Скоростная железная дорога Север – Юг (Вьетнам) - North–South express railway (Vietnam)

Скоростная железная дорога Север-Юг (Вьетнам)
Обзор
Статус На удерживании
Locale Вьетнам
Термини неизвестно
неизвестно
Услуга
Услуги недоступен
Оператор (ы) Вьетнамская железнодорожная корпорация
Технический
Длина линии 1570 км (980 миль)
Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута  8+12  дюйма)стандартный калибр
Скорость работы 200 км / ч (120 миль / ч) предложено MPI
350 км / ч (220 миль / ч) предложено MOT

Север-Юг экспресс железной дороги ( вьетнамский : Đường Sat Cao TOC BAC-ДН ) является предложенная железная дорога высокая скорость в Вьетнаме . Линия начнется в Ханое , пересекая провинции и муниципалитеты Ханоя, Хатого , Ханы , Нинь Бинь , Thanh Hóa , Нг , Хатиньте , Куанг Бинь , Куангтрите , Тхуо Тхийно-Хюэ , Дж Нанг , Куанг Нам , Куанг Нгаи , Бинь Дун , Фу Йен , Хан Хо , Нинь Тхуан , Бинь Тхуан , Унг Най , Бинь Дунг и заканчиваются в Хошимине . Железнодорожная линия соединит два наиболее развитых района Вьетнама: Ханой в северной дельте Красной реки на севере и Хошимин в южной части дельты реки Меконг. Общая предложенная длина составит 1570 километров (980 миль) по сравнению с 1729 километрами (1074 миль) старой железнодорожной линии. Стоимость линии оценивается в 55,85 миллиарда долларов США, она будет профинансирована за счет официальной помощи развитию со стороны Японии и самого вьетнамского правительства. Проект планируется реализовать в три этапа: Ханой - город Винь (285 км); Город Винь - Нячанг (896 км); и из Нячанга в Хошимин (364 км). Ожидается, что строительные работы на первом этапе начнутся в 2020 году, а завершение всего проекта намечено на 2050 год. Этот проект является частью стратегии развития железнодорожного транспорта страны к 2020 году с перспективой до 2050 года. Трансазиатская железнодорожная сеть.

Обзор

Первоначально японская технология Синкансэн была предложена для использования в проекте скоростной железной дороги.

Благодаря предварительному топографическому и геологическому наблюдению, уже проведенному совместной японско-вьетнамской группой, два участка железной дороги - участок Ханой - Винь протяженностью 295 км (183 мили) и участок Хошимин - Нха протяженностью 362 км (225 миль) Участок Транг - изначально планировалось реализовать поэтапно в период с 2011 по 2015 год, а реализация оставшегося участка Винь – Нячанг начнется в 2020 году. Для использования на этой линии была предложена японская технология сверхскоростных поездов Синкансэн ; его технология - и его фактическое географическое расположение - будут полностью независимы от существующей железнодорожной линии Север-Юг . Скоростная линия будет построена как двухпутная стандартная колея ( 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов)). +12  дюйма)) с расчетной скоростью 300 км / ч (по сравнению со средней скоростью 50 километров в час (31 миль в час) на существующей железнодорожной линии Север-Юг). После завершения время в пути для пассажиров, путешествующих между Ханоем и Хошимином, сократится с 32 до примерно 7 часов.

Ожидается, что после получения одобрения проект (i) снизит спрос на междугородные перевозки во Вьетнаме, заторы на дорогах и повысит безопасность движения; (ii) в полной мере использовать географические преимущества и улучшать связь между транспортными средствами, чтобы максимально увеличить пропускную способность транспортной системы во Вьетнаме; (iii) играть свою законную роль в качестве основы транспортного сектора, способствуя сокращению логистических расходов и повышению национальной конкурентоспособности. Этот проект также можно рассматривать как проект государственного строительства правительства Вьетнама.

История

Правительство Японии после визита премьер-министра Нгуен Тон Дуна в Японию в 2006 году обязалось предложить официальную помощь в целях развития для этого проекта. Меморандум о взаимопонимании по проекту (наряду с родственным проектом, Север-Юг ) был взаимно подписан правительствами двух стран в то время.

В апреле 2010 года Kawasaki Heavy Industries Ltd. , Mitsubishi Heavy Industries Ltd. , Mitsubishi Corp. , Sumitomo Corp. и другие японские компании обратились в Министерство транспорта с просьбой принять их технологию сверхскоростного пассажирского экспресса для разработки проекта, который Вьетнам правительство согласилось. 19 июня 2010 года, после месяца обсуждений, Национальное собрание Вьетнама отклонило нынешнее предложение о создании высокоскоростной железной дороги , как сообщается, из-за затрат в размере 56 миллиардов долларов США. Депутат Национального собрания Нгуен Минь Туит заявил, что предлагаемая стоимость равняется примерно 50 процентам валового внутреннего продукта страны и что обычные вьетнамские граждане не смогут позволить себе такие высокие тарифы. Старший экономист Фам Чи Лан, назвавший это предложение «экономически несостоятельным», отметил, что оно не подойдет большинству вьетнамских граждан, 70 процентов из которых проживают в сельской местности. Сообщается, что члены Национального собрания попросили продолжить изучение проекта. Еще в августе 2010 года Министерство транспорта подтвердило, что строительство скоростной железной дороги приостановлено в ожидании дальнейших исследований. В то время Нгуен Хуу Банг, председатель и главный исполнительный директор национальной железнодорожной компании Vietnam Railways , заявил, что правительство должно было повторно представить проект после того, как в 2011 году будут выбраны новые лидеры Коммунистической партии, и что Японское агентство международного сотрудничества (JICA ), вероятно, будет предложено изучить возможность создания двух приоритетных участков от Ханоя до Виня и от Хошимина до Нячанга. Сообщается, что после встречи с Министерством транспорта в октябре 2010 года заместитель премьер-министра Хоанг Чунг Хай санкционировал получение японской технической помощи для этих двух секций.

В июне 2010 года Национальное собрание Вьетнама (NAV) не утвердило заявку на планирование проекта, поскольку проект оказался дорогостоящим, после чего проект был приостановлен. Компания Transport Engineering Design Inc. назначена финансовым консультантом. В сентябре 2010 года предложение было снова рассмотрено, и JICA начало подробное исследование . Проект будет финансироваться из государственного бюджета, и JICA провело исследование с мая 2011 года по март 2013 года.

В марте 2013 года JICA представило заинтересованным органам отчет о развитии проекта. В октябре 2013 года JICA предложило предлагаемый маршрут с инвестициями в размере 10,2 миллиарда долларов США. По оценке исследований JICA , Вьетнамская железнодорожная корпорация посоветовала Министерству транспорта (Вьетнам) и правительству Вьетнама одобрить схему JICA и построить предлагаемую железнодорожную линию. Проект планируется реализовать в режиме государственно-частного партнерства (ГЧП) . Однако модель еще не доработана. Сименс назначен консультантом по технологиям проекта.

В июне 2014 года Министерство транспорта Вьетнама внесло предложение в федеральное правительство. В 2015 году правительство утвердило стратегию развития железнодорожного транспорта Вьетнама до 2020 года и видение до 2050 года, нацеленные на развитие железнодорожной инфраструктуры и высокоуровневое управление транспортом и услугами.

В сентябре 2016 года Министерство транспорта (Вьетнам) начало обновление трех технико-экономических обоснований, которые были представлены Совместным предприятием Japan Consultancy (JCJV), Корейским агентством международного сотрудничества (KOICA) и JICA в 2013 году. В октябре 2016 года Ханой ЗАО «Дженерал Экспорт-Импорт» (Geleximco) и Hong Kong United Investors Holding (HUI) выразили заинтересованность в совместной разработке проекта и ждут одобрения Министерства транспорта (Вьетнам) .

Сюдзи Эгути, директор железнодорожного бюро Министерства транспорта Японии, отметил в интервью в августе 2010 года, что предлагаемая железная дорога требует «поэтапного подхода», что традиционная железнодорожная сеть Вьетнама «однопутная и еще не электрифицирована» и что правительству нужно было «обучить персонал и принять необходимое законодательство». 16 июня 2017 года Национальная ассамблея Вьетнама (NAV) официально утвердила пересмотренные законы о железнодорожном транспорте, которые дополняют многие преференциальные и прорывные механизмы и политики.

В ноябре 2017 года премьер-министр Нгуен Сюан Фук объявил, что окончательный план Министерства транспорта для системы скоростной железной дороги будет завершен и представлен на рассмотрение Национального собрания в 2019 году. Затем Ассамблея проведет окончательное голосование по вопросу о том, одобрить или отказаться от финансирования проекта.

Консорциум на конференции 12 ноября 2018 года под председательством Министерства транспорта (Минтранс) заявил, что соотношение частных инвестиций является разумным после того, как они упомянули инвестиционные модели в Японии, Франции, Китае и Тайване. Выступая на встрече, некоторые эксперты заявили, что стоимость одного километра скоростной железной дороги в 38 миллионов долларов США слишком высока по сравнению с 27 миллионами долларов США в Китае и 26 миллионами долларов США в Испании. Заместитель министра транспорта Нгуен Нгок Донг сказал, что ставка во Вьетнаме высока из-за расчистки территории и отсутствия опыта и технологий. Представители Минтранса заявили, что скоростная железная дорога, рассчитанная на работу со скоростью 200-320 километров в час, способна конкурировать с авиацией, но более безопасна. Но экспертов заботила внутренняя норма доходности (IRR) дорогостоящего проекта. Отчеты на мероприятии показали, что IRR будет составлять от 8,9% до 10,6%, если стоимость проезда будет равна 50% и 100% стоимости авиабилетов экономического класса соответственно. Но никаких данных о пропускной способности и востребованности скоростной железной дороги не упоминается.

Министерство транспорта проводит обзор исследований с целью завершения предварительного технико-экономического обоснования проекта и планирует представить отчет о предварительном технико-экономическом обосновании правительству в 2019 году, чтобы его можно было передать в Национальное собрание Вьетнама. (NAV) для утверждения. Ожидается, что строительные работы на первой фазе начнутся в 2020 году, а завершение всего проекта намечено на 2050 год.

Железнодорожные проекты и нация

Инфраструктура, транспорт, экономика

Вьетнам - страна с относительно развитой и ранней железнодорожной системой в регионе Юго-Восточной Азии. Переживая взлеты и падения за более чем столетнюю историю, с прорывом других видов транспорта, железнодорожная сеть все еще застряла на месте, не только без дальнейшего расширения, но и демонтируемая. Строительство инфраструктуры во Вьетнаме сильно затянулось. Во Вьетнаме также огромное количество мотоциклов. Сейчас он стареет, и на каждые два человека приходится один мотоцикл. Автомобилизация ускорится, и если средний доход увеличится, количество автомобилей также будет расти. Происходящее можно увидеть и в истории соседних стран. Следовательно, в качестве решения возникнет необходимость в системе высокоскоростного массового транспорта.

Другая причина для развития инфраструктуры во Вьетнаме, особенно высокоскоростной железной дороги, связана с узкой и длинной топографией страны, а также с холмистой географией. Существуют некоторые трудности с осуществлением междугородних перевозок, соединяющих развитые районы через коридор север-юг. в такой ситуации развития. Чтобы добраться из Ханоя в город Хошимин на расстояние около 1700 км при нынешней ситуации междугородних перевозок, требуется около 30 часов на обычном поезде и междугороднем автобусе, в то время как время в пути на самолетах составляет почти 2 часа. Частота в день составляет восемь и десять для двух учеников и около 16 для вторых. Во время праздника есть возможность увеличения частоты и мощности. Спрос на междугородные перевозки во Вьетнаме растет из года в год в результате экономического развития и роста населения. Более того, заторы возникали на многих маршрутах, автовокзалах, вокзалах и аэропортах, особенно во время отпуска, с более высокой частотой и более длительным временем заторов, чем в прошлом. Кроме того, безопасность дорожного движения также становится все более серьезной: в 2012 году погибло около 12 тысяч человек. Транспортные заторы и безопасность дорожного движения окажут негативное влияние на региональное экономическое развитие, национальную производительность и конкурентоспособность, а также на качество окружающей среды.

С экономической точки зрения Вьетнам в последнее время стал популярным местом; и как туристическое направление, и как страна, где наблюдается высокий уровень проектов редевелопмента. На самом деле, инвестирование в инфраструктуру во Вьетнаме очень позитивно и продолжает расти. С большой суммой денег, выделенной правительством Вьетнама на реконструкцию, реализуемые проекты являются захватывающими и направлены на то, чтобы поставить Вьетнам на карту для всех. Утвержденная сумма, которую недавно объявило вьетнамское правительство для перепланировки, составляет 921 миллион долларов. Сумма будет распределена для различных целей, что в конечном итоге улучшит многие аспекты нынешней недвижимости Вьетнама. Развитие было сужено, чтобы сосредоточиться на 8 конкретных зонах вокруг Вьетнама, все из которых можно найти на побережьях. Причина в том, чтобы улучшить эти области, чтобы привлечь как иностранных, так и отечественных инвесторов. Разработки также направлены на то, чтобы привлечь частных инвесторов во Вьетнам для строительства новых технологических центров и промышленных парков. В результате всех инвестиций, как со стороны Вьетнама, так и будущих частных инвестиций, Вьетнам стремится улучшить свое экономическое и конкурентное положение по сравнению с соседними противниками из Юго-Восточной Азии.

Среди основных проектов редевелопмента одним из основных планов является улучшение транспорта во Вьетнаме и его ускорение как для жителей, так и для туристов. Одним из первых заявленных проектов станет новая дорожная сеть, которая протянется на 250 километров. Фактически, как указано в Докладе о глобальной конкурентоспособности Всемирного экономического форума за 2016–2017 годы , Вьетнам занял 79-е место из 138 различных стран по качеству инфраструктуры, 77-е место по портам и 89-е место по уровню дорог. С учетом этих данных становится очевидным, что для улучшения положения Вьетнама на международной арене и привлечения инвесторов необходимо дальнейшее развитие дорог и инфраструктуры. Уже предприняты и планируются шаги по улучшению транспортного сообщения между вьетнамскими городами. Проект скоростной железной дороги Север-Юг - один из таких транспортных планов.

История железных дорог и государственного строительства Вьетнама

Борьба за объединение (почтовая марка ДРВ)

Железные дороги также считаются символом государственного строительства во Вьетнаме. Построение нации - это конструирование или структурирование национальной идентичности с использованием силы государства. Как коллективный феномен, национальная идентичность может возникнуть как прямой результат присутствия элементов из общих точек повседневной жизни людей: национальных символов , языка, национальной истории, национального самосознания и культурных артефактов. (Кельман, 1997)

Строительство железной дороги стало ответом, сформировало и в конечном итоге стало неотделимо от колониального и постколониального переформулирования вьетнамской национальной идентичности. По сути, интерактивная история железных дорог и чувство идентичности развивались с течением времени со времен французского колониального периода 1880-х годов. Первая железная дорога во Вьетнаме была построена во времена французского колониализма в 1881 году. Самая ранняя железная дорога Сайгон – Ми Тхо (71 км) была построена в 1885 году. В 1902 году Франция завершила строительство железной дороги Ханой – Донг Данг и Китайской железной дороги. В 1902 г. Франция построила железную дорогу Ханой – Хайфон; В 1906 г. Франция завершила строительство Китайской железной дороги Ханой – Лаокай и Куньмин – Юньнань; В 1931 году Франция построила железную дорогу Тап Чам – Далат; В 1933 году Франция построила железную дорогу Сай Гон – Локнинь; В 1936 году французы построили железную дорогу север-юг протяженностью 2600 км. Параллельные дороги с этими железнодорожными линиями также были модернизированы, превратившись в межобластные дороги. Дороги строятся вместе со стальными мостами, разделяющими железные дороги. На севере страны (Тонкин) параллельно железнодорожным путям также открылись дороги. Дорога № 2 (Ханой – Туен Куанг – Лаокай) Дорога № 3 (Ханой – Тай Нгуен – Као Банг), Дорога № 5 (Ханой – Хайфон). К 1931 году во Вьетнаме было 2389 км железных дорог. По маршрутам с севера на юг Ханой идет в следующие регионы: Хайфон, Донг Данг Ланг Сон, Лаокай, Тай Нгуен, башни Чам – Далат и Сай Гон – Локнинь.

Когда французы принесли железные дороги в колониальный Индокитай, они хотели, чтобы местные жители видели железные дороги как символ французской мощи с передовыми технологиями, современностью и цивилизацией. Однако, чтобы построить всю железнодорожную систему во Вьетнаме под своим протекторатом, французы мобилизовали тысячи вьетнамских рабочих, работающих в тяжелых условиях или неблагоприятной окружающей среде. Многие вьетнамские рабочие погибли при строительстве. Поколения фермеров из сельской местности Вьетнама были мобилизованы для обслуживания строительства железнодорожной системы. Согласно Дель Теста (2001), железные дороги стали важным символом единства перед лицом угнетения в контексте колониального Вьетнама. Железные дороги «способствовали возникновению подавляющего разочарования, разногласий, разногласий и горечи, которыми было отмечено присутствие Франции в Индокитае в 1920-е и 1930-е годы, и вдохновили многих вьетнамцев действовать в соответствии со своими негативными чувствами по отношению к Франции».

Реконструкция Трансвьетнамской железной дороги (почтовая марка РВН)

Во время Второй мировой войны и войн с французами и американцами гусеницы подвергались бесчисленным нападениям. Во время войны во Вьетнаме Вьетнам разделился на две части ( Демократическая Республика Вьетнам (DRV) на севере и Республика Вьетнам (RVN) на юге). Даже в этой ситуации железные дороги обоих образований рассматривались как один из символов единого Вьетнама. Почтовые марки обеих сторон можно рассматривать как иллюстрацию их идей. После окончания американской войны от путей почти не осталось, но новое правительство рассматривало железную дорогу как символ объединения и поэтому вложило много рабочей силы в ее восстановление. Новое государство после 1975 года, которое в некотором смысле не имеет таких длительных отношений с людьми на Юге, о которых идет речь. Это должно обеспечить легитимность в мгновение ока. В некоторых случаях это возможно, в других случаях вмешиваются военные. Таким образом, технология и легитимность становится одной из тех тем, которые постоянно повторяются, пересматриваются и реформируются, особенно в таких местах, как Вьетнам. Постколониальный контекст означает, что (i) постколониальные страны опоздали в развитии технологий. Эти страны стали независимыми после Второй мировой войны. Из-за того, что они опоздали в отношениях с технологиями, у них были возможности обойти определенные этапы технологического развития и перейти к более высоким, более совершенным и современным формам технологии как способу дальнейшего развития; (ii) второе значение постколониального контекста - управляемое государством. По большей части понималось, что государство было решающим фактором в создании технологии, потому что это была единственная организация, достаточно крупная и обеспеченная, чтобы на самом деле что-то произошло в необходимом масштабе. 31 декабря 1976 г. был открыт экспресс воссоединения. Железные дороги помогли создать легитимность коммунистического правительства Вьетнама (ДРВ) над объединенным суверенитетом. Железные дороги - символ нового независимого Вьетнама, единства. Железные дороги стали частью вьетнамской идентичности, поскольку вьетнамцы присвоили и локализовали эти западные импортированные технологии между собой, своей землей и другими. Поэтому железные дороги имеют очень важное значение во вьетнамском обществе. Железные дороги - это национальный символ, с помощью которого правительство конструирует национальную идентичность. Благодаря проекту скоростной железной дороги Север-Юг, правительство Вьетнама, возможно, создаст новую национальную идентичность в новой среде.

Вьетнамская скоростная железная дорога Север-Юг в японо-китайском конкурсе инфраструктурных проектов в Юго-Восточной Азии

Многие исследования показали, что существует острая необходимость в развитии инфраструктуры в Азии , особенно в Юго-Восточной Азии . Однако у стран Юго-Восточной Азии не хватает бюджета на развитие инфраструктуры. Согласно отчету Азиатского банка развития (АБР) , Юго-Восточной Азии ежегодно с 2016 по 2030 год требуется 1,7 триллиона долларов США на инфраструктуру для поддержания темпов роста. Поэтому эти страны ищут поддержки со стороны крупных азиатских держав. В этом контексте Япония и Китай все чаще становятся региональными техническими и экономическими конкурентами, о чем свидетельствует их соперничество за инфраструктурные проекты через финансирующие организации и крупномасштабные технологические системы (особенно скоростной общественный транспорт и высокоскоростные железные дороги ) в Юго-Восточной Азии.

Япония уже несколько десятилетий имеет фору в сфере высокоскоростных железных дорог, запустив в 1964 году первую услугу по обслуживанию пассажиров. Она не перестала вводить новшества, что продемонстрировало испытание поезда на магнитной подвеске со скоростью более 600 км / ч. Китайцы, которые вошли в бизнес в 2007 году, сейчас могут похвастаться более чем половиной из 23 000 км высокоскоростных железнодорожных путей в мире. Сообщается, что они ведут переговоры с 15 странами о продаже своей железнодорожной техники. В интервью « Голосу Америки» (VOA) Ричард Лоулесс, председатель проекта Nation Texas Central Railroad Project, пользующегося поддержкой Японии, видит, что Япония предлагает лучшие поезда. Он подумал, что «Что касается технологий, опыта эксплуатации, безопасности, конечно, как и у японцев, они действительно имеют беспрецедентный рекорд эксплуатационных характеристик и безопасности. Сейчас они являются золотой полосой». Но Лоулесс и другие признают, что Китай более агрессивен, чем Япония, в вопросе финансирования устаревающего развертывания Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ) , несомненно, лишит его дополнительных преимуществ. И Китай фактически вынужден экспортировать свои технологии высокоскоростных железных дорог ». Китайцы исчерпывают себя, наращивая свои текущие обязательства, которые им приходится уезжать за границу.

В Таиланде японские фирмы собираются построить проект ВСМ Бангкок-Чиангмай в 2019 году, двухпутную линию метровой колеи, соединяющую Бангкок и провинцию Канчанабури с Лаем Чабанг , и, возможно, два коридора восток-запад (1-й коридор - «нижний»). коридор восток-запад »- 574 км от тайской провинции Канчанабури на границе с Мьянмой до восточной провинции Араньяпратет на границе с Камбоджей ; 2-й коридор -« верхний коридор восток-запад »- от Мае Сот в провинции Так , граничащий с Мьянма, провинция Мукдахан , граничащая с Лаосом ). Между тем китайские фирмы строят 874 км железнодорожного проекта Тайланд - Китай.

В Индонезии Китай выиграл у Японии заявку на строительство ВСМ Джакарта-Бандунг в ВС Джакарта-Сурабая, в то время как Япония работает с правительством Индонезии над строительством скоростного общественного транспорта (MRT) в Джакарте .

В Малайзии китайские фирмы занимают доминирующую долю рынка железнодорожного сектора Малайзии, поставляя около 80 процентов используемого подвижного состава. Китайские фирмы выиграли контракт на сумму 55 миллиардов ринггитов на строительство железнодорожной линии Восточного побережья. Япония и Китай лидируют на трассе HSR длиной 350 км между Куала-Лумпуром и Сингапуром .

Во Вьетнаме линия в Хошимине в значительной степени поддерживается финансированием и опытом JICA , а также Sumitomo Corp. и Shimizu-Maeda, двух огромных японских конгломератов. С другой стороны, первая линия в Ханое опирается на серьезную поддержку со стороны консорциума китайских компаний, возглавляемого Шестой группой Китайских железных дорог .

Ле Хонг Хип, научный сотрудник ISEAS - Институт Юсофа Исхака (Сингапур) подчеркнул, что, работая с вьетнамскими партнерами над тем, чтобы сделать проект более продаваемым для вьетнамской общественности и законодателей, японским компаниям также может потребоваться следить за своими китайскими конкурентами. которые извлекают выгоду из крупных фондов Китая, доступных для зарубежных проектов высокоскоростных железных дорог в рамках инициативы `` Один пояс, один путь '' (BRI) . Хотя китайские подрядчики и проекты, финансируемые Китаем, имеют плохую репутацию во Вьетнаме и негативно воспринимаются вьетнамской общественностью, если Китай сможет предоставить желаемую технологию и предложить благоприятные условия финансирования для проекта, это может склонить чашу весов в их пользу, особенно учитывая, что технологии высокоскоростных поездов Китая за последние годы значительно продвинулись вперед.

Другие проекты высокоскоростной железной дороги во Вьетнаме

Tuoi Tre News и Saigon Times сообщили, что скоростная железная дорога Хошимин – Контье будет финансироваться канадской частной компанией. Канада «s MorFund Financial Inc. будет способствовать 6,3 млрд канадских долларов (5 млрд US $) в высокоскоростной железной дороги , соединяющей Хошимин с Дельты Меконга региона, с его последней остановкой в Кантхо .

Смотрите также

Рекомендации

Источники

  • Дель Теста, Дэвид Уилсон (2001), Покрасьте поезда в красный цвет: труд, национализм и железные дороги во французском колониальном Индокитае, 1898–1945 гг. , Доктор философии. Диссертация, Калифорнийский университет в Дэвисе.
  • Дойч, Карл Вольфганг и Фолт, Уильям Дж., Редакторы (1966), Национальное строительство в сравнительных контекстах , Нью-Йорк, Атертон.
  • Долинг, Тим (2012), Железные дороги и трамваи Вьетнама , Бангкок: White Lotus Press.
  • Ле ТВ, Чжан Дж., Чикараиши М. и Фудзивара А. (2018), Влияние внедрения высокоскоростных железных дорог на поведение междугородних поездок во Вьетнаме , препринт arXiv arXiv: 1810.00155
  • Милонас, Харрис (2017), « Национальное строительство », Оксфордская библиография по международным отношениям . Эд. Патрик Джеймс. Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета.

Внешние ссылки