Morane-Saulnier MS.760 Париж - Morane-Saulnier MS.760 Paris

MS.760 Париж
Morane-Saulnier MS-760 Paris, Armor Aero Passion JP7619289.jpg
MS.760 над Ла-Ферте-Але , Франция
Роль Учебно-тренировочный самолет
национальное происхождение Франция
Производитель Morane-Saulnier
Первый полет 29 июля 1954 г.
Вступление 9 февраля 1959 г.
В отставке 1997 (Франция), 2007 (Аргентина)
Основные пользователи ВМС
Франции ВВС Франции ВВС
Аргентины
Количество построенных 219
Разработано из Morane-Saulnier MS.755 Fleuret

Morane-Сольнье MS.760 Париж является французский четыре-местный реактивный тренер и связь самолет разработан и изготовлен Morane-Saulnier .

Paris был основан на ранее предложенном учебно-тренировочном самолете MS.755 Fleuret . После того, как ВВС Франции не смогли выбрать Fleuret, Моран-Солнье решил разработать конструкцию самолета связи и компактного бизнес-джета . Основным различием между этими двумя конструкциями было измененное расположение сидений, оригинальная двухместная кабина , расположенная бок о бок, была изменена, чтобы можно было добавить еще один ряд из двух сидений для размещения пассажиров. Париж сохранил летные характеристики Fleuret вместе с возможностью установки вооружения, что сохранило его потенциал для использования в качестве военного учебного самолета, а также для гражданской авиации. 29 июля 1954 года опытный образец совершил первый полет типа .

Основным оператором Парижских авиалайнеров была французская авиакомпания, которая использовала этот тип для связи в период с 1959 по 1997 год. В 1955 году между Мораном-Сольнье и американской авиационной компанией Beech Aircraft было образовано недолговечное совместное предприятие, чтобы продавать Париж как ранний бизнес-джет представительского класса на рынке Северной Америки . Однако вскоре затмил приходом более совершенных самолетов бизнес - класса, таких как Learjet «s Model 23 , что приводит к совместному предприятию роспуску в раннем 1961. В течение 1960 - х годов более продвинутые варианты были разработаны такие как MS.760B Париж II и шестиместный MS.760C Paris III ; последние, однако, в производство не пойдут. В то время как четырехместные винтовые самолеты являются обычным явлением, реактивные самолеты с таким расположением сидений, такие как боевой самолет Grumman EA-6B Prowler , остаются сравнительно редкими.

Дизайн и развитие

Происхождение

Paris берет свое начало в более раннем реактивном учебно-тренировочном самолете, разработанном французским производителем самолетов Morane-Saulnier . В начале 1950-х годов ВВС Франции искали реактивный учебно-тренировочный самолет, подходящий для начального учебного сектора; В ответ Morane-Saulnier представила собственное представление, получившее обозначение MS.755 Fleuret . Однако военное соревнование в конечном итоге было выиграно другой заявкой, которая была произведена в больших количествах под названием Fouga Magister . Вскоре после этой неудачи Morane-Saulnier решил приступить к переработке MS.755, чтобы вместо этого он мог функционировать как четырехместный самолет связи; соответственно, новый самолет позже получил обозначение MS.760 Paris .

Согласно аэрокосмическому изданию Flight International , адаптация более раннего Fleuret к Paris в значительной степени была достигнута за счет отказа от вооружения первого, изменения конструкции пола кабины с удалением нисходящего люка для выброса воздуха и изменения положения кабины. задняя переборка чуть в корме. Чтобы избежать уменьшения доступного топливного бака самолета в результате последнего изменения, бак был перепрофилирован в других областях, чтобы расширить его. Несмотря на эти изменения, Paris по-прежнему сохранял хорошие летные характеристики и не исключал полностью его использование в качестве учебно-тренировочного самолета.

Paris отличался от большинства самолетов связи, которые тогда находились на вооружении, тем, что в нем использовался реактивный двигатель вместо турбовинтового или поршневого двигателя . По словам М. Вишу, главы конструкторского отдела Morane-Saulnier, решение о принятии на вооружение пары реактивных двигателей Turbomeca Marboré было определено как лучший из имеющихся вариантов; Исследования показали , что один турбовинтовой двигатель , способный обеспечить по меньшей мере , 2000 л.с. необходим был произвести сопоставимую производительность, что привело бы к дополнительным осложнениям надлежащим размещения довольно большой пропеллера в дизайне. Другой вариант использования пары небольших турбовинтовых двигателей был также менее удобен, чем двигатель Marbore, который можно было разместить относительно низко в планере и в непосредственной близости от центральной линии самолета.

Общий вес Paris, включая полезную нагрузку в четыре пассажира и 30 кг (66 фунтов) багажа, составлял 3397 кг (7470 фунтов), а его максимальная скорость полета составляла 650 км / ч (400 миль в час). По заявлению производителя, он смог подняться на высоту 7000 м (22 900 футов) за 18 минут; на этой высоте и при максимальной продолжительной тяге самолет имел продолжительность полета 2 часа 45 минут и максимальную дальность полета 930 миль. Что касается топлива, то основной бак фюзеляжа вмещал до 1000 литров (220 галлонов), в то время как еще 250 литров (55 галлонов) можно было разместить в каждом концевом баке. Особенностью, предназначенной для использования в аварийных ситуациях, было оснащение наконечников баков клапанами с электрическим приводом, что позволяло быстро слить любое оставшееся топливо. Приведение в действие закрылков , пикировочного тормоза и ходовой части осуществлялось с помощью электродвигателей, передающих мощность через гибкие валы и электродвигатели Lear. Носовая часть «Парижа» содержала большую часть авионики и электрических систем, включая радио , генераторы переменного тока , батареи и двигатели. Доступ к двигателям обеспечивался через полностью съемное хвостовое оперение; крылья также могли сниматься аналогичным образом без необходимости снятия шасси. Значительный основной купол был цельный литье , будучи 8 мм (0,3 Lin) толщиной. Для повышения комфорта пассажиров кабина была полностью герметизирована и оснащена кондиционером .

29 июля 1954 года прототип MS.760, зарегистрированный F-WGVO (F-BGVO), поднялся в воздух в свой первый полет . Различные особенности его конструкции, такие как Т-образный вертикальный стабилизатор , низкорасположенное крыло и два турбореактивных двигателя Turbomeca Marboré II по 400 кг, установленные бок о бок внутри кормовой части фюзеляжа, привели к тому, что самолет в значительной степени характеризовался присущей ему стабильностью во время полета. Французские военные стали одним из важнейших заказчиков для «Парижа», заказав большую партию из 50 самолетов для выполнения функций связи как для ВВС Франции, так и для ВМС Франции, заменив более старые типы, такие как Nord Noralpha и Nord Norécrin . Обеспечение этого заказа позволило Morane-Saulnier приступить к серийному производству этого типа. 27 февраля 1958 года первый серийный самолет совершил первый полет. Ранние самолеты были оснащены в общей сложности четырьмя сиденьями, двумя спереди и двумя сзади, и убирающимся трехопорным шасси.

Производство

К началу 1960-х годов главный производственный центр Morane-Saulnier прочно сосредоточился на Париже. По данным Flight International, к маю 1961 года было построено 100 самолетов, и этот тип производился по четыре в месяц. В то же время, как сообщается, было заказано около 200 самолетов; в то время как ВВС Франции все еще оставались основным заказчиком этого типа, дополнительные экспортные договоренности были достигнуты с десятью отдельными зарубежными странами. Flight International также сообщил, что Morane-Saulnier заключила два отдельных соглашения о лицензировании производства Paris другим компаниям.

Еще в 1955 году, еще до того, как Paris был запущен в производство, было известно, что американский производитель Beech Aircraft проявляет значительный интерес к программе и, как сообщается, рассматривал варианты производства этого типа в Северной Америке по лицензии от Morane-Saulnier. Какое-то время Paris был единственным двухрежимным гражданским самолетом, и прямых конкурентов у него не было. В ответ на этот интерес старший конструкторский персонал французской компании провел значительное время в Соединенных Штатах на этапе разработки программы. Сообщается, что к 1955 году Beechcraft запросил, чтобы Paris, на котором была установлена ​​последняя модель двигателя Marboré, был отправлен в Северную Америку для выполнения демонстрационных полетов общей продолжительностью 500 летных часов. Позже в том же году была проведена демонстрация, в ходе которой самолет посетил несколько крупных городов США и Канады .

Подробные производственные планы обсуждались Beechcraft и Morane-Saulnier; Одним из ключевых отличий проектируемого самолета американского производства было использование двигателя Teledyne CAE J69 американского производства, который заменил силовые установки Marboré. Beechcraft привела подходы как к ВМС США, так и к Королевским военно-воздушным силам Канады , предлагая Paris удовлетворить их потребности в учебно-тренировочном самолете с реактивным двигателем. В январе 1958 года компания объявила о цене 210 000 долларов за один Париж, построенный в США, запасные части, инструменты для обслуживания и учебный курс для ознакомления операторов с потребностями относительно незнакомого реактивного двигателя; эта мера была вызвана тем, что относительно небольшое количество частных компаний, не говоря уже о частных операторах, имело какой-либо опыт работы с реактивными двигателями. Однако продажи модели Paris в США не предвиделись, как сообщается, только две продажи были осуществлены за время пребывания Beechcraft в качестве дистрибьютора этого типа; к началу 1961 года, когда Beechcraft решила отказаться от всей деятельности по распространению этого типа, ряд более совершенных бизнес-джетов , таких как Lockheed JetStar и North American Sabreliner , стал доступным и завоевал популярность на рынке.

В 1961 году началось производство улучшенного варианта этого типа, получившего обозначение MS.760B Paris II , оснащенного парой двигателей Marboré VI 480 кг, топливными баками на законцовках крыла, кондиционером и увеличенным багажным отделением. После банкротства Morane-Saulnier в 1961 году компания была приобретена авиационной фирмой Potez , которая некоторое время продолжала разработку этого типа. 24 февраля 1964 года версия с шестью пассажирами, получившая обозначение MS.760C Paris III , выполнила свой первый полет; однако в конечном итоге этот вариант производства не производился. Производство Paris II было прекращено, а производство Paris III так и не началось, так как надежды на существенный заказ для поддержки его запуска не оправдались. Во время производственного цикла типа - , в общей сложности 153 самолетов (из обоих Париж I и Париж II варианты) были изготовлены для нескольких различных операторов, в том числе ВВС Франции, французского флота, ВВС аргентинской , и ВВС Бразилии .

История эксплуатации

Единственный шестиместный самолет MS.760C Paris III на Парижском авиасалоне в июне 1967 г.

18 июля 1956 года французское правительство реквизировало партию из 50 самолетов, 14 из которых предназначались для ВМФ, у Morane-Saulnier. Первый самолет был доставлен 9 февраля 1959 года на военно-морскую авиационную станцию ​​(NAS) Дюни-Ле Бурже перед отправкой в ​​CEPA (в прямом переводе - Центр авиационных практических экспериментов - на английском это, вероятно, будет «Центр летных испытаний») в 1959 году. 60, для проведения летных испытаний необходимо разработать учебные программы и материалы. Тип также был куплен несколькими странами, такими как Бразилия и Аргентина; 36 самолетов было построено по лицензии компанией Fabrica Militar de Aviones (FMA) в Аргентине. MS.760B Paris II с различными усовершенствованиями системы и встроенными топливными баками в передней кромке крыла совершил первый полет 12 декабря 1960 года.

MS.760B школы Rijksluchtvaartschool в аэропорту Гронингена в 1967 году

В период с сентября 1962 года по ноябрь 1974 года флот из шести MS.760B был доставлен на тренировку в Rijksluchtvaartschool, базирующийся в аэропорту Гронингена на севере Нидерландов. С 1958 до начала 1970-х годов один MS 760 использовался в качестве летающего класса в "Колледже аэронавтики" в Крэнфилде , Соединенное Королевство ; Самолет был оборудован для изучения устойчивости и управляемости вместе с характеристиками в рамках курса MSc.

14 самолетов MS.760 были назначены на рейс 11.S с 9 февраля 1959 года. Последний самолет, № 88, был доставлен 27 июля 1961 года. В 1965 году MS.760 № 48 был на короткое время назначен на рейс 3.S, базирующийся в НАС Йер . Начиная с 1970 года, все 12 оставшихся MS.760 были назначены на рейс 2.S, базирующийся в NAS Lann-Bihoué. В течение мая 1972 года эти самолеты были отправлены в SRL. 1 сентября 1981 года этот самолет стал рейсом 57.S. В их задачи входили различные формы обучения, такие как полет пилотов по приборам (IFR) Dassault Super Étendard и Vought F-8 Crusader , всепогодные полеты, повышение квалификации для новых пилотов, профессиональная подготовка для других пилотов и ALPA (адмиралы). командование авианосцев и морской авиации), а также связи первого и второго воздушных регионов. Восемь MS.760 Paris находились на линии полета подразделения. В октябре 1997 года после 40 лет службы, самолеты были сняты на Landivisiau авиабазы Военно - морской.

Самолеты MS.760 ВВС Аргентины вели активные боевые действия во время подавления восстания ВМС Аргентины в 1963 году , во время которых они использовались для бомбардировки удерживаемой повстанцами радиостанции, а также военно-морского аэродрома Пунта-Индио , в результате чего был разрушен несколько самолетов на земле. В 2007 году, после 48 лет непрерывной службы, ВВС Аргентины списали свой последний Париж .

В течение 2009 года частная компания JetSet International Ltd приобрела более 30 выведенных из эксплуатации MS760 у правительств Франции и Аргентины, а также приобрела сертификат типа , инструменты, компоненты, инженерные планы и чертежи у SOCATA , компании-правопреемника Morane. -Сонье. Сообщается, что у компании были амбиции отремонтировать существующие планеры и установить реактивные двигатели и авионику нынешнего поколения с целью продажи их операторам примерно за 550 000 долларов. В том же году была сформирована новая демонстрационная группа из двух кораблей под названием Team MS760 Aerobatics, которая намеревалась использовать пару отремонтированных самолетов.

Обновленный MS.760, предназначенный для личного использования

Варианты

  • MS.760 Париж
  • MS.760B Париж II
  • MS.760C Париж III

Операторы

MS.760 Paris E-219 в Мендосе, Аргентина
 Аргентина
 Бразилия
 Франция

Технические характеристики (MS.760 Paris I)

Данные с Jane's All The World's Aircraft, 1961–62 гг.

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Вместимость: 2 пассажира
  • Длина: 10,05 м (33 фута 0 дюймов)
  • Размах крыла: 10,15 м (33 фута 4 дюйма) (над кончиками резервуаров)
  • Высота: 2,60 м (8 футов 6 дюймов)
  • Площадь крыла: 18,0 м 2 (194 кв. Фута)
  • Соотношение сторон: 5,12: 1
  • Пустой вес: 1945 кг (4288 фунтов)
  • Полная масса: 3470 кг (7650 фунтов)
  • Емкость топливного бака: 950 л (210 имп галлонов; 250 галлонов США) в основном баке, 450 л (99 имп галлонов; 120 галлонов США) в дополнительных наконечниках
  • Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя Turboméca Marboré II с тягой 3,9 кН (880 фунт-сила-сила) каждый

Представление

  • Максимальная скорость: 650 км / ч (400 миль / ч, 350 узлов) на уровне моря
  • Крейсерская скорость: 570 км / ч (350 миль / ч, 310 узлов) на высоте 5000 м (16000 футов)
  • Диапазон: 1500 км (930 миль, 810 миль) на высоте 7000 м (23000 футов)
  • Практический потолок: 10 000 м (33 000 футов)
  • Скорость подъема: 11,50 м / с (2264 фут / мин)
  • Разбег: 750 м (2460 футов)

Вооружение

  • Орудия: Положение для 2 × пулеметов в носовой части
  • Ракеты: Стойки для ракет 4х90 мм.
  • Бомбы: 2 бомбы по 50 кг (110 фунтов)

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

использованная литература

Цитаты

Библиография

  • Деккер, Герман (1987). Полный список гражданских самолетов Нидерландов . Тонбридж, Кент: ISBN Air-Britain (Historians) Ltd. 0-85130-139-8.
  • Дональд, Дэвид; Джон Лейк (2000). Энциклопедия мировой военной авиации . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Barnes & Noble. ISBN 0-7607-2208-0.
  • Дауни, Джон (1991). "Первое поколение". Энтузиаст воздуха . № 44. С. 36–49. ISSN  0143-5450 .
  • Фернандес, Хосе (апрель 1993 г.). "Ле Моран-Сонье" Париж "I и II (2 ème partie et fin)". Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (2): 22–27. ISSN  1243-8650 .
  • Филлипс, Альмарин, А. Пол Филлипс и Томас Р. Филлипс. «Biz Jets: технологии и структура рынка в индустрии корпоративных реактивных самолетов». Springer Science & Business Media , 2012. ISBN  9-40110-812-9 .
  • Тейлор, Джон WR (1961). Самолеты всего мира Джейн 1961–62 . Лондон: Sampson Low, Marston & Co. Ltd.

внешние ссылки