Железнодорожный транспорт в Эфиопии - Rail transport in Ethiopia

Эфиопия
Операция
Основные операторы	Эфиопская железнодорожная корпорация
Длина системы
Общий	2185 километров (1358 миль) с двойной длиной =
Электрифицирован	1,401 км (871 миль)
Ширина колеи
Стандарт	1,401 км (871 миль)
Метр	784 км (487 миль)

Часть серии по
Железнодорожный транспорт
История Терминология ( AU , NA , NZ , Великобритания )
Инфраструктура
Операции Отслеживать Обслуживание Муфты железнодорожные ( Муфты по странам Преобразование ответвителя ) Ширина колеи Переменный калибр Преобразование калибра Двойной манометр Колесная пара Выкатной (грузовик) Двойное сцепление
Пассажирский рельс
Скоростные железные дороги Скоростной трамвай Трамвай Быстрый транзит ( История ) Именные пассажирские поезда
Поезда Локомотивы Вагоны Компании Достопримечательности По стране Несчастные случаи Железнодорожные субсидии
Моделирование Платформенные двери-ширмы
Транспортный портал
v т е

Железнодорожный транспорт в Эфиопии осуществляется в рамках Национальной сети железных дорог Эфиопии , которая в настоящее время состоит из трех электрифицированных стандартной колеи железнодорожных линий: в Аддис - Абебе-Джибути железной дороги , в Наводненном-Уольдей железной дороге и Уольдий-Мэкэль железной дороге . Остальные линии все еще находятся в стадии планирования. В столице страны, Аддис-Абебе, также есть городская система легкорельсового транспорта .

Все железные дороги в Эфиопии принадлежат и эксплуатируются эфиопским государственным предприятием , Ethiopian Railway Corporation (ERC). Планируемое законодательство открывает железнодорожный транспорт для частного сектора, от строительства железнодорожной инфраструктуры до эксплуатации той же инфраструктуры и до эксплуатации частных поездов.

История

20 век

Более века Эфиопия обслуживалась международной железной дорогой с метровой шириной колеи от Аддис-Абебы до порта на Красном море города Джибути в Джибути . Частные железные дороги в основном служили экономическим целям. На этой вековой железной дороге, построенной с 1897 по 1917 год, на железной дороге Эфио-Джибути и ее многолетнем подвижном составе в конечном итоге не хватало запасных частей, и она была частично закрыта через несколько лет после конца 20-го века. Аддис-Абеба потеряла выход к Красному морю в 2004 году.

Первоначальные планы начала 20-го года предусматривали расширение железной дороги от Аддис-Абебы до реки Дидесса около Джиммы, чтобы иметь полный доступ к основным производящим кофе районам Эфиопии, но этот план был отменен уже более чем за 10 лет до начала войны. железная дорога , наконец , достигли Аддис - Абебу в 1917 г. в конце 1930 - х годов, в период , когда Эфиопия была под итальянским правилом , итальянская администрация предложила строительство нескольких новых железных дорог: чем Аддис Ababa- Dessie - Массауа железной дороги , то Gondar -Dessie- Асэб Железнодорожный и железная дорога Аддис-Абеба – Долло – Могадишо . Эти железные дороги укрепили итальянское колониальное правление в Эфиопии, и экономически оправданная операция не предусматривалась. Проекты были заброшены из-за начала Второй мировой войны, когда Эфиопия восстановила свой суверенитет.

В 1960-х годах, когда существовала только уже стареющая железная дорога с метровой шириной колеи между портом Джибути и Аддис-Абебой, был предложен экономически оправданный проект железнодорожной сети. Внешние эксперты из Югославии и Франции предложили продлить существующую железную дорогу с метровой шириной колеи, начиная с Адамы и заканчивая Диллой . Все исследования в то время подтверждали экономическую жизнеспособность удлинительной линии, и затем Франция предложила ссуду на строительство железнодорожной линии между Адамой и Диллой. Однако такая железнодорожная сеть с шириной колеи так и не появилась.

21-го века

В 2010 году правительство Эфиопии предложило новую сеть железных дорог, Национальную сеть железных дорог Эфиопии . Некоторые, если не большинство, из предложенных новых железнодорожных линий уже были запланированы за несколько десятилетий до этого для железной дороги с метровой колеей (см. Схему выше).

Считалось, что новая национальная сеть железных дорог Эфиопии служит стратегической цели, позволяющей Эфиопии обеспечить устойчивое и стабильное экономическое развитие . Железнодорожные перевозки из товаров оказались благоприятными - по сравнению с автомобильным транспортом - с точки зрения объема, стоимости, безопасности и скорости перевозок как для импорта и экспорта . Основная цель сети состоит в том, чтобы соединить Эфиопию, не имеющую выхода к морю, с мировым рынком , обеспечив беспрепятственный доступ к одному или нескольким морским портам, и включить в нее наиболее экономически важные регионы Эфиопии. Основной порт Эфиопии - Джибути. Более 95% торговли Эфиопии проходит через Джибути. Товары на экспорт в основном производятся в южной, юго-западной и западной частях Эфиопии. В национальной сети железных дорог Эфиопии , на основной линии , (ERC маршрутов 1 и части маршрута 2 см карту и таблицу ниже) пробеги от порта Джибути в этой области, где 50% всех эфиопских городов с населением с населением не менее 80000 человек находятся в непосредственной близости.

Планируемая сеть железных дорог, помимо основной , составляла ряд вспомогательных железных дорог. Считалось, что часть финансового бюджета, необходимого для строительства некоторых маршрутов, будет поступать за счет доходов от постоянно расширяющейся железнодорожной сети. Также рассматривалось несколько расширений на соседние страны, в частности, на Кению , Южный Судан и Судан . На продвинутой стадии планирования находится стратегическое расширение в Кении. Кения также создала программу железнодорожной сети, названную коридором LAPSSET (также известный как коридор Ламу ), которая предусматривает присоединение к эфиопской железнодорожной сети на границе между обеими странами возле Мойале . Это соединение позволит Эфиопии получить стратегический доступ к еще двум портам в дополнение к порту Джибути, портам Ламу и Момбаса в Кении.

ERC разделил Национальную сеть железных дорог Эфиопии на восемь железнодорожных маршрутов. Железнодорожные маршруты, представленные ERC, упорядочены по их ожидаемому экономическому воздействию, причем те, которые имеют наибольший ожидаемый экономический потенциал, имеют наименьшие числа и идут первыми:

ERC-Route Nr.	Ссылка	Статус 2018	Курс	ветви	Общая длина
1	Аддис-Абеба-Джибути железная дорога	оперативный	Sebeta -Addis Ababa- Modjo - Купаясь - Dire Дава - Порт Doraleh		759 км
2		запланировано	Моджо - Шашамане - Арба Минч - Консо - Вайто	Шашамане - Хавасса Консо - Мояле	905 км
3		запланировано	Аддис-Абеба - Амбо - Джимма - Беделе	Джимма - Гураферда - Димма	700 км
4		запланировано	Ambo- Нэкэмт - Asosa - Кюрмюк		520 км
5	Железная дорога Аваш-Велдия Велдия-Мекелле железная дорога	в стадии строительства	Купаясь - Комбольча - Уольдыя - Мэкэле	Мекелле - Шир	757 км
6		запланировано	Finote Selam - Бахр - Дар - Wereta - Weldya -Weldiya- Semera - Elidar - Таджур		734 км
7		запланировано	Оборотень - Азезо - Метемма		244 км
8		запланировано	Адама - Итея - Гасера	Iteya- Асэлла	248 км

Железнодорожные проекты

Аддис-Абеба-Джибути железная дорога

В 2011 году, через год после завершения разработки планов национальной железнодорожной сети, было обеспечено финансирование для ERC-Route 1 ( железная дорога Аддис-Абеба-Джибути ), и строительство было передано китайским строительным компаниям. В октябре 2016 г. и январе 2017 г. железная дорога была завершена и сдана в эксплуатацию.

Считалось, что железная дорога протяженностью 759 километров (472 мили) будет стоить около 3,5 миллиардов долларов США (4 миллиона долларов США за километр железной дороги), в то время как Эксимбанк Китая содействовал пакету, который привел к предоставлению займов на общую сумму около 2,5 миллиардов долларов США для Эфиопский участок железной дороги плюс еще 500 млн долларов США для участка Джибути. Более позднее исследование показало, что фактические затраты составили около 5,2 млн долларов США на км железной дороги, что примерно на 30% больше запланированного, в результате чего общие затраты составили около 4,5 млрд долларов США. Поскольку кредиты поступали из Китая, большинство подрядчиков были из Китая. Строительство было EPC / под ключ ( FIDIC ).

В январе 2018 года железная дорога заработала.

Северные железные дороги

Вопреки ожиданиям, ERC-Route 2 не получил ни контракта, ни финансирования, так что ни завершение строительства главной линии, ни соединение с коридором LAPSSET Кении или другими железными дорогами на экономически интересных юге и юго-западе не могло быть начато. Вместо ERC-Route 5 (раскол в Наводненном-Уольдей железную дорогу и Уольдий-Мэкэль железной дорогу ) получил подрядчик в 2012 году, как железнодорожные линии , идущих на севере от города Аваш до Уольдего , а затем из Уольдих в Мэкэль . Затем потребовалось более двух лет, до 2014 года, прежде чем было обеспечено финансирование, чтобы строительство обеих железных дорог могло начаться в феврале 2015 года. Их строительство было начато как проекты EPC / под ключ ( FIDIC ).

Железная дорога Аваш-Велдия

Железная дорога Аваш-Велдия протяженностью 392 км, несомненно, имеет стратегическое значение. Он соединяет весь север Эфиопии, где проживает почти 1/3 населения Эфиопии, с главной линией и, кроме того, через железную дорогу Аддис-Абеба-Джибути с линией жизни Эфиопии, портом Джибути. Кроме того, несколько крупных городов региона Амхара напрямую обслуживаются железной дорогой, и железная дорога соединит промышленные центры Эфиопии, такие как Комболча, с миром. Здесь будут размещены основные объекты ERC (ремонтные мастерские и т. Д. В Комбольче). Эти объекты добавляют к 392 километрам (244 миль) главной железной дороги, в общей сложности 428 километров (266 миль) рельсов. Для этой железной дороги ERC смог обеспечить почти такое же внешнее финансирование на километр железной дороги, как и для железной дороги Аддис-Абеба-Джибути (ссуды в размере 1,165 млрд долларов США при общей стоимости 1,7 млрд долларов США), за исключением того, что не китайские, а европейские при содействии инвесторов через Credit Suisse . Финансирование было предоставлено консорциумом кредиторов, в том числе Тюрк Эксимбанк , в Шведской национальной гарантий экспортных кредитов совета , совета экспортных кредитов Дании и страхования экспортных рисков Swiss . Для выполнения работ была выбрана турецкая компания Yapı Merkezi и ее европейские субподрядчики. После завершения строительства этой железной дороги следует ожидать значительных доходов.

Контракт на строительство предполагает, что затраты на 1 км железной дороги составляют 3,8 млн долларов США, что на удивление мало для сложной местности с 56 мостами и 12 туннелями (туннели: длина 10 км (6,2 мили)); теоретические расчеты привели к 7 млн ​​долларов США за км в 2015 году.

Велдия-Мекелле железная дорога

Железная дорога Велдия – Мекелле протяженностью 216 км (с общей протяженностью рельсов 241 км) не получала известных займов от иностранных организаций (было несколько и всегда противоречивых отчетов, но посмотрите на баланс, чтобы увидеть цифры). Учитывая общий бюджет строительства в 1,5 миллиарда долларов США, ожидаемые затраты составили 6,2 миллиона долларов США на 1 км рельсов. Без кредитов для буферизации инвестиций ERC пришлось выделить больше собственных средств на строительство этих 241 км рельсов, чем на в целом ~ 1300 км рельсов железной дороги Аддис-Абеба-Джибути и Аваш-Велдия. все вместе. China Communications Construction Company стала главным подрядчиком по железной дороге.

Калий, порты и мир

В 2011 году к железной дороге Велдия – Мекелле должна была присоединиться железная дорога Велдия – Таджура , которая должна была быть построена одновременно с другой железной дорогой. Обоснованием этого была транспортировка калийных удобрений из Даллола в порт Таджура . Месторождение Даллол не освоено, но имеет третье место в мире по запасам калийных удобрений (более 2 миллиардов тонн в эквиваленте K ₂ O ), а производственные затраты составят 38 долларов США за тонну, что является самыми низкими производственными затратами в мире на десятилетия вперед. Такие массовые товары, как калийные удобрения, обычно лучше всего транспортировать по железной дороге, чтобы снизить эксплуатационные расходы. В то время как Национальная сеть железных дорог Эфиопии находилась на стадии планирования, цены на калий на мировом рынке колебались от менее 200 до 875 долларов США за тонну, но, скорее, находились в верхней половине этого диапазона, что сделало строительство железных дорог интересным предварительным условием для крупных предприятий. доходы от экспорта калийных удобрений (значительная доля от 25 до 30% поступает в правительство Эфиопии в виде налогов). В качестве морского порта для экспорта предусматривался порт Таджура в Джибути, который с 2012 года был расширен с учетом транспортировки калийных удобрений. Порт, наконец, был открыт в июле 2017 года, что позволило экспортировать 4 миллиона тонн калия в год. В то время, в 2012 году, ожидалось, что калий из Даллола сначала будет транспортироваться по автомобильным дорогам на расстояние более 180 км к железнодорожной станции недалеко от Мекелле. После этого предусматривался железнодорожный транспорт до Таджуры. В 2013 году, после окончательного технико-экономического обоснования (завершенного в феврале 2013 года), было решено транспортировать калийные удобрения, скорее, автомобильным транспортом на расстояние более 330 километров (210 миль) из Даллола в Сердо к северо-востоку от Семеры , а затем по железной дороге из Сердо в Таджуру; эта железнодорожная линия между Сердо и Таджура должна была быть построена почти сразу. Кроме того, была предложена новая железная дорога на 330 километров (210 миль) между Сердо и Даллолом, железнодорожная линия, которая ранее не рассматривалась в качестве национальной железнодорожной сети Эфиопии . После этого строительства участок железной дороги Велдия – Таджура между Велдия и Сердо был исключен из каких-либо планов. Для строительства оставшегося участка между Сердо и Таджура ERC получил финансирование в размере 300 миллионов долларов США от Индии в 2013 году и опубликовал тендер в августе 2014 года, но только для того, чтобы отложить его на январь 2015 года на неопределенный срок.

Вместо этого рассматривалась возможность строительства частной железной дороги, если годовое производство калийных удобрений на участке Даллол превысит 5 млн тонн. Это стало результатом предварительного технико-экономического обоснования, проведенного в июне 2016 года.

Однако любое начало добычи калийных удобрений требует разработки участка Даллол. Предполагалось, что такое развитие событий потребует прямых иностранных инвестиций в размере более 2 миллиардов долларов США. Однако все это было трудным, учитывая одно серьезное препятствие: замороженную, а иногда и вспыхивающую десятилетиями войну с Эритреей (например, во время эритрейско-эфиопской войны ) на одной из самых опасных границ в мире. Запасы калийных удобрений Даллола делятся между Эфиопией и Эритреей, а концессионные участки Эфиопии частично окружены с двух сторон территорией Эритреи. Однако мир между Эфиопией и Эритреей - маловероятный в ближайшие десятилетия - может стимулировать развитие калийного бизнеса. Слово « мир» впервые было использовано премьер-министром Эфиопии в апреле 2017 года.

Мир будет служить как экономике Эфиопии, так и Эритреи, и он послужит не только развитию калийного бизнеса в обеих странах, но также откроет новый железнодорожный транспортный коридор через обе страны. На эритрейской стороне старая, ныне расформированная железная дорога колониальной эпохи протяженностью почти 75 километров (47 миль) железная дорога Мерса Фатма-Колулли служила ранним транспортом калийных удобрений в 20 веке. Он соединял месторождение калийных удобрений в Даллоле с побережьем Эритрейского Красного моря в портовом городе Мерса-Фатма , всего в 80 километрах (50 миль). Поскольку местность представляет собой плоскую низменность с общим перепадом высот менее 100 метров, строительство железной дороги между Даллолом и Мерса-Фатмой не вызовет никаких проблем. С экономической точки зрения (а также с экологической точки зрения ) такая короткая железнодорожная ветка была бы очень выгодна для ежедневных перевозок сотен грузовиков по дорогам протяженностью более 550 километров (340 миль) в порт Таджура в Джибути. Затем железную дорогу Даллол-Мерса-Фатма можно было бы расширить в пределах Эфиопии до соединения с железной дорогой Велдия-Мекелле. Это свяжет железную дорогу с национальной железнодорожной сетью и предоставит Эфиопии стратегически очень востребованный второй порт в Мерса-Фатма для эфиопской железнодорожной сети.

Вопросы управления долгом

После объявления о двух северных железных дорогах в 2012 году ERC не смог получить ссуды и достаточное финансирование для строительства других проектов новых железнодорожных линий или даже их частей. В основном это затронуло южную и западную части Эфиопии и, следовательно, районы с ожидаемыми экономическими перспективами. Даже очевидные истории успеха не подтвердились. В мае 2015 года премьер-министр заложил первый камень в фундамент железной дороги Аддис-Абеба-Джимма между Аддис-Абебой и Джиммой , с предполагаемым продлением до Беделе . Считалось, что ERC обеспечил бразильский заем в размере 1 млрд долларов США от Бразильского банка развития . Генеральным подрядчиком должен был выступить Андраде Гутьеррес . Однако вскоре после этого финансирование было отменено, и строительство не началось.

В 2013 году МВФ предупредил об отсутствии среднесрочной стратегии управления долгом и отсутствии мониторинга долга и выразил обеспокоенность по поводу устойчивости государственного долга Эфиопии, прямо упомянув ERC и две северные железные дороги. В то время внешний долг ERC составлял 6% ВВП Эфиопии . В 2016 году из-за отсутствия экспорта и увеличения уровня внешнего долга Эфиопии МВФ поднял желтый флаг и повысил риск устойчивости долга с «низкого» до «умеренного». Более того, МВФ попросил снизить недавние темпы роста внешней задолженности, которые считались неустойчивыми в среднесрочной перспективе. Этой детали был присвоен «высокий» риск. МВФ просил активизировать усилия по сокращению внешнего дисбаланса, а также по увеличению и диверсификации экспорта, что принесет самые высокие дивиденды экономического роста в среднесрочной перспективе.

Недостаток экспорта означает отсутствие доходов для компенсации растущего внешнего долга (в долларах США). Этой ситуации способствовали проблемы планирования ERC. Железная дорога между Аддис-Абебой и Джибути была официально построена «как можно дешевле», без магистральных линий, некоторой оперативной инфраструктуры и инфраструктуры для обработки грузов на всем протяжении между Аддис-Абебой и Джибути. Это пошло не так, и в 2016/17 финансовом году движение по железной дороге было запрещено. Это опять-таки привело не к немедленным доходам, а к расходам. Отсутствующая в настоящее время инфраструктура (например, « сухие порты» для обработки грузов) необходимо было быстро спланировать и построить. Это не произошло без дополнительных затрат, которыми пренебрегли на этапе строительства железной дороги.

В конце 2016 года внешний долг ERC составлял 95,7 млрд быр , что эквивалентно 4,16 млрд долларов США. Это была задолженность по разным кредитам (2,5 млрд долларов США для кредитов, предоставленных китайским Эксим-банком для железной дороги Аддис-Абеба-Джибути, 1,165 млрд долларов США для кредитов, предоставленных Credit Suisse для железной дороги Аваш-Велдия и 500 млн долларов США. за ссуду на трамвай Аддис-Абебы). Число также указывало на то, что доходов прошлых лет для покрытия долга почти не было. В июле 2016 года ERC должен был начать выплачивать проценты, а в начале 2017 года внешний долг ERC начал расти, что указывает на то, что все кредиты были израсходованы и что впервые у него появились эфиопские деньги (в долларах США). ) от внешних доходов должны были использоваться для текущих строительных работ железных дорог. Уровень долга ERC достиг 120 миллиардов быров (5,2 миллиарда долларов США) в июне 2017 года и составляет ~ 7,5% ВВП Эфиопии в 2016 году . Ожидалось, что ERC достигнет уровня внешнего долга в 7,2 млрд долларов США или 8,2% ВВП в 2020 году. Эти цифры затрудняют рассмотрение вопроса о начале новых проектов строительства железных дорог.

Отмена железнодорожных проектов

Правительственные чиновники начали обсуждать стратегии выхода и открыто обсуждали возможность частичной продажи ERC или железной дороги Аддис-Абеба-Джибути частным инвесторам, чтобы сбалансировать долговую нагрузку ERC. Строительство железной дороги Велдия-Мекелле было временно остановлено. Глава ERC подал в отставку со своего поста.

Эфиопский премьер Хайлемари Десалень в апреле 2017 года объявили об отмене запланированных и будущих железнодорожных проектов в горной северной и северо - западной части Эфиопии, в частности , в Тигре. Причинами отмены были расходы в размере 7-8 миллионов долларов США за километр железной дороги в труднопроходимых горах вместо 4 миллионов долларов США за километр в равнинных низинах или стоимость дорог всего в 1 миллион долларов США за километр. Премьер-министр заявил, что успешное начало эксплуатации существующих железных дорог является приоритетом в обозримом будущем. Однако он также отметил, что мир, в частности, с Эритреей, вероятно, снова сделает железные дороги в этом районе.

Учитывая высокий уровень внешнего долга, правительство Эфиопии объявило об отмене новых железнодорожных проектов в июле 2017 года. Это автоматически означало, что в обозримом будущем государственные компании, такие как ERC, не будут строить новые железные дороги.

Государственно-частное партнерство

Вместо этого правительство Эфиопии приняло закон о реализации государственно-частного партнерства (ГЧП) во всех секторах развития инфраструктуры, а также в секторе железнодорожного транспорта и снятие запрета на частную собственность на железнодорожных линиях в надежде привлечь иностранных инвесторов. Рассмотрены совместные государственно-частные предприятия .

В соответствии с этим, ERC смог подписать Меморандум о взаимопонимании (MoU) о передаче строительства ERC-Route 2 и его ответвлений (оставшейся части основной линии ) иностранной компании, которая еще не названа, в марте 2017 года. который будет получать все доходы от железной дороги в течение нераскрытого количества лет. Название компании и дальнейшие условия пакета могут быть раскрыты в октябре 2017 года, когда упомянутый закон о ГЧП будет считаться принятым парламентом Эфиопии.

Железнодорожная сеть

Железные дороги стандартной колеи

Обзор

Есть три соединенных между собой железных дороги между городами и внутренними районами Эфиопии, которые, как предполагается, станут первыми железными дорогами Национальной сети железных дорог Эфиопии , см. Выше. Кроме того, есть сеть легкорельсового транспорта . Эти:

• Железная дорога Аддис-Абеба-Джибути (действующая)
• Железная дорога Аваш – Велдия (строится)
• Железная дорога Велдия – Мекелле (строится)
• Трамвай Аддис-Абебы (работает)

Из примерно 1364 км железных дорог в январе 2018 года ~ 800 км были полностью введены в эксплуатацию ( Аддис-Абебский легкорельсовый транспорт и Железная дорога Аддис-Абеба-Джибути между Аддис-Абебой и Джибути). Две железные дороги находятся в стадии строительства: железная дорога Аваш-Велдия протяженностью 392 км и железная дорога Велдия-Мекелле протяженностью 216 км (134 миль). Весной 2018 года на железной дороге Аваш-Велдия пройдут первые испытательные пробеги на ее первых 270 километрах (170 миль) между Авашем и Комболча. Планируются еще две железные дороги, которые, как предполагается, будут следующими:

• Железная дорога Модджо-Хавасса (планируется далее, расширение эфиопской магистрали на юг с будущим продлением в сторону Кении)
• Железная дорога Себета-Амбо (планируется как первая общая часть железных дорог Себета-Амбо-Джимма и Себета-Амбо-Некемте с будущим продлением до Беделе и границы с Суданом )

Железнодорожные спецификации

В целом, железнодорожные спецификации основаны на стандарте Китайской национальной железной дороги класса 2. Однако по явному требованию Эфиопской железнодорожной корпорации были внесены и адаптированы некоторые изменения, которые не соответствуют китайскому стандарту.

Характеристики железной дороги были сначала определены и использованы для железной дороги Аддис-Абеба-Джибути, и во многих случаях их приходилось использовать и для других железных дорог, а также для обеспечения совместимости установок друг с другом. Поезда должны иметь возможность пользоваться разными железными дорогами без необходимости менять локомотивы (например). Самый простой пример совместимости - отсутствие отклонений от нормы . Первая железная дорога была стандартной колеи , поэтому все последующие железные дороги также должны были быть стандартной колеи. Электроснабжение должно было быть одинаковым для всех железных дорог, в том числе и система защиты поездов .

Далее показаны общие характеристики и характеристики всех железных дорог. Если есть различия между железными дорогами, это указывается диапазоном значений:

• Датчик: Стандартный датчик
• Муфты: Janney AAR
• Тормоза: Пневматические
• Электрификация: воздушная контактная сеть 25 кВ переменного тока / 50 Гц
• Целевая скорость (пассажир): 120 км / ч (75 миль / ч)
• Целевая скорость (грузовая): 80–90 км / ч (50–56 миль / ч)
• Максимальная нагрузка на поезд (фрахт): 3 000–3 500 тонн (3 000–3 400 длинных тонн; 3 300–3 900 коротких тонн) брутто
• Проектная пропускная способность : 10-20 млн тонн в год.
• Длина пути прибытия и отправления на объездных кольцах: 850 м (паровоз: 880 м) [результирующая макс. длина поезда ~ 800 м]
• Минимальный радиус поворота железной дороги : 800–1 200 м (2 600–3 900 футов) [600–800 м (2 000–2 600 футов) в труднодоступных местах]
  • См. Раздел Минимальный радиус изгиба железной дороги.
• Максимальный (правящий) уклон : 1,85-2,65 %
• Максимальная высота погрузки транспортного средства : 5300 мм
• Поезда ходят по: Слева
• Железнодорожная сигнализация : полуавтоматическая блокировка или автоматическая блокировка
• Система защиты поездов : ETCS-2 SIL4
• Железнодорожные переезды : разрешены (без полного разделения уровней )
• Ширина погрузочной колеи для новых железных дорог стандартной колеи в Африке составляет 3400 мм (11 футов 2 дюйма), такая же, как у оригинального Синкансэн в Японии , и скопирована Китаем , Южной Кореей , Эфиопией , Кенией и, возможно, Танзанией и Нигерией .

Основная железнодорожная инфраструктура

Основными объектами инфраструктуры являются, например, « сухие порты» для тяжелых контейнеров или топливные склады для дизельного топлива и бензина. Стратегические должны быть подключены к железнодорожной сети. Следующие инфраструктурные проекты будут связаны / подключены к эфиопской железнодорожной сети через промышленные подъездные пути (подъездные пути):

• Сухой порт Модджо (эксплуатация железнодорожной ветки и сухого порта, главный объект импорта / экспорта Эфиопии)
• Сухой порт Дыре-Дауа (ветка и сухой порт строятся в 2017 г., прямой доступ к соседнему промышленному парку и международному аэропорту Дыре-Дауа )
• Сухой порт Комбольча (ветка и сухой порт строятся в 2017 году, прямой доступ к соседнему индустриальному парку и аэропорту Комболча )
• Сухой порт Мекелле (планируется подъездная ветка, строительство сухого порта в 2017 г., прямой доступ к соседнему аэропорту Мекелле )
• Dukem Fuel Depot (планируется подъездная ветка и депо)
• Топливная база Аваш (строительство ответвления в 2017 году, эксплуатация депо, работы по расширению депо)
• Индустриальный парк Адама (ветка в стадии проектирования, Индустриальный парк строится в 2017 году)
• Индустриальный парк Айша (планируется как парк, так и подъездная ветка)

Прямо к северу от Комболчи железная дорога получит несколько основных элементов инфраструктуры, в частности, операционный центр для всей сети. Здесь есть главное депо ERC для подвижного состава, основные ремонтные мастерские, а также главный логистический центр всей железнодорожной сети Эфиопии .

ERC закупил аварийно-спасательный поезд для аварийных операций (например, тяжелый железнодорожный кран для аварийных операций), который будет размещен в цехах Комбольча. Объекты будут включать восемь железнодорожных путей в составе операционного центра площадью 15000 м ² .

Помимо главного железнодорожного депо в Комбольче, еще одно депо существует в Аддис-Абебе (Индоде) и в Дыре-Дауа, где находится крупная государственная компания METEC , которая в своем дочернем предприятии в Дыре- Дау занимается строительством и обслуживанием железнодорожных грузовых вагонов. .

Железнодорожные станции

Помимо основной железнодорожной инфраструктуры (грузовые станции, сухие порты), предназначенной для обработки грузовых поездов, на железных дорогах также есть железнодорожные станции для пассажирских поездов. Эти железнодорожные станции вдоль железных дорог чаще всего имеют единую платформу для входа и выхода пассажиров из поездов. Эти платформы обеспечивают доступ без использования лестницы. Некоторые из них имеют две платформы, соединенные пешеходным мостом над подвесной контактной системой. Платформы покрыты крышей для защиты пассажиров от солнца, ветра и дождя.

Железнодорожные вокзалы для пассажирских поездов всегда имеют здание вокзала, непосредственно примыкающее к задней части основной платформы. Следовательно, все железнодорожные станции с единой платформой имеют место только для одной линии платформы и не допускают одновременного присутствия на платформе более одного поезда. Напротив, железнодорожные станции с двумя платформами имеют место для двух или трех перронных линий. Все платформы имеют длину от 200 метров (660 футов) до 400 метров (1300 футов).

Здания вокзала используются для продажи билетов и закусок и содержат залы ожидания и даже комнаты для молитв. У них есть доступные средства массовой информации (по крайней мере, электричество, вода). Внешний вид вокзальных зданий железной дороги Аддис-Абеба-Джибути демонстрирует своего рода архитектурную эклектику, включая эфиопские элементы с некоторой китайской интерпретацией и округлыми элементами. Здания вокзалов на Аваш-Велдия железной дороге весьма функциональны и имеют прямоугольную форму.

Метровая колея

Статус железной дороги

Участок протяженностью 207 км старой неэлектрифицированной однопутной железной дороги Эфио-Джибути с 1917 года все еще действует между Дыре-Дауа и Гелиле к северо-востоку от Дыре-Дауа. Этот участок был частично восстановлен за шесть лет между 2007–2012 гг. И по-прежнему предусматривает двухнедельные комбинированные грузовые и пассажирские перевозки, обслуживающие региональную экономику в Восточной Эфиопии и вокруг Дыре-Дауа. Нет никаких признаков того, что железнодорожный транспорт на этом участке перестанет работать. Еще 150 километров (93 миль) к западу от Дыре-Дауа между Дыре-Дава и Мьесо , как было объявлено, будут ремонтироваться в 2018 году, чтобы они снова заработали. Часть подвижного состава (тепловозы, пассажирские вагоны и товарные вагоны) также находится в эксплуатации.

Между Аддис-Абебой и Дыре-Дауа железная дорога была заброшена и частично застроена несколькими проектами в период с 2008 по 2014 год, в то время как движение между Дыре-Дауа и Джибути было возможно до весны 2014 года. На территории Джибути и за пределами Гелиле железная дорога была заброшена с тех пор. . Таким образом, из первоначально 784 километров (487 миль) железной дороги Эфио-Джибути 475 километров (295 миль) разрушены или заброшены, а 357 километров (222 мили) все еще находятся в эксплуатации или готовятся к возобновлению эксплуатации. Большинство мостов и путепроводов на заброшенных участках железной дороги сохранились и их можно посетить.

Железнодорожные станции

Сохранились два крупных железнодорожных вокзала.

1. Железнодорожный вокзал Аддис-Абебы, Ла Гар , представляет собой вековое историческое здание. В 2008 году ему угрожал проект улицы, но здание уцелело и не было снесено.
2. Железнодорожный вокзал Дыре-Дауа даже старше железнодорожного вокзала Аддис-Абебы. Он все еще используется.

Подвижной состав

Железные дороги стандартной колеи

Чтобы соответствовать современным железнодорожным стандартам, весь подвижной состав, предназначенный для железнодорожного транспорта в Эфиопии, был спроектирован и адаптирован к суровым экологическим условиям Эфиопии. Эффективность торможения была улучшена с учетом разницы в высоте. Поскольку температура и солнечная радиация в этом районе могут сильно различаться ночью и днем ​​и от высоких гор (более 2400 метров (7900 футов)) до моря, чтобы предотвратить старение, вызванное тепловым шоком и высоким ультрафиолетовым светом на плато. окружающей среде, все компоненты - резина, кабели и другие - были специально разработаны с использованием многослойного стекла для блокирования более 90% проникновения ультрафиолета.

Локомотивы

Все локомотивы были привезены из Китая. 41 имеющийся электровоз предназначен для буксировки грузовых поездов и обработки грузов, в то время как только три электровоза обслуживают пассажирские перевозки. Кроме того, ряд тепловозов должен обслуживать магистраль.

Тип	Производитель - Платформа	Количество	Серийные номера	Режим работы	Максимум. скорость [км / ч]	Мощность [кВт]	Ссылка
Электровоз	CRRC - HXD1C	3	ERP 0001 - ERP 0003 (ERP: Пассажирские железные дороги Эфиопии)	Пассажирский транспорт (магистраль)	120	7200
Электровоз	CRRC - HXD1C	32	ERF 0001 - ERF 0032 (ERF: Грузовые перевозки Эфиопских железных дорог)	Грузовой транспорт (магистраль)	120	7200
Тепловоз	CRRC - DF4DH	3	(DF4D 418-0xx) (не принадлежит эфиопским железным дорогам)	Грузовой транспорт (магистраль)	100	2940
Тепловоз	CRRC - DF10DDB (экспортная версия: CKD3A)	6	ERS 0001 - ERS 0006 (ERS: коммутатор эфиопских железных дорог)	Маневровая (порт Дорале - Нагад)	100	1873 г.

Локомотивы были созданы на базе платформ, упомянутых в таблице выше. Электровозы имеют разную окраску. Локомотивы ERP поставляются с эфиопскими национальными цветами (зеленый-желтый-красный), локомотивы ERF заменяют зеленый на синий (красный-желтый-синий), локомотивы на основе DF4DH - небесно-голубые, а переключатели ERS полностью желтые с одна горизонтальная полоса в национальных цветах. Все локомотивы адаптированы к суровым климатическим условиям Эфиопии и оснащены встроенной системой кондиционирования воздуха для машиниста.

Данные платформы для HXD1C показывают, что доступная мощность 7200 кВт также доступна для рекуперативного торможения . Два грузовых локомотива могут соединяться и могут управлять поездом с двумя локомотивами с тяжелыми грузовыми поездами на железнодорожных уклонах> 0,9%. Кроме того, электровозы, перевозящие пассажирские поезда, оснащены специальным трансформатором питания, который обеспечивает электроэнергией блоки кондиционирования / обогрева пассажирских вагонов в экстремальных климатических условиях Эфиопии.

В частности, тепловозы были модифицированы для работы на разных высотах (от уровня моря до более 2400 метров) и для работы при очень высоких температурах, превышающих 50 ° C, в пустынных районах северо-востока Эфиопии и Джибути. У них есть специальный компьютерно-скорректированный режим работы дизеля при такой высокой температуре. Кроме того, дизельные локомотивы имеют два различных пылевых фильтра, встроенных в систему подачи воздуха дизельного двигателя, чтобы иметь возможность работать в особо пыльных условиях пустыни.

Легковые автомобили (автобусы)

Пассажирские вагоны были построены по проекту Китайской железной дороги модели 25G , украшенной национальными эфиопскими цветами. Во всех легковых автомобилях на платформе 25G есть два туалета, две посуды для мытья посуды и подогреватели горячей воды.

Тип	Производитель - Платформа	Количество	Серийные номера	Класс путешествия	Максимум. скорость [км / ч]	Сиденья / Койки	Конфигурация	Примечания
Кресло-вагон (тренер)	CRC - YZ25G	20	HSC 0001 - HSC 0020 (HSC: автомобиль с жестким сиденьем)	Эконом-класс	120	118 мест	3 + 2 места в ряду
Кушетная машина	CRC - YW25G	4	HBC 0001 - HBC 0004 (HBC: вагон с жестким причалом)	Эконом-класс	120	66 причалов	11 отсеков (без дверей)
Плацкартный вагон ( Sleeper )	CRC - RW25G	4	SBC 0001 - SBC 0004 (SBC: вагон с мягким причалом)	Бизнес-класс	120	36 причалов	9 отсеков (с дверцами)
Вагон-ресторан	CRC - CA25G	2	DPC 0001 - DPC 0002 (DPC: Diner Pick Car)	---	120	50 мест	13 столов + камбуз

У каждой легковой машины рядом с четырьмя входными дверями указан код, состоящий из трех букв и 4-значного числа (например, HSC 0017 или DPC 0002 ). Hard - это самая базовая конструкция вагонов Китайских железных дорог. Перевод Hard в эконом-класс является наиболее подходящим. Поскольку эфиопские вагоны HSC почти идентичны китайским вагонам с жестким сиденьем , путеводители для поездов в Китае также могут быть полезны для эфиопских поездов. Эфиопские железные дороги не предлагают настоящих спальных вагонов, а эфиопские железные дороги не предлагают места в бизнес-классе или путешествии Первым классом . Но есть возможность сделать заказ на одного человека, что включает в себя целое запирающееся отделение в мягких спальных вагонах (4 спальных места в каждом купе), что делает купе мягким спальным местом Solo .

Товарные вагоны

Всего на Эфиопских железных дорогах используется 1100 товарных вагонов. Они были построены компанией Baotou Beifang ChuangYe Co. Ltd (BFCY) в Китае. Половина была собрана в Китае, а другая половина была собрана Металлургической корпорацией в Дыре-Дауа . Все остальные собраны в Китае.

Информация о вагонах, показанная в таблице ниже, была получена в Оценке железных дорог Эфиопии как часть Оценки логистической мощности (LCA) Мировой продовольственной программы .

Тип	Часть	Серийные номера	Количество	Товары для перевозки
Платформа	NW5	ER0391 - ER0940	550	Международные контейнеры всех видов и автоприцепы
Фургон с закрытым кузовом	PW2	ER0001 - ER0220	220	Товары, которые нельзя подвергать воздействию солнца, дождя, снега - бумажные изделия в коробках и мешках , автозапчасти для бытовых приборов, напитки и т. Д.
Гондола	CW3 CW4	ER0221 - ER0350	130	Строительные материалы: сталь, уголь, стержень, дерево, ...
Вагон-цистерна	GW2	ER0951 - ER1060	110	Жидкости, такие как топливо (бензин, дизельное топливо и т. Д.)
Крытый бункер	KW2	ER0351 - ER0370	20	Материалы (зерно, мука, удобрения, соль, сахар, глиняная известь), которые необходимо защищать от атмосферных воздействий.
Открытый бункер	KW3	ER0371 - ER0390	20	Сыпучие материалы, такие как уголь, кокс, камень, песок, руды, гравий, металлолом и т. Д.
Стеллажи для пиломатериалов	NW6	ER1061 - ER1080	20	Пиломатериалы и деревянные строительные материалы
Автовоз (двухэтажный)	NW7	ER1081 - ER1100	20	Перевозка транспортных средств и автомобилей, услуги автотранспорта в пассажирских поездах
Фургон-рефрижератор	BW1	ER0941 - ER0950	10	Свежие и скоропортящиеся продукты, такие как рыба, мясо, овощи, фрукты и т. Д.

Смотрите также

• Генеральный план Восточноафриканской железной дороги , сеть железных дорог планируется связать с этой сетью.
• Железнодорожные вокзалы в Эфиопии
• Транспорт в Эфиопии

использованная литература

внешние ссылки

• Корпорация железных дорог Эфиопии
• ERC Национальная железнодорожная сеть