ч, 581 узел) на уровне моря
1107 км / ч (688 миль / ч; 598 узлов) / M0,9 на высоте 3000 м (9843 фута)
  • Максимальная скорость: 0,87 Маха на уровне моря.
  • Крейсерская скорость: 850 км/ч (530 миль/ч, 460 узлов) 0,69 Маха
  • Дальность перегонки: 2520 км (1570 миль, 1360 морских миль) на высоте 12000 м (39370 футов) с 2x600 л (160 галлонов США; 130 имп галлонов) сбрасываемых баков
  • Практический потолок: 15 500 м (50 900 футов)
  • Скороподъемность: 51,2 м/с (10 080 футов/мин)
  • Нагрузка на крыло: 296,4 кг/м 2 (60,7 фунта/кв. фут)
  • Тяга/вес : 0,54

Вооружение

  • Орудия: **2 × 23-мм автопушки Nudelman-Rikhter NR-23 в левой нижней части фюзеляжа (80 выстрелов на орудие, всего 160 выстрелов)
    • 1 × 37-мм автопушка Nudelman N-37 в правом нижнем углу фюзеляжа (всего 40 выстрелов)
  • Узлы подвески: 2, с возможностью перевозки комбинаций:
    • Бомбы: 100-кг (220 фунтов) бомбы
    • Другое: десантные баки или неуправляемые ракеты.

Смотрите также

Связанное развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

Цитаты

Библиография

  • Беляков Р.А. и Дж. Мармен. МиГ: 50 лет секретного авиастроения . Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing, 1994. ISBN  1-85310-488-4 .
  • Бутовски, Петр (с Джеем Миллером). ОКБ МиГ: История ОКБ и его самолетов . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1991. ISBN  0-904597-80-6 .
  • Бутовски, Петр. «Польские МиГи: История семьи Лим». Air Enthusiast , № 49, март – май 1993 г., стр. 16–35. ISSN  0143-5450 .
  • Купер, Том (2017). Горячие небеса над Йеменом, Том 1: Воздушная война над Южно-Аравийским полуостровом, 1962–1994 гг . Солихалл, Великобритания: Издательство Helion & Company. ISBN 978-1-912174-23-2.
  • Купер, Том; Грандолини, Альберт (2018). Столкновение в Западной Сахаре, Том 1: Воздушная война над последней африканской колонией, 1945–1975 гг . Уорик, Великобритания: Издательство Helion & Company. ISBN 978-1-912390-35-9.
  • Купер, Том; Вайнерт, Питер; Хинц, Фабиан; Лепко, Марк (2011). Африканские МиГи, Том 2: Мадагаскар в Зимбабве . Хьюстон: Издательство Harpia. ISBN 978-0-9825539-8-5.
  • Дэвис, Ларри. 4-й истребительный авиаполк в Корейской войне . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 2001. ISBN  978-0-7643-1315-8 .
  • Дэвис, Ларри. Переулок МиГов Воздушный бой над Кореей . Уоррен, Мичиган: Squadron / Signal Publications Inc., 1978. ISBN  0-89747-081-8 .
  • Доран, Джейми и Пирс Бизони . Starman: Правда за легендой о Юрии Гагарине . Лондон: Bloomsbury Publishing plc, 1998. ISBN  0-7475-3688-0 .
  • Дорр, Роберт Ф., Джон Лейк и Уоррен Томпсон. Корейские военные асы (самолеты асов). Лондон: Osprey Publishing, 1995. ISBN  978-1-85532-501-2 .
  • Фицсаймонс, Бернард, изд. "МиГи". Современный боевой самолет. Фоллбрук, Калифорния: Arco Publishing, 1985. ISBN  0-668-06070-0
  • Гордон, Ефим и Питер Дэвисоны. Микоян Гуревич МиГ-15 Фагот (WarbirdTech Volume 40) . Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2005. ISBN  1-58007-081-7 .
  • Гордон, Ефим и Владимир Ригманты. История Warbird: МиГ-15 - история проектирования, разработки и боевых действий в Корейской войне . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks, 1993. ISBN  978-0-87938-793-8 .
  • Гордон, Ефим и др. МиГ-15 Фагот, все варианты (двуязычный чешский/английский). Прага 10-Страшнице: MARK I Ltd., 1997. ISBN  80-900708-6-8 .
  • Гордон, Ефим и Дмитрий Комиссаров. Китайский самолет . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2008. ISBN  978-1-902109-04-6 .
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия российской авиации «Оспри»: 1875–1995 гг . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN  1-85532-405-9 .
  • Хайэм, Робин, Джон Т. Гринвуд и фон Хардести. Авиация и авиация России в ХХ веке . Лондон: Фрэнк Касс, 1998. ISBN  978-0-7146-4380-9 .
  • Карнас, Дариуш. Микоян Гурьевич МиГ-15 . Сандомир, Польша / Редборн, Великобритания: публикации моделей грибов, 2004. ISBN  978-83-89450-05-0 .
  • Крылов, Леонид и Юрий Тепсуркаевы. «Боевые эпизоды Корейской войны». Мир Авиация (Перевод на английский язык Стивена Л. Сьюэлла), 1–97, стр. 38–44. Проверено: 29 марта 2009 г.
  • Крылов, Леонид и Юрий Тепсуркаевы. Советские МиГ-15 Асы Корейской войны . Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publications, 2008. ISBN  1-84603-299-7 .
  • Кум-Сук, Но и Роджер Дж. Остерхольм. МиГ-15 к свободе . Джефферсон, Северная Каролина: издательство McFarland & Co., 1996. ISBN  0-7864-0210-5 .
  • Меско, Джим. Воздушная война над Кореей . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications Inc., 2000. ISBN  0-89747-415-5 .
  • Николь, Дэвид. Феникс над Нилом: история египетской авиации 1932–1994 (Смитсоновская история авиации и космических полетов) . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, 1996. ISBN  1-56098-626-3 .
  • «Пентагон над островами: тридцатилетняя история индонезийской военной авиации». Ежеквартальное издание Air Enthusiast (2): 154–162. и ISSN  0143-5450 .
  • Сеидов, Игорь и Аскольд Герман. Красные Дяболы на 38-ой Параллели . ЭКСМО, Россия. 1998.
  • Стапфер, Ханс-Хейри. МиГ-15 Фагот Прогулка (Прогулка 40) . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications Inc., 2006. ISBN  0-89747-495-3 .
  • Стапфер, Ханс-Хейри. МиГ-15 в действии (бортовой номер 116) . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications Inc., 1991. ISBN  0-89747-264-0 .
  • Sweetman, Билл и Билл Ганстон. Советская авиация: иллюстрированная энциклопедия ВВС Варшавского договора сегодня . Лондон: Книги Саламандры, 1978. ISBN  0-517-24948-0 .
  • Томпсон, Уоррен Э. и Дэвид Р. Макларен. Аллея МиГов: Сабли против МиГов над Кореей . Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2002. ISBN  978-1-58007-058-4 .
  • Путеводитель по музею ВВС США . Авиабаза Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд Музея ВВС, 1975.
  • Веррелл, Кеннет. Сабли над аллеей МиГов: F-86 и битва за господство в воздухе в Корее . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США, 2005. ISBN  978-1-59114-933-0 .
  • Уилсон, Стюарт. Легенды Воздуха 1: F-86 Sabre, МиГ-15 и Hawker Hunter . Лондон: Aerospace Publications Pty Ltd., 2003. ISBN  1-875671-12-9 .
  • Йегер, Чак и Лео Янос. Йегер: автобиография . Нью-Йорк: Bantam Books, 1986. ISBN  0-553-25674-2 .
  • Залога, Стивен Дж. «Русские на Аллее МиГов: их участие в Корейской войне». Журнал ВВС , том 74, выпуск 2, февраль 1991 г.
  • Чжан, Сяомин. Red Wings над Ялу: Китай, Советский Союз и воздушная война в Корее (Серия военной истории Техасского университета A&M) . Колледж-Стейшн, Техас: Техасский университет A&M, 2002. ISBN  978-1-58544-201-0 .

Внешние ссылки