Метро Монреаля - Montreal Metro

Монреаль Метро

Слева направо, сверху: Hector Guimard «s Paris Métro вход на площади-Виктория-OACI ; салон новых поездов МПМ-10 («Азур»); Поезд MR-73 на станции Монморанси ; два поезда МР-73 на станции Пламондон ; керамические панно на станции Кремази
Обзор
Родное имя	Метро де Монреаль
Locale	Монреаль , Квебек, Канада
Тип транспорта	Быстрый транзит
Количество строк	4
Количество станций	68
Ежедневная поездка	1,421,200 (средн. Будний день, 4 квартал 2019 г.)
Годовая гонка	383 147 700 (2018)
Операция
Началась операция	14 октября 1966 г.
Оператор (ы)	Société de Transport de Montréal
Кол-во автомобилей	909
Технический
Длина системы	69,2 км (43,0 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) сходовыми подушкамидляколессрезиновыми колесамиза пределамистальных рельсов
Электрификация	750 В постоянного тока от " третьего рельса " на направляющих с обеих сторон пути
Средняя скорость	40 км / ч (25 миль / ч)
Максимальная скорость	72 км / ч (45 миль / ч)

Metro Montreal ( французский : Métro де Монреаль ) является пневмоколесным подземной быстрым транзитом системы обслуживания Большого Монреаля , Квебек, Канада.

Метро, ​​которым управляет Société de transport de Montréal (STM), было открыто 14 октября 1966 года во время правления мэра Жана Драпо . С 1960-х годов он расширился с 26 станций на трех отдельных линиях до 68 станций на четырех линиях общей протяженностью 69,2 км (43,0 мили), обслуживающих север, восток и центр острова Монреаль с подключением к Лонгёилу по желтой линии. , а также пригород Лаваля по оранжевой линии .

Монреальское Метро Канада вторая по загруженности система скоростной транспорта и четвёртая загруженной в Северной Америке система быстрого транзита, за Метро Нью - Йорк , в Сити метро Мехико и метро Торонто , доставляя в среднем 1500000 ежедневных несвязанных пассажирских поездок в будний день (в 4 квартале 2019 года ). В 2016 году в метро совершено 354 млн поездок (пересадки учитываются как отдельные поездки). По данным STM, по состоянию на 2010 год система метро перевезла более 7 миллиардов пассажиров. С помощью метро Монреаль построил одну из крупнейших в Северной Америке схем скоростного городского транспорта, привлекая второе место по количеству пассажиров на душу населения после Нью-Йорка .

Монреальское метро было вдохновлено Парижским метро , что хорошо видно в дизайне станции метро и подвижном составе.

История

Сент-Джеймс / Сен-Жак Сент-Трамваи в 1910 году

Городской транспорт начался в Монреале в 1861 году, когда на улицах Крейга (ныне Сен-Антуан ) и Нотр-Дам начала курсировать линия конных автомобилей . В конце концов, по мере того, как тогдашний канадский мегаполис рос, обширная сеть трамвайных линий обеспечивала обслуживание почти повсюду. Но городские заторы начали сказываться на пунктуальности трамвая, поэтому вскоре была рассмотрена идея подземной системы.

Пятьдесят лет проектов

В 1902 году, когда европейские и американские города открывали свои первые системы метро , федеральное правительство создало компанию Montreal Subway Company для продвижения этой идеи в Канаде.

Начиная с 1910 года, было внесено много предложений, но монреальское метро оказалось недостижимой целью. Во-первых, Железнодорожная компания на Монреальской улице , Монреальская центральная железнодорожная компания и Монреальская компания метро и надземных железных дорог вели безрезультатные переговоры с городом. Затем, год спустя, Comptoir Financier Franco-Canadien и Montreal Tunnel Company предложили туннели под центром города и рекой Святого Лаврентия, чтобы связать зарождающиеся районы Южного берега, но столкнулись с противодействием железнодорожных компаний. Монреаль Tramways Компания (МТК) был первым , чтобы получить одобрение правительства провинции в 1913 году и четыре года , чтобы начать строительство. Нежелание избранных городских властей выдавать авансом фонды сорвало эту первую попытку.

Проблема метро продолжала появляться в газетах, но Первая мировая война и последовавшая за ней рецессия, поразившая Монреаль, предотвратили любую казнь. Постепенное восстановление финансового благополучия в течение 1920-х годов вернуло проект MTC и привлекло поддержку премьер-министра Квебека . Великая Депрессия , indebting Монреаля снова и атрофия его трамваи посещаемости, преодолела эту новую попытку и на следующий разработанный мэре Камиен Уд в 1939 году как способ обеспечить работу для безработных масс.

• 

  Проект 1910 года под Парк-авеню

• 

  Проект 1944 г.

• 

  Проект 1953 г.

Вторая мировая война и военные действия в Монреале воскресили скопление трамваев. В 1944 году МТС предложила сеть на две линии, одна линия , проходящая под Сент - Кэтрин - стрит , другой под Сен - Дени и Нотр-Дам и Сен - Жак Streets. В 1953 году недавно сформированная общественная Монреальская транспортная комиссия заменила трамваи автобусами и предложила единую линию метро, ​​повторно использовав планы 1944 года и продлив ее до бульвара Кремази , прямо возле мастерских по техническому обслуживанию D'Youville . К этому моменту строительство первой канадской линии метро в Торонто под Йонг-стрит , которая должна была открыться в 1954 году, уже шло полным ходом . Тем не менее, члены совета Монреаля сохраняли осторожность, и никаких работ начато не было. Для некоторых из них, включая Жана Драпо во время его первого муниципального срока, общественный транспорт ушел в прошлое.

В 1959 году частная компания Société d'expansion métropolitaine предложила построить метро на резиновых опорах, но Транспортная комиссия хотела создать собственную сеть и отклонила это предложение. Это была последняя упущенная возможность, поскольку переизбрание Жана Драпо мэром и приход его правой руки Люсьена Солье изменили все. В начале 1960 - х годов , то западный мир пережил экономический бум и Квебек прошли свою тихую революцию . С 1 августа 1960 года многие муниципальные службы занимались этим проектом, и 3 ноября 1961 года городской совет Монреаля проголосовал за ассигнования на сумму 132 миллиона долларов (1,06 миллиарда долларов в 2016 году) на строительство и оборудование начальной сети протяженностью 16 километров (9,9 миль) в длина.

Строительство метро

План 1961 года повторно использовал несколько предыдущих исследований и запланировал три линии, высеченные в скале под центром города, к наиболее густонаселенным районам города.

Первые две строчки

Планшет станции Berri – UQAM

Основная линия, или линия 1 ( зеленая линия ), должна была проходить между двумя наиболее важными артериями, улицами Святой Екатерины и Шербрук , более или менее под бульваром Де Мезоннёв . Он будет простираться между англоязычным западом на станции Этуотер и франкоговорящим востоком на Фронтенаке . Линия 2 ( оранжевая линия ) должна была проходить с севера от центра города, от станции Кремази через различные жилые кварталы до делового района на станции Place-d'Armes .

Строительство первых двух линий началось 23 мая 1962 года под руководством директора общественных работ Люсьена Л'Алье , «отца метро». 11 июня 1963 года стоимость строительства туннелей оказалась ниже ожидаемой. Линия 2 (оранжевая линия) была продлена двумя станциями на каждом конце, и новые конечные остановки стали станциями Анри-Бурасса и Бонавентура . Проект, на котором работало более 5000 человек и стоил жизни 12 из них, завершился 14 октября 1966 года. Служба открывалась постепенно с октября 1966 года по апрель 1967 года по мере завершения строительства станций.

Отмена строки 3

Проект 1961 года, показывающий третью строчку

Планировалась третья линия. Он должен был использовать пути Канадской национальной железной дороги (CN), проходящие под горой Роял, чтобы добраться до северо-западного пригорода Картьервилля из центра города. В отличие от двух предыдущих линий, поезда должны были частично идти над землей. Переговоры с Китайской Народной Республикой и муниципалитетами зашли в тупик, поскольку в ноябре 1962 года Монреаль был выбран для проведения Всемирной выставки 1967 года ( Expo 67 ). Перед выбором город решил, что линия номер 4 (желтая линия), соединяющая Монреаль с пригородом Южного берега по плану, аналогичному плану, предложенному в начале 20 века, была более необходима.

Линия 3 так и не была построена, и этот номер больше никогда не использовался. Железная дорога, которая уже использовалась для пригородных поездов к Северному берегу в Дез-Монтань , была полностью отремонтирована в начале 1990- х годов и фактически заменила запланированную третью ветку. Таким образом, следующая строка будет иметь номер 5 (синяя линия) . Впоследствии элементы линии, в частности пригородный поезд Deux-Montagnes, стали первой линией Réseau Express Métropolitain .

Экспо 67

Муниципальная администрация Монреаля спросила муниципалитеты южного берега реки Святого Лаврентия, какие из них будут заинтересованы в метро, ​​и Лонгёй получил ссылку. Таким образом, линия 4 (желтая ветка) будет проходить под рекой от станции Берри-де-Монтиньи , пересечения линий 1 (зеленая линия) и линии 2 (оранжевая линия) до Лонгёй . Между ними была добавлена ​​остановка, чтобы добраться до места проведения Экспо 67, построенного на двух островах архипелага Хочелага на реке. Остров Святой Елены , на котором была построена одноименная станция, был значительно расширен и объединен с несколькими близлежащими островами (включая остров Ронде) с использованием обратной засыпки, выкопанной во время строительства метро. Соседний остров Нотр-Дам был создан с нуля из того же материала. Линия 4 (Желтая линия) была завершена 1 апреля 1967 года к открытию Всемирной выставки.

Строительство первой сети метро было завершено с публичным открытием линии 4 (Желтая ветка) 28 апреля 1967 года. Города Монреаль , Лонгёй и Вестмаунт взяли на себя всю стоимость строительства и оборудования в размере 213,7 миллиона долларов (1,6 миллиарда долларов в 2016 году). Монреаль стал седьмым городом в Северной Америке, где работает метро. 1960-е годы были очень оптимистичными, поэтому планирование метро не ускользнуло от всеобщего изобилия времени, и в исследовании 1967 года ″ Horizon 2000 ″ была представлена ​​сеть туннелей протяженностью 160 километров (99 миль) к 2000 году.

Расширения и незастроенные линии

Эволюция сети, 1966–2007 гг.

В 1970 году было создано Монреальское городское сообщество (MUC). В эту группу вошли муниципалитеты, расположенные на острове Монреаль, и город Монреаль был самым крупным участником. Миссия MUC заключалась в предоставлении стандартизированных услуг на региональном уровне, одна из которых - транспорт. Таким образом, в то же время была создана Транспортная комиссия MUC, которая будет выступать в качестве генерального подрядчика при расширении метро. Он объединил все островные транспортные компании и в 1985 году стал Обществом транспорта города Монреаля (STCUM), а в 2002 году - Обществом транспорта Монреаля (STM).

Олимпийские игры в Монреале

Успех метро усилил необходимость расширить сеть на другие густонаселенные районы, включая пригороды острова Монреаль . После присуждения в мае 1970 года на летних Олимпийских играх 1976 года заем в размере 430 миллионов долларов (2,7 миллиарда долларов в 2016 году) был одобрен MUC 12 февраля 1971 года для финансирования продления линии 1 (Зеленая линия) и линии 2 (Оранжевая). Line) и построение поперечной линии: Line 5 (Blue Line) . Правительство Квебека согласилось нести 60% расходов.

Работы по расширению начались 14 октября 1971 года с линии 1 (зеленая линия) на восток, чтобы добраться до места, где должен был быть построен Олимпийский стадион, и автострады 25 ( станция Оноре-Богран ), которая могла бы служить перевалочным пунктом для посетителей. прибытие извне. Расширения дали возможность внести улучшения в сеть, такие как новые поезда, более крупные станции и даже полуавтоматическое управление. Первая пристройка была завершена в июне 1976 года, незадолго до Олимпийских игр. Линия 1 (Зеленая линия) была позже продлена на юго-запад, чтобы добраться до пригородов Вердена и Ла - Салля с Ангриньоном в качестве конечной станции, названной в честь парка и зоопарка. Эта станция открылась в сентябре 1978 года.

Станция Radisson на линии 1 (зеленая ветка)

При этом планировалось дальнейшее продление, и в 1975 году ожидалось, что расходы достигнут 1,6 миллиарда долларов (7,3 миллиарда долларов в 2016 году). Столкнувшись с этими стремительными расходами, правительство Квебека 19 мая 1976 г. объявило мораторий на всеобщее расширение, о котором мечтал мэр Жан Драпо . Были заморожены тендеры, в том числе по линии 2 (оранжевая линия) после станции Сноудон и по линии 5 (синяя линия) , работы по которой еще велись. Затем последовала борьба между MUC и правительством Квебека, поскольку любое продление не могло быть осуществлено без согласия обеих сторон. Транспортное управление Монреаля могло попытаться поставить правительство перед свершившимся фактом , заключив крупные контракты на строительство туннеля между станцией Намюр и станцией Буа-Франк незадолго до того, как мораторий вступил в силу.

Мораторий на расширение метро

Станция Acadie на линии 5 (синяя ветка)

В 1977 году вновь избранное правительство частично сняло мораторий на продление линии 2 (оранжевая линия) и строительство линии 5 (синяя линия) .

Линия 2 (оранжевая линия) была постепенно продлена на запад до станции Place-Saint-Henri в 1980 году и до станции Snowdon в 1981 году. Когда станции были построены, услуга была продлена. В декабре 1979 года Квебек представил свой «комплексный транспортный план», в котором линия 2 (оранжевая линия) должна была пройти по туннелю до станции Du Collège и линия 5 (синяя линия) от станции Snowdon до станции Anjou . В плане не предлагалось никаких других линий метрополитена, поскольку правительство предпочло вариант преобразования существующих железнодорожных линий в наземные метрополитены. Мэры MUC, поначалу неохотно, приняли этот план, когда в феврале 1981 года Квебек пообещал полностью профинансировать будущие расширения. Затем мораторий был скромно снят с линии 2 (оранжевая линия), которая доходила до станции Du Collège в 1984 году и, наконец , до станции Côte-Vertu в 1986 году. Эта линия приняла форму буквы «U», соединяющей север острова с центром города и обслуживает два очень густонаселенных топора.

Различные моратории и технические трудности, возникшие при строительстве четвертой линии, растянули ее реализацию на четырнадцать лет. Эта линия 5 (синяя линия) , которая проходит через центр острова Монреаль , пересекла восточную ветвь линии 2 (оранжевая линия) на станции Жан-Талон в 1986 году и ее западная ветвь на станции Сноудон в 1988 году. Поскольку он не был переполнен, STCUM сначала работал на линии 5 (синяя линия) в будние дни только с 5:30 до 19:30 и курсировал только трехвагонными поездами вместо девяти вагонов, используемых на других линиях. Студенты Монреальского университета , основного источника клиентов, добились продления времени закрытия до 23:10, а затем до 0:15 в 2002 году.

Спад и незавершенные проекты

Линии метро и MUC предложили расширения в 1984 г.

В конце 1980-х годов первоначальная протяженность сети увеличилась почти в четыре раза за двадцать лет и превысила длину Торонто, но на этом планы не остановились. В своем сценарии 1983–1984 годов MUC планировал новую линию метро 7 (Белая ветка) ( станция Pie-IX до Montreal-Nord ) и несколько наземных линий, пронумерованных Line 6 (от станции Du College до Repentigny ), Line 8 ( станция Radisson). до Pointe-aux-Trembles ), Line 10 (от станции Vendome до Lachine ) и Line 11 (от Angrignon, от станции LaSalle ). Однако в 1985 году новое правительство Квебека отклонило проект, заменив линии метро линиями пригородных поездов в своем собственном транспортном плане 1988 года. Тем не менее, приближаются провинциальные выборы 1989 года, снова появился проект Line 7 (Белая линия) и продление линии 5 (Blue Line) до Анжу ( Pie-IX , Viau , Lacordaire , Langelier и Galeries d'Anjou ) и Line 2 (Orange). Линия) на север ( Дегир / Пуарье , Буа-Франк и Салаберри ).

В начале 1990-х годов в Канаде , особенно в Квебеке , наблюдался значительный дефицит государственных финансов и экономический спад. Количество пассажиров метро сократилось, и правительство Квебека отменило субсидии на эксплуатацию городского общественного транспорта. Столкнувшись с этой ситуацией, проекты по расширению были приостановлены, и MUC сделал приоритетным обновление своей инфраструктуры.

Создание AMT, RTM, ARTM и улучшений

В 1996 году правительство Квебека создало надмуниципальное агентство Agence métropolitaine de transport (AMT), в обязанности которого входит координация развития транспорта на всей территории Большого Монреаля . AMT отвечал, в частности, за развитие метро и пригородных поездов.

1 июня 2017 года AMT был расформирован и заменен двумя отдельными агентствами Loi 76 (английский: Bill 76), Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), уполномоченным управлять и интегрировать автомобильный транспорт и общественный транспорт в Большом Монреале. ; и Réseau de transport métropolitain (RTM), которая взяла на себя все операции у бывшего Agence métropolitaine de transport. RTM в настоящее время действует пригородные железнодорожный Монреаль и городские автобусные маршруты, и является вторым по загруженности такой системой в Канаде после Торонто «s GO Transit .

Расширение Лаваля

Станция De La Concorde в Лавале

Объявленный в 1998 году STCUM, проект по продлению линии 2 (Оранжевой) за конечной станцией Анри-Бурасса до города Лаваль , проходящего под Ривьер-де-Прери , был начат 18 марта 2002 года. Решение о продлении было принято и профинансировано Правительство Квебека. AMT получил мандат на его реализацию, но владение и эксплуатация линии остались за Société de transport de Montréal (преемник STCUM). Работа завершена, открытие для публики произошло 28 апреля 2007 года. Это расширение добавило 5,2 км (3,2 мили) к сети и трем станциям в Лавале ( Cartier , De la Concorde и Montmorency). По состоянию на 2009 год с этими новыми станциями пассажиропоток увеличился на 60 000 человек в день.

Капитальный ремонт

С 2004 года большая часть инвестиций СТМ была направлена ​​на программы обновления подвижного состава и инфраструктуры. Поставляются новые поезда ( МПМ-10 ), которые с 2018 года заменили старые поезда MR-63 . Тоннели ремонтируются, и несколько станций, в том числе Berri – UQAM , уже несколько лет восстанавливаются. Многие электрические и вентиляционные конструкции на поверхности в 2016 году полностью перестроены по современным стандартам.

Будущий рост

Проект расширения Анжу

В декабре 2011 года AMT предложила свой план «Vision 2020» по расширению линии 5 ( синей ) в сторону района Анжу и линии 2 ( оранжевой ) в сторону железнодорожного вокзала Буа-Фран . 20 сентября 2013 года Общество транспорта Монреаля (STM) и правительство провинции объявили о продлении линии 5 на восток до Анжу с пятью новыми станциями. После того, как Партия Квебекуа проиграла на провинциальных выборах 2014 года , будущее продолжения «голубой линии» оказалось под вопросом. Преемник либерального правительства выразил заинтересованность в расширении общественного транспорта до аэропорта и строительстве линии легкорельсового транспорта на строящемся новом мосту Шамплейн . Стоимость проекта может составить до 3 миллиардов долларов согласно переоценке в феврале 2016 года. По данным Квебека и STM, из-за обещанного федеральным правительством в 2015 году финансирования инфраструктуры проект «Голубая линия» остается приоритетным. В апреле 2018 года преемник либерального правительства вместе с федеральным правительством объявили о твердых планах расширения Анжу. Строительство продления «голубой линии» планировалось начать в 2021 году, а завершение - в 2026 году, однако из-за увеличения расходов и задержек реализация проекта была приостановлена. Сообщалось, что в 2021 году в результате экспроприации земли оценочная стоимость превысила 6 миллиардов долларов, а срок его завершения был перенесен на 2028 год или позже, что снова поставило под сомнение будущее проекта.

Розовая линия

В 2017 году Валери Планте предложила « Розовую линию» в рамках своей кампании за пост мэра Монреаля. Новый маршрут будет иметь 29 станций и в первую очередь свяжет северо-восток Монреаля с районами Даунтауна, а также с западным концом NDG и Lachine. Плант был избран мэром 5 ноября 2017 года.

Сеть

Метро Монреаля состоит из четырех линий, которые обычно обозначаются цветом или конечной станцией. Конечная станция в направлении движения используется для различения направлений.

Станция метро Lionel-Groulx, соединяющая Зеленую и Оранжевую линии

Линии и работа

Желтая линия является самой короткой линии с тремя станциями, построенными для Expo 67 . Линии метро, ​​которые отходят от Иль-де-Монреаль, - это Оранжевая ветка, которая продолжается до Лаваля, и Желтая ветка, которая продолжается до Лонгея .

Метро начинается в 05:30, а последние поезда ходят с 00:30 до 01:00 по будням и воскресеньям и с 01:00 до 01:30 в субботу. В час пик между поездами на оранжевой и зеленой линиях бывает от двух до четырех минут . Однако поздней ночью частота сокращается до 12 минут.

Тарифы

Картридер OPUS на станции Бонавентура

Транспортное Общество Монреаля (STM) работает метро и автобусы в Монреале, и передает между ними свободны внутри 120-минутного периода времени после первой проверки.

Тарифы лишь частично интегрированы с системой пригородных поездов Réseau de transport métropolitain (RTM) , которая связывает метро с внешними пригородами через шесть пересадочных станций ( Bonaventure , Lucien-L'Allier , Vendôme , De la Concorde , Sauvé и Parc ). . RTM продает билеты, позволяющие использовать как поезда, так и метро (названия TRAM), в то время как билеты STM не разрешают посадку на поезда.

Оплата проезда осуществляется через барьерную систему, принимающую магнитные билеты и RFID, как бесконтактные карты. Перезаряжаемая бесконтактная смарт-карта под названием « OPUS », представленная 21 апреля 2008 года, обеспечивает бесшовную интеграцию с другими транспортными сетями соседних городов, позволяя хранить несколько транспортных билетов: билеты, книги или подписки, подписку только на Монреаль и билеты на пригородные поезда. Более того, в отличие от карт с магнитной полосой , которые продавались вместе с новыми картами OPUS до мая 2009 года, бесконтактные карты не подвергаются риску размагничивания и становятся бесполезными и не требуют, чтобы посетители пропускали их через считывающее устройство.

С 2015 года клиенты могут приобрести кард-ридер OPUS для пополнения своей личной карты онлайн с компьютера. В 2016 году STM разрабатывает приложение для смартфонов с технологией NFC, которое может заменить карту OPUS.

MétroVision

Экран MétroVision на станции Place-des-Arts

Станции метро оснащены информационными экранами MétroVision, на которых отображается реклама, заголовки новостей от RDI и информация о погоде MétéoMédia , а также специфическая для STM информация об изменениях услуг, задержках обслуживания и другая информация об использовании системы. К концу 2014 года СТМ установила экраны на всех 68 станциях. Станция Berri – UQAM была первой станцией, на которой были установлены эти экраны.

Верховая езда

Поезд на станции Макгилл в час пик

Количество пассажиров в метро Монреаля увеличилось более чем вдвое с момента его открытия: количество пассажиров увеличилось со 136 миллионов в 1967 году до 357 миллионов в 2014 году. В Монреале одна из самых загруженных систем общественного транспорта в Северной Америке, которая после Нью-Йорка имеет наибольшее количество пользователей по сравнению с его население. Однако этот рост не был непрерывным: в конце 1960-х - начале 1990-х годов количество пассажиров в отдельные периоды сокращалось. С 1996 по 2015 год количество пассажиров росло. Сегодня участки наиболее загруженных линий, такие как линия 1 между станциями Berri – UQAM и McGill и линия 2 между Jean-Talon и Champ-de-Mars, испытывают переполненность в часы пик. Путешественники на этих участках нередко пропускают несколько поездов, прежде чем смогут сесть. Летом условия на этих станциях ухудшаются из-за отсутствия кондиционеров и тепла, производимого поездами.

В 2014 году пятью самыми популярными станциями (среди миллионов прибывающих путешественников) были Берри – UQAM (12,8), МакГилл (11,1), Бонавентура (8,1), Гай – Конкордия (8,1) и Кот-Верту (7,6); все они, кроме Кот-Верту, расположены в центре города. Наименее загруженной станцией является Жорж-Ванье , в 2011 году ее посетило 773078 человек.

Финансирование

Штаб-квартира STM Place Bonaventure

Финансирование работы сети (техническое обслуживание, закупка оборудования и заработная плата) обеспечивается STM. Однако билеты и подписки покрывают только 40% фактических операционных расходов, причем дефицит компенсируется городской агломерацией Монреаля (28%), Монреальским столичным сообществом (5%) и правительством Квебека (23%).

STM не ведет отдельных счетов для услуг метро и автобусов, поэтому следующие цифры включают оба вида деятельности. В 2016 году прямая операционная выручка, запланированная STM, составила 667 миллионов долларов. Чтобы компенсировать пониженные ставки, город заплатит 513 миллионов долларов плюс 351 миллион долларов из Квебека. При бюджете в 1,53 миллиарда долларов зарплаты составляют 57% расходов, за которыми следуют финансовые расходы (22%), связанные с задолженностью в 2,85 миллиарда долларов. Только для метрополитена заработная плата составляла 75% от эксплуатационных расходов в размере 292 млн долларов без учета затрат на электроэнергию (9%).

Крупные инвестиции (расширение сети) полностью финансируются правительством провинции. Ремонт и улучшение обслуживания субсидируются до 100% правительством Канады, провинцией и городской агломерацией. Например, 74% стоимости замены подвижного состава оплачивается Квебеком, а 33% расходов на модернизацию вентиляционных конструкций покрывает федеральное правительство. Небольшие вложения в поддержание сети в рабочем состоянии полностью остаются ответственностью STM.

Безопасность

Аварийная станция на платформе

Объекты метро Монреаля ежедневно патрулируют 155 инспекторов STM и 115 агентов Полицейской службы Монреаля (SPVM), приписанные к метро. Они находятся в контакте с командным центром метро, ​​который имеет 2000 камер, распределенных по сети, вместе с компьютеризированной системой визуального распознавания.

На платформах станции имеются аварийные пункты с телефоном, подключенным к командному центру, выключателем аварийного электроснабжения и огнетушителем. Система электроснабжения разделена на короткие секции, которые могут получать питание независимо друг от друга, так что после происшествия один поезд может быть остановлен, а другие достигают ближайшей станции.

В туннелях приподнятая дорожка на уровне поездов облегчает эвакуацию и позволяет людям передвигаться, не идя по рельсам. Каждые 15 метров направления обозначаются светящимися желтыми знаками. Каждые 150 метров можно найти станции экстренной помощи с телефонами, выключателями питания и пожарными рукавами . В местах расположения вентиляционных шахт в старых туннелях или через каждые 750 метров на последних участках туннелей (Лаваль) аварийные выходы выходят на поверхность.

На первый взгляд синие пожарные гидранты на улицах - это сухие стояки, подключенные к системе пожаротушения Метро. Если в туннелях возникает пожар, пожарные подключают красный пожарный гидрант к синим клеммам, чтобы запитать систему метро. Эта развязка предотвращает случайное затопление.

Дизайн станции

Здание вокзала Префонтен

На дизайн метро сильно повлияли зимние условия Монреаля. В отличие от метро других городов, почти все входы на станции в Монреале расположены в стороне от тротуара и полностью закрыты; обычно в небольших отдельных зданиях или на фасадах зданий. Они оснащены поворотными дверями типа «бабочка», чтобы уменьшить ветер, вызываемый движением поездов, что может затруднить открытие дверей. Вся система работает под землей, а некоторые станции напрямую связаны со зданиями, что делает метро неотъемлемой частью подземного города Монреаля .

Сеть состоит из 68 станций, четыре из которых связаны между собой линиями метро, ​​а пять - с сетью пригородных поездов. В основном они названы в честь прилегающих к ним улиц.

Распашные двери Намюр

Среднее расстояние между станциями составляет 950 метров (1040 ярдов), минимальное расстояние в центре города между станциями Peel и McGill - 296 метров (324 ярда), а максимальное - между станциями Berri – UQAM и Jean-Drapeau - 2,36 км (1,47 мили). . Средняя глубина станции составляет 15 метров (49 футов). Самая глубокая станция сети, Шарлевуа , имеет платформу Оноре-Бограна, расположенную на 29,6 метра (97 футов) под землей. Самые мелкие станции - это Angrignon и Longueuil -Université-de-Sherbrooke , на глубине 4,3 метра (14 футов) ниже поверхности.

Платформы длиной 152,4 метра (500 футов) и шириной не менее 3,8 метра (12 футов) расположены по обе стороны от путей, за исключением станций Лайонел-Гро , Сноудон и Жан-Талон , где они накладываются друг на друга, чтобы облегчить перемещение между линии в определенных направлениях. Станции Charlevoix и De l'Eglise спроектированы с двухъярусными платформами по техническим причинам, так как породы фундамента в их районе ( сланцы ) слишком хрупкие для станции с большей площадью основания . Конечные станции будущих расширений могут быть оборудованы центральными платформами для размещения поворотной петли .

Архитектурное проектирование и паблик-арт

Один из входов на станцию ​​Square-Victoria-OACI выглядит как станция парижского метро . Эти оригинальные ворота Гектора Гимара были подарком города Парижа.

Метро Монреаля славится своей архитектурой и произведениями искусства. Под руководством Драпо был проведен конкурс среди канадских архитекторов, чтобы определить дизайн каждой станции, гарантируя, что каждая станция была построена в своем стиле разными архитекторами. Некоторые станции, такие как Berri – UQAM , являются важными примерами модернистской архитектуры, и различные общесистемные решения по дизайну были основаны на международном стиле . Однако многочисленные вмешательства, такие как установка общественных телефонов и громкоговорителей с видимой проводкой, оказали значительное влияние на элегантность многих станций.

Наряду со стокгольмским метро , Монреаль стал пионером в установке паблик-арта в метро в капиталистических странах, практика, которая ранее была в основном распространена в социалистических и коммунистических странах (например, в Московском метро ). Более пятидесяти станций украшены более чем сотней произведений общественного искусства, таких как скульптуры, витражи и фрески известных художников Квебека, в том числе членов известного художественного движения Automatistes .

Некоторые из наиболее важных работ в метро включают витраж на станции Марсово поле , шедевр крупнейшей художницы Квебека Марсель Феррон ; и вход Guimard на станции Square-Victoria-OACI, в основном состоящий из частей знаменитых входов, спроектированных для Paris Métro , которые RATP с 1966 года предоставил на постоянной основе в аренду в ознаменование своего сотрудничества в строительстве метро. Установленный в 1967 году (к 100-летию со дня рождения Гектора Гимара), это единственный подлинный вход Гимара, который используется за пределами Парижа.

Доступность

Строящийся лифт станции Rosemont , 2016 г.

Метро Монреаля довольно поздно приняло доступность по сравнению со многими системами метро (включая те, что старше метро), к большому разочарованию защитников доступности в Монреале. Первыми доступными станциями в системе были три станции в Лавале, Картье , Де ла Конкорд и Монморанси , которые открылись в 2007 году как часть расширения Оранжевой линии. Четыре существующие станции, Lionel-Groulx , Berri-UQAM , Henri-Bourassa и Côte-Vertu , были открыты в период с 2009 по 2010 год.

По состоянию на июнь 2021 года в системе имеется 17 доступных станций, большинство из которых находятся на оранжевой линии. Доступны все пересадочные станции между линиями метро, ​​но Berri – UQAM в настоящее время доступен для Оранжевой и Зеленой линий. Обратите внимание, что станция Jean-Drapeau на желтой линии указана как доступная, но пассажиры не могут пересесть на другие доступные станции. Желтая ветка пересекается с оранжевой и зеленой линиями на станции Berri-UQAM, а в метро Монреаля изучается, как сделать эту станцию ​​доступной для желтой линии.

Часто подчеркивалось отсутствие лифтов на Вандоме , станции, обслуживающей новую мегабольницу Медицинского центра Университета Макгилла . Было решено, что переоборудование существующего подъезда для лифтов будет непомерно дорогостоящим. В результате в декабре 2015 года правительство Квебека объявило о финансировании строительства второго здания у входа на станцию, которое будет иметь прямое подземное сообщение с больницей и будет доступно для инвалидных колясок. Строительство началось в конце 2017 года; Новые доступные объекты открылись 31 мая 2021 года как для метро, ​​так и для пригородных поездов.

К 2025 году у метро Монреаля будет 41 доступная станция, и ожидается, что все станции метро будут доступны в 2038 году.

Подвижной состав

В автопарке Монреальского метрополитена вместо стальных колес используются резиновые шины . Поскольку метро работает полностью под землей, автомобили и электрическая система не защищены от атмосферных воздействий. Поезда 2,5 метра (8 футов 2+3 ⁄ 8  дюйма) шириной, уже, чем поезда, используемые в большинстве других систем метро Северной Америки. Такая небольшая ширина позволила использовать одиночные туннели (для обоих путей) при строительстве линий метро.

Первое поколение подвижного состава в Монреале вышло за рамки простого принятия автомобиля MP 59 из парижского метро . Города Северной Америки, строившие системы метро в 1960-х и 1970-х годах ( Вашингтон, округ Колумбия , Сан-Франциско и Атланта ), искали современный подвижной состав, который не только лучше всего отвечал бы их потребностям, но и предусматривал изменения в промышленном дизайне, ориентированные на эстетику и характеристики. . До июня 2018 года некоторые из монреальских поездов были одними из старейших в эксплуатации поездов североамериканского метро - канадский Vickers MR-63, созданный с момента открытия системы в 1966 году, - но ожидается, что подвижной состав будет эксплуатироваться в полностью закрытых условиях.

В отличие от вагонов метро большинства систем метро в Северной Америке, но, как и в большинстве европейских, в вагонах Монреаля нет кондиционеров. Летом из-за недостатка охлажденного воздуха поездки могут быть неудобными для пассажиров. Утверждение, заявленное STM, заключается в том, что, поскольку метро строится полностью под землей, кондиционер будет нагревать туннели до температур, которые были бы слишком высокими для движения поездов.

Модели

Текущий

Поезд МПМ-10 выезжает со станции, рядом с МР-73

• Bombardier Transportation MR-73 , представленный в 1976 году. Когда-то использовавшиеся в основном на Оранжевой Линии, они были переведены на Зеленую Линию, поскольку MR-63 выводился из эксплуатации. Теперь они являются единственным подвижным составом на Синей и Желтой линиях и курсируют вместе с MPM-10 на Зеленой линии.
• Bombardier– Alstom MPM-10 , названный общественностью Azur в 2012 году, был принят на вооружение в 2016 году. Заказ полностью заменил уходящую модель MR-63. В них используется конструкция открытого трапа, позволяющая пассажирам переходить от одного конца поезда к другому. В настоящее время они являются единственным подвижным составом, работающим на Оранжевой линии, и работают в смешанном режиме с MR-73 на Зеленой линии.

В отставке

• Канадский Vickers MR-63 находился в эксплуатации с момента открытия метро в октябре 1966 года до июня 2018 года. Из 369 построенных первоначально вагонов 33 были уничтожены в двух отдельных авариях. 21 июня 2018 года последний из поездов МР-63 был полностью выведен из эксплуатации после 52 лет службы.

Дизайн

Стрелки используют обычные точки на рельсах стандартной колеи для направления поездов. Резиновые шины, катящиеся по бетонным рулонам , продолжают выдерживать полный вес поездов, проходящих через стрелочные переводы. Направляющие предусмотрены для того, чтобы не было перерывов в подаче электроэнергии.

Поезда метро Монреаля изготовлены из низколегированной высокопрочной стали, окрашены в синий цвет с толстой белой полосой, идущей вдоль. Поезда собираются в трех-, шести- или девятивагонном исполнении. Каждый элемент трехвагонного сегмента состоит из двух вагонов с моторной кабиной, включающих в себя прицепной вагон (МТМ). Длина каждой машины составляет 2,5 метра (8 футов 2 кв.+3 ⁄ 8  дюйма) шириной и имеет три (MPM-10) или четыре (MR-63, MR-73) широкие двухстворчатые створчатые двери с каждой стороны для быстрого входа и выхода пассажиров. Согласно проектным спецификациям, время простоя станции обычно составляет от 8 до 15 секунд. В связи с переполненностью на Оранжевой Линии при модернизации вагонов MR-73 было убрано несколько сидений, чтобы освободить место для стоячих мест. НовейшиепоездаBombardier MPM-10 имеют открытый трап , что позволяет пассажирам перемещаться между вагонами, находясь на борту, так что пассажирская нагрузка распределяется более равномерно.

У каждого автомобиля есть два комплекта тележек (тележек), каждый с четырьмя наборами опорных шин, направляющих шин и опорных обычных стальных колес. Тележки вагонов имеют по два тяговых двигателя постоянного тока, соединенных с редукторами и дифференциалами. В поездах метро Монреаля используются электромагнитные тормоза , генерируемые кинетической энергией поезда до тех пор, пока он не замедлится примерно до 10 километров в час (6,2 миль в час). Затем поезд использует композитные тормозные колодки из желтой березы, залитые арахисовым маслом, чтобы полностью остановить его. Два комплекта применяются к ступеням стальных колес для фрикционного торможения. При резком торможении возникает характерный запах горелого попкорна. Деревянные тормозные колодки работают хорошо, но при многократном воздействии на них на высоких скоростях образуется углеродная пленка, снижающая эффективность тормозов. Основанием для использования деревянных тормозных колодок, пропитанных арахисовым маслом, была проблема со здоровьем - использование деревянных тормозных колодок позволяет избежать выброса металлической пыли в воздух при торможении. Он также снижает шум при торможении и продлевает срок службы стальных колес.

Резиновые шины в метро Монреаля передают минимальную вибрацию и помогают машинам легче подниматься в гору и преодолевать повороты на высоких скоростях. Однако преимущества резиновых шин нивелируются уровнем шума, создаваемым тяговыми двигателями, которые более шумны, чем типичный североамериканский вагон метро. Поезда могут преодолевать уклон до 6,5% и экономить больше всего энергии при следовании профилю станции с горкой (профили путей, которые спускаются для ускорения после выхода со станции и поднимаются перед входом на станцию). Технология поездов со стальными колесами претерпела значительные улучшения и позволяет лучше преодолевать крутые повороты, а также подниматься и спускаться по аналогичным уклонам и склонам, но, несмотря на эти достижения, поезда со стальными колесами по-прежнему не могут работать на высоких скоростях (72 км / ч или 45 миль в час) на трассе. такой же крутой или сильно изогнутый профиль пути, что и поезд с резиновыми шинами.

Эксплуатация поезда

Разметка на полу указывает, где будут открываться двери.

Все линии, кроме Желтой, оснащены автоматическим управлением поездом . Как правило, машинист закрывает двери и запускает DA (Départ automatique, автоматический отъезд), а затем поезд движется сам. Машинист поезда также может управлять поездом вручную по своему усмотрению. Сигнализация осуществляется с помощью кодированных импульсов, посылаемых по рельсам. Закодированные приказы скорости и положения остановки станции, передаваемые через путевые маяки, фиксируются считывающими устройствами маяков, установленными под кабиной водителя. Информация, отправляемая в электронные модули поезда, передает информацию о скорости, и компьютер системы автоматического управления поездом должен соответствовать установленной скорости. Кроме того, поездный компьютер может получать инструкции по энергосбережению от путевых маяков, обеспечивая поезду четырьмя различными экономичными режимами движения накатом, а также одним режимом для максимальной производительности. В случае ручного управления скорость гусеницы отображается на спидометре кабины с указанием максимально допустимой скорости. Придорожные сигналы состоят из точечных (стрелочных / стрелочных) указателей положения в непосредственной близости от переключателей и межстанционной сигнализации, размещенной на каждой остановке станции. Поезда часто достигают максимальной скорости 72 км / ч (44,7 мили в час) за 16–26 секунд в зависимости от уклона и нагрузки.

Поезда запрограммированы на остановку на определенных позициях станции с помощью точного одометра (с точностью до плюс-минус пять сантиметров, 2 дюйма). Они получают свою программу торможения и приказы о позициях остановки станции (одна треть, две трети или конец станции) от путевых маяков до входа на станцию, с дополнительными маяками на станции для обеспечения точности остановки Последний маяк расположен точно на 12 оборотах колес от конца платформы, что помогает повысить общую точность системы.

Поезда потребляемый ток из двух наборов 750- вольт прямого тока пильной шины / третьих рельсов по обе стороны от каждого двигателя автомобиля. Поезда из девяти вагонов потребляют большие токи до 6000 ампер , что требует, чтобы все модели подвижного состава имели откалиброванные системы управления тяговыми двигателями для предотвращения скачков напряжения, искрения и отключения выключателя. Обе модели имеют электрическое торможение (с использованием двигателей) для облегчения первичного фрикционного торможения, что снижает необходимость замены тормозных колодок.

Поезда оснащены системами широкополосной радиосвязи с двойным покрытием, предоставленными Thales Group .

Техническое обслуживание подвижного состава

Гаражи

Поезд MR-63 старого поколения в Beaugrand Garage. На переднем плане поворотный столик, используемый для смены грузовиков.

Простаивающие поезда хранятся в четырех гаражах: Angrignon, Beaugrand, Saint-Charles и Montmorency. Пятая находится в стадии строительства. За исключением Ангриньона, все они находятся под землей и могут вместить около 46% подвижного состава. Остальные поезда припаркованы на хвостовых путях конечной остановки.

• Гараж Angrignon, к западу от конечной станции Angrignon Line 1, представляет собой наземное здание рядом с парком Angrignon, в котором находятся шесть путей, по которым можно принять два поезда с девятью вагонами каждый.
• Гараж Beaugrand расположен к востоку от конечной остановки Line 1 Оноре-Beaugrand . Он полностью находится под парком Шенье-Богран, а его основная точка доступа проходит через станцию ​​Оноре-Богран. Он имеет семь гусениц и предназначен для легкого обслуживания автомобилей MR-63 с двумя испытательными гусеницами.
• Гараж Сен-Шарль, к северу от конечной остановки Анри-Бурасса , находится под парком Гуэна. Имея восемь путей, на которых можно припарковать 20 поездов, это главный гараж линии 2. Кроме того, под парком Жанны-Сове на тренировочном объекте, используемом пожарными, находится один из сгоревших автомобилей MR-63 1973 года выпуска и устаревшая комплектация. тренироваться.
• Гараж Montmorency построен перпендикулярно его конечной станции, чтобы облегчить возможное расширение линии 2 вглубь территории Лаваля .
• Гараж Cote-Vertu строится под землей в конце бульвара Тименс для размещения дополнительных поездов MPM-10 на линии 2. В него можно попасть через туннель длиной 600 метров (660 ярдов). В нем разместятся небольшая ремонтная мастерская и два длинных пути для проезда. всего двенадцать парковочных мест. Еще две дорожки могут быть добавлены позже с расширением линии.

Услуги по техническому обслуживанию и ремонту

Тяжелые рабочие поезда перевозятся большими тракторами, такими как «Дуплекс» 1966 года выпуска. Тяга осуществляется через колеса с резиновыми колесами, а управление - через убирающееся колесо с фланцами. Этот трактор может работать и на дороге.

Техническое обслуживание подвижного состава осуществляется на четырех объектах в трех местах. Две маленькие трассы расположены в гаражах Montmorency и Beaugrand, а две большие - на территории Plateau d'Youville. Пятый объект строится в гараже Cote-Vertu.

Единственная ремонтная мастерская для метро Монреаля - Плато д'Ювиль, расположенная на пересечении Кремази (часть Трансканадского шоссе ) и бульваров Сен-Лоран. Построенный рядом с первым сегментом и введенный в эксплуатацию в октябре 1966 года, это крупный наземный объект, который обеспечивает ремонт вагонов метро и является основной базой для цехов сборки пути (где участки пути предварительно собираются перед установкой). Двусторонний служебный туннель, соединяющий сеть с воротами портала Youville, находится между станциями Crémazie и Sauvé.

Хвостовые гусеницы и соединительные гусеницы

Вид дорожки из песочной кучи бампера пост , показывающий поперечное сечение направляющих стержней , бетонных rollways и обычной дорожки

• Centre d'attachement Duvernay - это гараж и база для обслуживания путевого оборудования. Он получает доступ к сети через развязку Line 1 / Line 2 к юго-востоку от Lionel-Groulx . Подъездное здание находится на углу улиц Дюверне и Винет в Сент-Кунегонде .
• Centre d'attachement Viau - это гараж и база для обслуживания путевого оборудования. Он подключается к сети непосредственно к западу от станции Viau (линия 1). Здание доступа находится в здании вокзала Виау; объекты видны из поездов, идущих к западу от станции.
• Линия Berri – UQAM соединяет линии 1 и 4 к югу от станции Berri – UQAM.
• Линия Сноудона и хвостовая часть - это транспортная развязка между линиями 2 и 5 к югу / западу от станции Сноудон, используемая для хранения технического обслуживания путевого оборудования. Нет наземных сооружений. Хвостовые пути к западу от станции Сноудон простираются примерно на 790 метров (860 ярдов) к западу от станции, достигая границы города Хэмпстед. Конец трассы отмечен аварийным выходом на углу улиц Королевы Марии и Дафферин-роуд.
• Хвостовая дорожка Cote-Vertu простирается на 900 метров (980 ярдов) после конечной станции в направлении пересечения улиц Гренет и Дегуир.

Будущие проекты

Город Монреаль

Планируемые расширения сети метро в Монреале

12 июня 2008 г. город Монреаль опубликовал свой общий план транспортировки на ближайшее будущее. 9 апреля 2018 года было объявлено о строительстве пяти новых станций Голубой линии, которые начнутся в 2021 году. Следующие проекты получили статус приоритетных в общей транспортной схеме:

• Продолжение синей линии от станции Сен-Мишель до районов Сен-Леонар и Анжу с сохранением оригинального дизайна линии. Он будет состоять из пяти новых станций: Pie-IX , Viau , Lacordaire , Langelier и Anjou .
• Расширение Orange Line на северо-запад от станции Côte-Vertu до станции пригородной железной дороги Bois-Franc в Сен-Лоране. Расширение будет включать две новые станции: Poirier и Bois-Franc ( интермодальная станция со станцией Bois-Franc на линии пригородной железной дороги Deux-Montagnes ).

В долгосрочной перспективе изучается новое продолжение Желтой линии от Берри – UQAM, которое пройдет до станции МакГилл, чтобы уменьшить заторы на этой части Зеленой линии .

Газеты Монреаля на Западном острове обсуждали в 2006 и 2007 годах планы продления « голубой линии» от Сноудона до района Нотр-Дам-де-Грас в Монреале, как это изображено в ее первоначальном дизайне.

Город Лонгёй

В 2001 году Réseau de transport de Longueuil (RTL) рассмотрел вопрос о продлении Желтой линии с четырьмя новыми станциями ( Vieux-Longueuil , Gentilly , Curé-Poirier / Roland-Therrien и Jacques-Cartier / De Mortagne ) за пределами Longueuil – Université. -de-Sherbrooke , под городом Longueuil до Collège Édouard-Montpetit, но их приоритет был переключен на строительство предлагаемого проекта легкорельсового транспорта в коридоре моста Champlain. В 2008 году мэр Лонгея Клод Гладу вернул это предложение к жизни.

Исследование 2006 года отклонило возможность и стоимость расширения от станции Лайонел-Грулкс до города Броссард на южном берегу Монреаля в качестве альтернативы предлагаемому проекту легкорельсового транспорта в коридоре моста Шамплейн .

В 2012 году исследование AMT Vision 2020 предложило продлить Желтую линию под Лонгёем шестью новыми станциями.

Город Лаваль

22 июля 2007 года мэр Лаваль , Жиль Вальянкур , с Ridership успехом текущего Лаваля расширения, объявил о своем желании автоматического повтора Orange Line из Монморанси в Кот-Vertu станции с добавлением шесть (или , возможно , семь) новые станций (три в Лавале и еще три в Монреале). Он предложил, чтобы Transports Quebec , провинциальный транспортный департамент, ежегодно выделял 100 миллионов долларов на финансирование проекта, который, как ожидается, будет стоить более 1,5 миллиарда долларов.

26 мая 2011 г. компания Vaillancourt после успешного открытия платного моста на шоссе 25 в восточной части Лаваля предложила Лаваль развивать оставшиеся территории с помощью ориентированного на транзит развития (TOD) и построить вокруг пяти новых станций метро: четыре на западная ветвь ( Гуэн , Левеск , Нотр-Дам и Карфур ) оранжевой линии и еще одна восточная ветка ( Де л'Агора ). Предпоследняя станция на западной ветке будет действовать как соответствующая станция между восточной и западной ветвями линии.

Пионер в туннельной рекламе

В первые годы существования Монреальского метрополитена использовался уникальный способ рекламы. В некоторых туннелях в центре города на стенах туннеля на уровне окон машин вешали карикатуры, изображающие продукцию рекламодателя. Предприятие по обработке пленки для розничной торговли под названием Direct Film рекламировалось на северной стене в западном направлении от станции Guy (ныне Guy – Concordia) до станции Atwater (Зеленая ветка) в 1967–1969 годах. Стробоскопы , направленные на кадры мультфильма и срабатывающие от проезжающего поезда, последовательно освещали изображения, так что они представлялись зрителю (пассажиру) в поезде как фильм . Сегодня они известны как «туннельные фильмы» или «туннельная реклама». В последние годы они были установлены во многих городских метро по всему миру, например, на станции метро Саутгейт в Лондоне и на красной линии MBTA в Бостоне .

Смотрите также

Примечания и ссылки

Примечания

использованная литература

дальнейшее чтение

• Монреальское метро - предмет гордости (документ в формате PDF )
• П. Лаприз, изд. (1983). Метро Монреаля . Монреаль: Столичное транзитное бюро. ISBN  2-920295-20-9
• Bombardier Transportation. (1974). MR-73: Техника Fiche.
• Программа трехлетней иммобилизации на 2006-2007-2008 гг. (Документ в формате PDF )
• Voitures de métro MR-73 обновленные (документ PDF )
• Обновление метро MR-73 (документ PDF )
• Le «dou-dou-dou» du métro - Le hacheur de courant (документ PDF )

Библиография

• Клиру, Бенуа (2001). Le Métro de Montréal 35 ans déjà (на французском языке). Издания Hurtubise HMH. ISBN 978-2-89428-526-8.

внешние ссылки

• История названий станций метро в Монреале (на французском языке)
• Agence métropolitaine de transport - Информация о продлении до Лаваля (на французском языке)