Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох - Monkland and Kirkintilloch Railway

Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох
Обзор
Сроки работы 1826–1982 гг.
Преемник Северо-Британская железная дорога
Технический
Ширина колеи 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Предыдущий калибр 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм )

Железная дорога Монкленд и Киркинтиллох была ранней железной дорогой, ведущей из шахты в Монклендс до канала Форт и Клайд в Киркинтиллохе , Шотландия. Это была первая железная дорога, в которой использовался железнодорожный паром , первая общественная железная дорога в Шотландии и первая в Шотландии, успешно использовавшая локомотивную силу, и она оказала большое влияние на успешное развитие черной металлургии в Ланаркшире. Он открылся в 1826 году.

Он был построен, чтобы обеспечить более дешевую транспортировку угля на рынок, нарушив монополию канала Монкленд . Он соединялся с каналом Форт и Клайд в Киркинтиллохе, давая доступ не только в Глазго , но и в Эдинбург .

Разработка хороших месторождений железного камня в районе Коатбриджа сделала железную дорогу успешной, и карьеры железного камня сначала зависели от железной дороги. Сначала использовалась конная тяга, но позже была введена эксплуатация паровозов: первое успешное использование такого рода в Шотландии. Позднее пассажиры были перевезены, и на короткое время M&KR сформировал участок основного пассажирского маршрута между Эдинбургом и Глазго.

В 1848 году компания объединилась с двумя соседними железнодорожными линиями и стала называться Monkland Railways ; которые, в свою очередь, были поглощены Эдинбургской и Глазго железной дорогой . Небольшая часть первоначального маршрута остается в использовании в районе Коатбриджа.

Становление железной дороги

В первые десятилетия XIX века город Глазго испытывал большие и постоянно растущие потребности в угле для бытового и промышленного использования, а после прекращения добычи угля из местных карьеров он в основном поставлялся с угольного месторождения Ланаркшир, в центре которого находилось недалеко от Эйрдри, в Монкленде. В этом районе также велась добыча железной руды.

Канал Монкланд открылся в 1794 году и дал значительный импульс развитию угольных карьеров в Монкленде, а также поощрялись ранние разработки чугуна. Однако до эры надлежащей дорожной сети канал фактически обладал монополией на транспорт и соответственно устанавливал свои цены; Она настолько успешно использовала ситуацию, что «в течение многих лет приносила дивиденды в размере центов ... возникающие исключительно за счет потерь угля».

Группа заинтересованных бизнесменов продвигала железную дорогу Монкленд и Киркинтиллох, чтобы связать угольные карьеры и металлургический завод с каналом Форт и Клайд в Киркинтиллохе. Если бы уголь и полезные ископаемые были перевалены туда, они могли бы достичь не только Глазго, избежав монополии канала Монкленд, но и Эдинбурга.

Схема получила парламентские полномочия 17 мая 1824 года с уставным капиталом в 32 000 фунтов стерлингов и полномочиями по привлечению дополнительных 10 000 фунтов стерлингов путем дополнительных акций или заемных средств. Строительство началось по контракту в следующем месяце.

Инженером схемы был Томас Грейнджер на своем первом крупном предприятии; Ранее он в основном участвовал в дорожных схемах. Когда он занялся строительством железной дороги, он взял в качестве своего помощника Джона Миллера , а год спустя двое мужчин сформировали партнерство Grainger & Miller, которое должно было активно участвовать в шотландских железнодорожных схемах.

Она была построена с шириной колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), и по мере того, как другие «угольные железные дороги» открывались в этом районе в связи с линией, эта ширина колеи стала пригодной для их использования. Неизвестно, почему Грейнджер выбрал этот калибр. Он, должно быть, знал об огромном успехе Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги , построенной с шириной колеи 4 фута 8½ дюйма. Соглашение об указании ширины колеи еще не прижилось; еще в 1845 году капитан Коддингтон из железнодорожной инспекции описывал другую железную дорогу и писал: «Ширина рельсов 4 фута 8½ дюйма от центра рельса до центра рельса и 4 фута 6 дюймов от внутренней части рельса». и не исключено, что Грейнджер намеревался подражать линии Стоктона, но ошибся с параметром. Какой бы ни была причина, он непреднамеренно нанес огромный ущерб M&KR и нескольким другим угольным железным дорогам в Центральной Шотландии.

Открытие

Линия была открыта в октябре 1826 года, но секция к северу от Гартшерри должна была открыться, по крайней мере, в мае 1826 года, хотя самое раннее «открытие», возможно, предназначалось только для пробных запусков. 1 июня 1826 года торговец углем Джеймс Шиллинглоу рекламировал уголь из Гартшерри для продажи в Эдинбурге:

«Уголь Gartshearie (из угольного месторождения Монкленд) теперь впервые представлен в Эдинбурге в результате открытия железной дороги Киркинтиллох».

Сначала у железной дороги не было ни вагонов, ни лошадей, чтобы их тянуть, и независимые перевозчики работали через линию, платя компании пошлину за эту привилегию. Лишь с 1835 года компания начала обзаводиться собственным вагонным парком.

M&KR успешно функционировала с момента своего открытия: выручка составила 704 фунта стерлингов в 1826 году, 2020 фунтов стерлингов в 1827 году и 2 837 фунтов стерлингов в 1828 году. Цена на уголь в Глазго заметно упала, в том числе из-за ослабления ранее действовавшего картеля. Однако основная часть угля прибыла в Глазго по каналу - около 89% в 1830 году.

Маршрут

Карта маршрута с современными каналами и современными железными дорогами

Джордж Бьюкенен в 1832 году описал маршрут:

Железная дорога начинается в Palacecraig и Cairnhill Collieries примерно в миле к юго-западу от Эйрдри и в девяти или десяти милях к востоку от Глазго по прямой. Отсюда он тянется примерно на милю на запад, проходя близко к северу от завода Calder Iron Works [Уильяма Диксона]; затем она поворачивает на северо-запад и примерно через полмили дальше пересекает дорогу Эдинбург и Глазго по Эйрдри, в том же месте эта дорога пересекает канал Монкленд у моста Пальто. Это в девяти милях от Креста в Глазго и в двух милях к западу от Эйрдри. С этого места линия продолжается почти ровно на север на протяжении четверти мили, и здесь небольшая ветвь уходит на восток примерно на три четверти мили, к Угольным шахтам Киппса [около шахты Киппсбайра Арчибальда Фрю]. Затем линия продвигается на север примерно на милю, проходя к востоку от Gartsherrie Coal and Iron Works и далее до Gargill Colliery, где она поворачивает почти на север на две мили; и снова повернув на северо-запад с несколькими поворотами, пока не достигнем канала напротив Киркинтиллоха.

Вся длина от моста Кэрнхилл до канала Форт и Клайд составляет десять миль, а падение - около 127 футов. В одних местах он довольно ровный, а в других идет с пологим, но переменным уклоном. ... Первоначально он был проложен с единой линией рельсов и проездов. Однако были предприняты попытки проложить двойную полосу пути, и с тех пор это постепенно претворяется в жизнь. Стоимость оригинальной линии составляла около 3700 л. (Т. Е. 3700 фунтов стерлингов) за милю.

Пристли сказал, что падение от Palacecraig до канала составило 133 фута 11 дюймов (40,82 м), а от Kipps Coliery до канала - 161 фут 3 дюйма (49,15 м). Градиенты были умеренными, с самым крутым на главной линии 1 к 120 к востоку от Бедли и 1 к 80 на ветви Киппса.

Линия пересекала Мэйн-стрит и Бэнк-стрит на уровне того, что сейчас является кольцевой на Саннисайд-стрит, немного восточнее более поздней линии высокого уровня, которая теперь пересекает Бэнк-стрит по мосту. В этом месте канал проходит под дорогой. Железнодорожный переезд на этом важном транспортном узле был ликвидирован, когда в 1872 году был построен высокий решетчато-балочный мост.

Грейнджер было приказано « чтобы соответствовать дороге для локомотивов», хотя железная дорога проходила под Cumbernauld дороге близ Bedlay в низком туннеле , только 9 футов (2,74 м) высоты .

Рельсы Биркиншоу

Поручни для рыбного живота, используемые на линиях Cromford и High Peak

Компания M&KR использовала шпалы из каменных блоков с запатентованными рельсами Birkinshaw из ковкого чугуна. На этом раннем этапе технология конфигурации рельсов еще не достигла зрелости, но Джон Биркиншоу в 1820 году получил патент на Т-образный ребристый рельс из ковкого железа . В его патенте указано, что они должны формироваться путем прохождения через ролики - поскольку они были пузатыми, по-видимому, в роликах имела форму только голова. Чугун, который использовался до этого, является хрупким и плохо подходит для использования на тяжелых железных дорогах; ковкий чугун после литья подвергается термообработке и способен выдерживать удары. Стоктон и Дарлингтон железной дорога была первым публичным железнодорожной принять рельсы Биркиних в; Железная дорога Монкланд и Киркинтиллох была либо второй, либо третьей общественной железной дорогой.

Другие железные дороги, дружественные и конкурирующие

Ballochney Railway

Как первая железная дорога в быстро развивающейся промышленной зоне, M&KR вскоре обнаружила, что промышленность росла за пределами ее досягаемости. В то время как были построены несколько коротких ответвлений и расширений (см. Ниже), другие железные дороги приняли вызов и соединили новые сооружения.

Первой, следовавшей за M&KR, была железная дорога Баллокни , открытая в 1828 году и идущая на восток от конца ответвления Киппса до «той части угольного месторождения Монкленд к северу и востоку от Эйрдри». Ballochney зависел от M&KR в дальнейшей транспортировке полезных ископаемых, и отношения были дружескими.

Гарнкирк и железная дорога Глазго

Успех железных дорог по добыче полезных ископаемых по всей Великобритании был очевиден, и до открытия M&KR бизнесмены в Глазго предлагали прямую железную дорогу: в конце концов, транспортировка через M&KR включала перевалку до канала в Киркинтиллохе и ни в коем случае не была прямой. Поддержка этой идеи быстро набрала силу, и прямая линия, которая будет называться Железной дорогой Гарнкирк и Глазго (G&GR), получила парламентские полномочия в мае 1826 года. Сначала она должна была отклониться от M&KR около Бедли и вести более или менее прямо к Таунхеду. , но его владельцы передумали и изменили точку пересечения на мост Гартшерри.

G&GR открылся в 1831 году, и сначала отношения с M&KR были дружескими; G&GR зависел от движения минералов, исходящего от M&KR. С точки зрения M&KR, у них была пристань на глубоководном канале Форт и Клайд, куда могли добраться морские суда, тогда как G&GR должен был заканчиваться на мелководном «перекрестке» (соединение в Таунхеде между каналом Монкленд и рекой Клайд). Форт и Клайд Канал).

По мере развития технологий и торговли эти отношения изменились; M&KR была подающей железной дорогой, зависящей от каналов, а G&GR - для дальнейшей транспортировки; его локомотивы были технически менее совершенными; и G&GR, казалось, заигрывали с расширениями и альянсами, которые угрожали сократить M&KR. Постепенно G&GR стала больше конкурентом, чем союзником.

Сламаннан Железнодорожный

В 1840 году Сламаннанская железная дорога открылась между пунктом на Баллокнейской железной дороге в Арбакле и пристанью на канале Юнион в Козуэйенде. В то время как промоутеры предполагали, что трафик будет возникать из угольных карьеров на самом деле на их маршруте, очевидная цель заключалась в том, чтобы доставить уголь Monklands в Эдинбург напрямую, минуя канал Форт и Клайд и большую часть транзита через M&KR. Однако длинный маршрут по безлюдной местности, заканчивающийся канатным спуском и перевалкой в ​​канал, серьезно ограничивал его возможности.

Открытие линии Сламаннан действительно привело к более быстрому пассажирскому путешествию из Эдинбурга в Глазго по каналу из Эдинбурга в Козуэйенд, а затем по Сламаннану, Баллокни, Монкленду и Киркинтиллоку, а также по железным дорогам Гарнкирк и Глазго; поездка заняла четыре часа.

Линия Сламаннана, проходящая через отдаленные вересковые пустоши с небольшими залежами полезных ископаемых, никогда не увенчалась успехом, а открытие в 1842 году лучше спроектированной железной дороги Эдинбурга и Глазго нанесло ей почти смертельный удар.

Индустриальное развитие

Техническое развитие производства чугуна оказало огромное влияние на район Коатбриджа. Железная руда добывалась в этом районе с начала века, но Дэвид Мушет обнаружил железный камень с черными полосами, который имел гораздо более высокое содержание железа в сочетании с углеродистым материалом, а в 1828 году Джеймс Бомонт Нилсон изобрел процесс плавки железа горячим дутьем . В третьем и четвертом десятилетиях девятнадцатого века металлургическая промышленность в районе Коатбриджа значительно расширилась. В 1826 г. было 17 доменных печей, в 1843 г. - 53. Процесс горячего дутья потреблял большое количество местного угля; для ранее использовавшихся процессов требовался кокс, для производства которого местный уголь был непригоден. Это стимулировало дальнейшую добычу угля, а также добычу железного камня.

Для процесса плавки также требовался известняк, который сначала перевозили на лошади и телеге из района Камбернаулд; и шамот , доступный в областях Гартшерри и Гарнкирк, для производства огнеупорных кирпичей для футеровки печей и выдерживания высоких температур.

Компания M&KR оказалась в центре металлургической промышленности, но была спроектирована и спроектирована так, чтобы доставлять уголь в Киркинтиллох, и не была связана с разрабатываемыми месторождениями железного камня и угольных карьеров. Это создало огромный потенциал, но также и значительные проблемы по мере развития потребностей доминирующих отраслей.

Другие местные железные дороги по добыче полезных ископаемых были построены для доступа к карьерам и работам, и, поскольку M&KR находился в центре черной металлургии, они работали в сотрудничестве с ним и использовали ту же колею 4 футов 6 дюймов ( 1372 мм ). Как междугородние железные дороги разработаны в других странах, они приняты , что стала стандартной колеи в 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм), и они быстро стали доминирующей транспортной средой. Железнаядорога Эдинбурга и Глазгооткрылась в 1842 году. Местные линии в Монкленде не могли пересаживать свои вагоны на эти другие линии, и, работая с лошадьми и технически примитивными локомотивами на спальных путях из каменных блоков, они оказались в очень невыгодном положении.

Рост и развитие

Деталь линии M&KR в Коатбридже

Вскоре создателям железной дороги стало ясно, что после открытия железной дороги предстоит проделать большую работу из-за ее интенсивного использования. В феврале 1830 года сообщалось, что 5320 ярдов (4865 м) пути были удвоены, и что еще 2000 ярдов (1829 м) будут удвоены в течение следующей весны, и было принято решение увеличить дополнительные 10 000 фунтов стерлингов. капитал, утвержденный в Законе 1824 г. Томас и Патерсон подразумевают, что эта работа «доводила линию до локомотивов». Первый локомотив работал с 1831 года (см. Ниже).

В 1833 году M&KR добивалось парламентских полномочий для двух новых филиалов и дополнительного капитала, так как добавочный капитал с 1830 года был израсходован. Методы работы были раскрыты, когда Чарльз Теннант использовал слух, чтобы настаивать на изменении метода работы. M&KR работал между Хоусом (Коатбридж) и Гаргиллом на локомотивах; G&GR разрешала перевозчикам работать с конной тягой, продолжая движение до M&KR. M&KR эксплуатировал этот участок как две одинарные линии, одну для паровой тяги, а другую для лошадей; M&KR сообщило, что погонщики лошадей «снимали своих лошадей [т. е. спускались по инерции] и позволяли своим фургонам соприкасаться и сталкиваться с паровыми экипажами». Теннент потребовал перехода на обычную двухколейную работу, и на парламентских этапах было много маневров. В конце концов, M&KR добилось своего, сохранив разделение перевозки лошадей и локомотивов, и 24 июля 1833 года M&KR получил свой Закон. Разрешенный дополнительный капитал составлял 20 000 фунтов стерлингов и был получен в виде банковского кредита.

В 1834 году еще одно соединение было установлено в Уиффлете, когда железная дорога Уишоу и Кольтнесс сделала там пересечение, в результате чего ямы в Кольтнессе попали в сеть M&KR.

В 1834-55 у канала Форт и Клайд в Киркинтиллохе на земле M&KR был построен бассейн; Первоначально перевалочный пункт представлял собой простую пристань на берегу канала. Новый бассейн был открыт 28 февраля 1835 года.

В 1835 году канал Форт и Клайд приобрел 14-тонную железную лодку, оборудованную рельсами и поворотными платформами для перевозки железнодорожных вагонов. План состоял в том, чтобы загрузить вагоны из M&KR для дальнейшей перевозки в любую точку канала; помимо заводских подъездных путей, это, по-видимому, включало переход на морские суда в Грейнджмуте и, возможно, Боулинг. В небольших местах отдельные вагоны, вероятно, были переведены на жесткую стойку, не обязательно на разъездные пути, и такая конструкция позволила избежать двух перевалок перевозимого материала. В декабре 1835 года M&KR потратило 81 фунт стерлингов на новые вагоны и на резку рельсов, то есть на подход к месту погрузки в Киркинтиллохе. В 1836 году «угольный фургон» заработал 540 фунтов стерлингов.

В 1837 году было открыто ответвление от Уиффлат-Джанкшен (нынешнее написание Уиффлет) до Роузхолла, проходящее через короткий туннель. Там была шахта, и было построено несколько трамвайных путей, чтобы соединить ямы в этом районе с M&KR. Линия была сдана в аренду на 30 лет с Уита Сандей 1838 г. Адди и Миллару [или Миллеру] и работала ими.

В 1839 году Компания заручилась полномочиями на существенное увеличение своего капитала до 124 000 фунтов стерлингов «с целью повторной прокладки линии с тяжелыми рельсами и иного обеспечения увеличенного движения транспорта». В июле 1843 г. были утверждены новые линии с дальнейшим увеличением капитала до 210 000 фунтов стерлингов.

В 1842 году M&KR отреагировало на продолжающийся рост грузоперевозок приобретением пяти новых локомотивов и тендеров, а также 232 новых вагонов.

В 1846 году расположение вокруг Саннисайд-Джанкшен в Коатбридже было изменено. Металлургический завод Гартшерри находился между каналом Монкленд и железной дорогой, а линия была сдвинута на восток, ближе к Саннисайд-стрит, чтобы обеспечить расширение металлургического завода.

Локомотивы

Модель локомотива № 1

Когда линия открылась, движущей силой были лошади, принадлежащие независимым перевозчикам. Однако были отмечены технические разработки, достигнутые на железных дорогах Ливерпуля и Манчестера , и было объявлено, что железные дороги Гарнкирка и Глазго будут использовать локомотивную силу. Компания M&K решила приобрести локомотив; он был разработан Джорджем Доддсом, собственным суперинтендантом компании, и был построен Мердоком, Эйткеном и Компанией из Глазго. Локомотив № 1 (как он был обозначен) был доставлен 10 мая 1831 г .:

Он был взят из мастерской на Хилл-стрит во вторник утром, и, будучи начатым по железной дороге ниже Кристона, он прошел несколько миль вдоль железной дороги, иногда со скоростью пятнадцать миль в час (24 км / ч), хотя Двигатели компании не обязаны двигаться в загруженном состоянии со скоростью, превышающей 4 мили в час (6,4 км / ч) в час.

Локомотив первым успешно работал на коммерческой основе в Шотландии. M&KR потратило 5 925 фунтов стерлингов на укрепление путей для работы локомотивов.

Те же производители поставили № 2 10 сентября 1831 года. Эти локомотивы были типа «Киллингворта», которые даже в то время считались довольно старомодными: Доддс придерживался консервативных взглядов и предпочел этот тип технически прогрессивным английским моделям. от Роберта Стивенсона . У них было два вертикальных цилиндра, а поршни имели поршневые кольца; котел был 9 футов (2743 мм) в длину на 4+Диаметр 1 ⁄ 2 фута (1372 мм) с 62 медными трубками 1+Диаметр 1 ⁄ 2 дюйма (38 мм); рабочее давление составляло 50 фунтов / кв. дюйм (340 кПа). Колеса были 4 фута (1219 мм) в диаметре. Сообщалось, что локомотивы были очень надежными.

Когда был приобретен второй локомотив, эти два агрегата работали по обе стороны туннеля Бедли, который имел недостаточный зазор; через туннель использовались лошади. В январе 1832 года были начаты сквозные работы, линия была удвоена, и туннель открылся. Место, о котором идет речь, находится в Бедли, на крутом повороте к югу от Стерлинг-роуд, теперь это A80.

Ключевой фактор в способности запуска локомотивов на этой ранней дате был использование Биркинего патента «» ковких кованых железа рельсов, свернутой машиной до 15 футов (4,57 м) длиной. Они были достаточно прочными, чтобы выдерживать вес локомотивов, в отличие от плат (таких как железная дорога Килмарнок и Трун , где произошла первая неудачная попытка эксплуатации локомотивов в Шотландии) или обычных чугунных рельсов, которые были хрупкими и склонными к разрушению. при больших неподрессоренных нагрузках.

В 1837 году компания построила в Киппсе мастерскую для локомотивных нужд. Локомотивы № 3 и 4 были изготовлены самой Компанией в 1834 и 1838 годах соответственно. Локомотивы Зефир, Атлас и Орион работали в 1840-х годах.

Пассажиры

Первые дни

8 июля 1828 г. состоялся суд над железнодорожным экипажем; Об этом сообщает газета The Scotsman :

Железнодорожный вагон . Первый железнодорожный вагон, построенный в Шотландии для перевозки пассажиров, во вторник совершил пробную поездку в районе Эйрдри. Его тащит одна лошадь, и он должен курсировать по Киркинтиллохской железной дороге, доставляя пассажиров на лодки, плывущие по каналу. Он рассчитан на 24 пассажира, но стартовал на высоком уровне - не менее сорока, внутри и снаружи.

Томлинсон приходит к выводу, что в этот день началось регулярное пассажирское сообщение, и более поздние авторы последовали за ним, но нет уверенности в том, что судебное разбирательство сразу же привело к регулярному запуску. Если и когда это произошло, то, должно быть, это было из Линда (на Баллокнейской железной дороге ) в Киркинтиллох. В любом случае, похоже, это было очень недолго.

Когда железная дорога Гарнкирк и Глазго открыла свою линию, она управляла сообщением между Лиендом и конечной станцией Таунхед в Глазго, пересекая часть железной дороги Баллокни и филиал M&KR Kipps и заходя в The Howes в Коатбридже. Ежедневно ходило четыре поезда в каждую сторону. Поскольку в то время M&KR действовала как платная дорога, не было ничего удивительного в том, что другой бизнес или, в данном случае, другая железнодорожная компания управляли пассажирскими поездами по линии M&KR.

Сначала, с 1 июня 1831 года, это была конная повозка , но через несколько недель G&GR ввела в эксплуатацию локомотив под названием « Сент-Роллокс» , который ехал до Гартшерри. M&KR не позволяла локомотиву пересекать свою линию, поэтому конная тяга перешла на Leaend. Эта служба продолжалась до 1843 года. В «Путеводителе Брэдшоу» в разделе под названием «Железная дорога Гарнкирк и Глазго» показаны пассажирские поезда из Глазго в Эйрдри и т. Д. В 7 ½ и 10 ½ утра, 1 ½ и 16 ½ вечера от Эйрдри до Глазго и т. Д., 8 и 11, 2. и 17:00 Fares, Glasgow and Airdrie 1s. 0d. - 6d.

В июне 1831 года было конное сообщение от завода Calder Iron Works (на M&KR) до Gartsherrie, соединяющегося там с услугами Leaend в Глазго, а летом 1832 года G&GR рекламировала услугу от Cairnhill Bridge (недалеко от Calder Iron). Работы) в Глазго, а также из "Кларкстона": местоположение Кларкстон-Вестер-Моффат на железной дороге Баллокни, через Киппс:

Железнодорожный вагон отправляется от Кларкстона и моста Кэрнхилл каждую среду с четверти до 8 часов утра и возвращается с вечерним поездом из железнодорожного депо.

В другом объявлении от 15 октября 1832 г. сообщалось, что вагоны Кларкстона и Кэрнхилла «сняты с производства».

Пассажирские перевозки и вокзалы M&KR

Суммирование пассажирских станций в дни M&KR затруднено, и многие источники противоречивы. В первые дни конные поезда, вероятно, останавливались там, где кто-то хотел сесть или сойти, без формального помещения станции.

1 июня 1831 года было отправлено пассажирское сообщение от Эйрдри Линда до Хауза (в Коатбридже) и далее до Гаргилла. Позднее он был расширен до Глазго Таунхед через железную дорогу Гарнкирк и Глазго, работающую в сотрудничестве с этой линией. Примерно в это же время существовало недолговечное сообщение от завода Calder Iron Works до Gartsherrie. Летом 1832 года объявлялись еженедельные рейсы с моста Кэрнхилл и Кларкстон, чтобы соединиться с поездами Airdire в Глазго.

С конца 1839 года из Лиэнда ходили службы в бассейнах Хоус, Кристон и Киркинтиллох, но они, вероятно, прекратились в 1840 году или вскоре после этого.

С 26 декабря 1844 года существовало пассажирское сообщение от Эйрдри-Холлкрейг-стрит до Киркинтиллоха (обменная станция на E&GR). До 23 марта 1846 года существовало сообщение от Киркинтиллоха до бассейна Киркинтиллох. Основное пассажирское сообщение было приостановлено 26 июля 1847 года, в то время как Колея колеи была изменена. 28 июля 1847 года служба возобновилась, теперь она проходит до Глазго Куин-стрит. 1 декабря 1847 года служба была переведена в Глазго по линии Гарнкирк от Гартшерри, но 10 декабря 1849 года она была возвращена на Куин-стрит. Связующее сообщение было проведено на юг к мосту Кэрнхилл, но оно было сокращено и заканчивалось в Уиффлате (теперь называемом Уиффлет) 1 декабря 1850 года. Все пассажирские перевозки были приостановлены 10 декабря 1851 года. Пассажирское сообщение было восстановлено с Глазго Бьюкенен-стрит до Эйрдри Холлкрейг-стрит в августе 1852 года.

Если взять станции с севера на юг, то они выглядели следующим образом.

  • Бассейн Киркинтиллох, открытый с 1828 г. на северной оконечности канала; закрыта как пассажирская станция к 23 марта 1846 г .; поблизости находилась Северно-британская железнодорожная станция, открытая в 1848 году и просуществовавшая до 1964 года;
  • Вудли; У железной дороги Эдинбурга и Глазго была станция под названием Киркинтиллох у современной Пасхи Гарнгабер-роуд; M&KR открыла станцию ​​Вудли немного севернее своей линии в 1844 году; у соединяющихся пассажиров было бы 100 ярдов ходьбы; но в том же году M&KR построила ответвление для обмена подъездными путями рядом с E&GR в Гарнгабере, и там также был обмен пассажирами; (на тот момент у M&KR и E&GR была разная ширина колеи); станция также упоминалась как Kirkintilloch, а также Kirkintilloch Junction ; закрылся 26 июля 1847 г .;
  • Бридженд на Гартферри-роуд открылся около 1839 года и закрылся 10 декабря 1851 года;
  • Bedlay, открылся в 1849 году (т.е. после окончания независимого существования M&KR) и снова закрылся в том же году;
  • Гарнкуин, вероятно, на Мейн-стрит, открылся 10 декабря 1849 года; закрыт 10 декабря 1851 г .;
  • Гартшерри, на перекрестке с G&GR, также известный как Гаргилл; открыт 1 июня 1831 г .; и закрыт 10 декабря 1851 г .; соседняя каледонская станция продолжалась 1940 г .;
  • The Howes: вероятно, находится на месте Sunnyside Junction; он открылся в 1831 году и закрылся в 1851 году; также известный как Саут-Энд;
  • Коатбридж: открыт 10 декабря 1849 г .; закрыт 10 декабря 1851 года на линии M&KR рядом с современной центральной станцией Коатбридж (которая находится на параллельной линии GG&CR); когда в дни Северной Британской железной дороги главная линия M&KR была перестроена на более высокий уровень (чтобы пересечь Банковскую улицу и ликвидировать железнодорожный переезд), в 1871 году на новой линии высокого уровня была открыта станция в том же месте;
  • Whifflat; (в настоящее время пишется Whifflet ); открыт 10 декабря 1849 г .; закрыт 10 декабря 1851 г .; позже (1871 г.) на этом месте открыли станцию);
  • Завод Calder Iron Works; открыт в июне 1831 г .; скоро закрывается;
  • Кэрнхиллский мост; открыт летом 1832 г .; закрыт к середине октября 1832 г .; вновь открыт Монклендской железной дорогой 10 декабря 1849 года; закрыт 1 января 1850 г.

Местоположение ранней станции Коатбридж "Хоус" особенно трудно определить, и она не показана ни на одной доступной карте; когда открылся M&KR, Коатбридж еще не был устоявшимся сообществом. Иногда его называли «Хауз» или просто «Хоуз». Кобб помещает это в Киппс, но это должно быть неправильно. Мартин говорит, что в 1836 году существовал стационарный паровоз для движения транспорта, идущего с железной дороги Уишоу, и в котировках указывается покупка намоточного устройства и канатов. Должно быть, это были канатные поезда, идущие с юга до того места, которое стало Саннисайд-Джанкшен, от железнодорожного переезда на Бэнк-стрит. Непосредственно к юго-западу от точки Саннисайд-Джанкшн на карте боеприпасов 1864 года находится «Бассейн Хауза». Поезда, идущие до Лиенда, останавливались на Хоусе, должно быть, это было на перекрестке, где расходились главная линия M&KR и ветка Киппс.

Более поздние разработки

Открытие Сламаннанской железной дороги в 1840 году привело к кратковременному междугороднему пассажирскому сообщению между Эдинбургом и Глазго, по каналу Юнион до Козуэйенда, оттуда по линии Сламаннан до Арбакла, а оттуда по железной дороге Баллокни до Киппса, M&KR до Гартшерри и железной дороги Гарнкирк и Глазго до Таунхеда. Время в пути составляло четыре часа и более. Бассейн канала Юнион находился не в центре Эдинбурга, и на маршруте было три веревочных подъема. Время в пути дилижанса было аналогичным. Сначала это был успех, но вскоре пассажиропоток пошел на убыль, и открытие Эдинбургско-Глазго железной дороги в 1842 году положило этому конец. Ни одна из станций не упоминается в Брэдшоу 1843 года или Брэдшоу 1850 года.

Кажется, что в последующие годы не было особых попыток ни в отношении пассажирского бизнеса, ни в отношении основной линии Киркинтиллох. Однако с 26 декабря 1844 года четыре поезда ежедневно курсировали в каждую сторону от станции Холлкрейг-стрит в Эйрдри (недавно открывшейся на линии Баллокни) до обменной станции в точке пересечения с Эдинбургской и Глазго железной дорогой , немного восточнее. нынешней станции Лензи. Это использовало новую ветку к станции обмена; у двух железных дорог в то время была разная ширина колеи. Компания Ballochney приобрела семь подержанных вагонов у Мидлендской железной дороги для обслуживания. Также в декабре 1844 года конный пассажирский транспорт ходил от Киркинтиллоха до Ботлинского виадука, в точке пересечения (то есть над северной оконечностью M&KR) в целях соединения, но, похоже, это длилось недолго.

M&KR изменил ширину колеи на стандартную 26 и 27 июля 1847 года, а на следующий день служба Airdrie смогла проехать через Бишопбриггс до Глазго (Куин-стрит); теперь поездка заняла 45 минут. Должно быть, существовала более низкая шкала тарифов по сравнению с частью E&GR (предположительно пропорциональная тарифам, взимаемым выше G&GR до Глазго, и занижала собственные тарифы E&G); в ноябре E&GR уведомила, что будет взимать полную стоимость своей части поездки. Это означало, что плата за проезд теперь была равна гораздо более длительным поездкам на самом M&KR, поэтому M&KR перевела железнодорожное сообщение обратно на маршрут G&GR с 1 декабря 1847 года. Однако они вернулись на маршрут Бишопбриггс с 10 декабря 1849 года. Он работал до 10 декабря. Декабрь 1851 года, когда он был прекращен.

Проигрыш соревновательной гонки

В то время, когда строилась линия Монкланд и Киркинтиллох, происходило огромное ускорение темпов технологических изменений, и первые линии - угольные железные дороги - оказались позади более продвинутых железных дорог; Эдинбург и Глазго Железнодорожный (E & GR) открыли свою линию, спроектированная для быстрого локомотива буксируемых поездов, в 1842 году.

Линия Монкланд и Киркинтиллох оказалась позади; у него была колея, мешавшая работать с развивающимися сетями; чтобы транспортировать полезные ископаемые в Глазго, он полагался либо на перевалку в канал, либо на передачу на другую линию (G&GR); Добраться до Эдинбурга было еще хуже: доступ осуществлялся через железную дорогу Баллокни с двумя наклонными плоскостями с канатной опорой, а затем по линии Сламаннана с еще одной наклонной плоскостью с канатной опорой и перевалкой в ​​Козуэйэнде на канал Юнион.

Это невыгодное конкурентное положение столь же остро ощущали и другие угольные железные дороги, с которыми сотрудничала M&K - компании Ballochney и Slamannan. Они решили, что их интересы лежат в сотрудничестве, и с 29 марта 1845 года они сформировали совместное рабочее соглашение. В 1844 году M&KR построила короткий путь к перевалочным путям с E&GR в Гарнгабере, немного восточнее современной станции Лензи. Неудобство перевалки подчеркнуло тот факт, что их теперь нестандартная ширина колеи препятствовала беспрепятственному переводу движения на развивающуюся железнодорожную сеть.

Совместными усилиями они решили изменить ширину колеи на стандартную; они получили парламентскую власть и вместе произвели изменения 26 и 27 июля 1847 года.

Гарнкирк и Глазго изначально были одной из «угольных железных дорог», но ее руководство было более прогрессивным и сначала было близким союзником, но постепенно превратилось в конкурента. Через несколько недель после M&KR компания сменила ширину колеи на стандартную и открыла новую линию в обход M&KR в 1845 году, став Глазго, Гарнкирк и Коатбридж железной дорогой (GG&CR) и более тесно соединившись с железной дорогой Уишоу и Кольтнесс. (W&CR) на юг. В то время промоутеры продвигали идею железной дороги из Карлайла, соединяющейся с развивающейся английской сетью, и им нужен был маршрут из Южного нагорья в Глазго. Это было аккуратно предоставлено W&CR и GG&CR, которые теперь преобразовали угольные железные дороги в элементы междугородной магистрали.

Новая Каледонская железная дорога открыла свою магистраль от Карлайла до Глазго (через линию Гарнкирк) в 1848 году, подчеркнув изолированность M&KR. В то же время Каледониан открыл путь к Гринхиллу, чтобы соединиться с Шотландской центральной железной дорогой . Caledonian использовала короткий участок маршрута Monkland и Kirkintilloch, между Gartsherrie и Garnqueen South Junction, чтобы получить доступ к своему дальнейшему маршруту. В последующие десятилетия движение из Мазервелла в Перт приняло этот маршрут, а в двадцатом веке каледонские экспресс-пассажирские поезда использовали то, что стало частью Северо-Британской железной дороги, а с 1923 года - соответствующие компании-преемники, Лондонская Мидлендская и Шотландская железная дорога. использовали рельсы Лондона и Северо-Восточной железной дороги.

Слияние

Основная статья: Monkland Railways

Совместное рабочее соглашение между M&KR, Ballochney Railway и Slamannan Railway работало хорошо, в то время как конкурентное давление росло, и три компании решили объединиться: они сделали это 14 августа 1848 года, образовав новую компанию под названием Monkland Railways. .

Новая компания предприняла шаги по консолидации своего бизнеса, построив ряд филиалов до угольных шахт; более длинная ветка к Батгейту и новый химический завод там; ответвление до Бо'несса; и, наконец, «Новая линия», соединяющая Коатбридж и Эйрдри с Батгейтом напрямую, через Армадейл.

Компания Monkland Railways была поглощена железной дорогой Эдинбурга и Глазго парламентским актом от 5 июля 1865 года, вступившим в силу 31 июля 1865 года. Днем позже (1 августа 1865 года) Эдинбургско-Глазгоская железная дорога была включена в состав Северной британской железной дороги. .

После 1865 г.

Железная дорога Монкленд и Киркинтиллох была построена как линия с севера на юг, соединяющаяся с каналом, и другие угольные железные дороги имели столь же устаревшее происхождение. В то время движение минералов было преобладающим, но требовался более прямой доступ к Глазго, обеспечиваемый с 1871 года по линии Коатбридж - Глазго . Это сделало возможным гораздо более прямой пассажирский доступ из района Монклендс в Глазго, а также сквозной маршрут из Эдинбурга в Глазго по оси восток-запад и кратковременный проход по маршруту M&KR. Поезда на оси север-юг, от Мазервелла к Стерлингу, использовали короткий участок маршрута M&KR между Гартшерри и Гарнкуин, как уже было описано.

Проходя через Коатбридж, линия пересекала Мэйн-стрит и Бэнк-стрит на их перекрестке железнодорожным переездом. Это было крайне неудобно, и в 1871 году компания Monkland Railways построила линию на более высоком уровне, пересекая Банковскую улицу большим решетчатым железным мостом. На восток от железнодорожного переезда до карьера и металлургического комбината рядом с нынешней кольцевой развязкой на Коатбэнк-стрит шла минеральная подъездная дорога. Когда главная линия была реконструирована, новое соединение с запасным ходом было сформировано от перекрестка на небольшом расстоянии южнее, и была предоставлена ​​товарная станция Sheepford. Был пристроен завод Rochsholloch Iron и трубный завод.

В 1878 году Северная Британская железная дорога спонсировала номинально независимую железную дорогу Глазго, Ботвелл, Гамильтон и Коатбридж для развития доступа к шахтам; он соединялся с линией угольных шахт Rosehall возле Whifflet, давая прямой доступ к металлургическим заводам Коатбриджа.

В 1895 году была открыта ветка от Бридженд-Джанкшен до Уотерсайд-Джанкшн, позволяющая проехать от маршрута M&KR на север к маршруту E&GR в восточном направлении, избегая разворота в Лензи.

В двадцатом веке лучшие дни черной металлургии Monklands прошли, и начался постепенный спад, а дублирование доступа к оставшимся карьерам и предприятиям нанесло ущерб бывшей линии M&KR.

В 1959 году два соединения с главной линией E&GR (в Лензи и Уотерсайд Джанкшен) закрылись. Секция Sheepford уже была закрыта в 1951 году, а линия Bothwell закрылась в 1955 году. Секция Cairnill и Palacecraig закрылась к 1950-м годам. 2 апреля 1966 года к северу от шахты Бедлей была закрыта основная линия до товарной станции бассейна Киркинтиллох. Он тоже закрылся в 1969 году, оставив отрезок до Лекетхилла, но в 1982 году линия к северу от Гартшерри полностью закрылась.

Настоящее время (2008)

Остались два очень коротких участка линии M&KR:

  • линия север-юг от Саннисайд-Джанкшн до Уиффлета (хотя участок маршрута был перестроен на более высоком уровне, чтобы устранить железнодорожный переезд на Бэнк-стрит в 1871/2 г.
  • восточный участок от Саннисайд-Джанкшен до Гринсайд-Джанкшен, ныне часть линии Глазго - Эрдри, электрифицированной в 1960 году.

Ссылки на другие маршруты и виды транспорта

Примечания

использованная литература

Источники

Координаты : 55 ° 55′27.91 ″ с.ш., 4 ° 8′29.10 ″ з.д. / 55.9244194 ° с.ш. 4.1414167 ° з.д. / 55.9244194; -4,1414167 ( Расположение Monkland Junction )